Prueba Montesa Cota 4RT Race Replica

Por medio de una imagen de y de un equipamiento técnico en la parte ciclo de máximo nivel la Cota Race nos convence y autosugestiona.
Santi Ayala -
Prueba Montesa Cota 4RT Race Replica
Prueba Montesa Cota 4RT Race Replica

Hace pocos meses ya pasó por nuestras manos la nueva Cota 4RT 260 en acabado estándar. Ahora le llega el turno de visitarnos a la Montesa en versión Raca, con mayor carga tecnológica, gracias una dotación de más enjundia, que aporta un rendimiento más deportivo. No es una idea nueva la de ofrecer esta variante «Racing», pues Montesa lo viene haciendo desde tiempo atrás, ofreciendo la hasta ahora denominada versión Repsol. Para 2014, aunque la estética sigue tomando los colores de la petrolera española, principal patrocinador del equipo de fábrica, el apellido de esta Cota ahora cambia al de Race Réplica que quizás define mejor su espíritu, como «carreras cliente» dotada de una estructura con cierto parecido al de las motos oficiales de la marca.

Más diferencia

Lo que pasa es que, con la reorientación adoptada para la Cota «básica», en la que se ha bajado mucho su precio, mediante la incorporación de elementos de nivel menos «pro» en la parte ciclo, sobre todo en la suspensión –ésta monta elementos Showa en vez de la horquilla Tech y el amortiguador R16V- ahora las diferencias entre la 4RT estándar y la Réplica son de mayor transcendencia. Juguemos a descubrir el resto de las diferencias entre ambos modelos. Comenzando por lo que salta a la vista como el manillar Renthal –S3 en la otra-, las estriberas S3 de aluminio, más anchas y con «pinchos» de mayor agarre, así como el adhesivo con el número de la moto dentro del lote de la edición limitada. No se nos pasan las piezas en fibra de carbono –puente de horquilla, protector del colector, silencioso, tapa de embrague y botellas de la horquilla- ni tampoco el chasis y los bujes anodizados en negro, las llantas en naranja, y la carrocería, en blanco, vestida con la completo colección de adhesivos que cubre la moto con los colores y logos de Repsol –para algunos el rojo de serie es más vistoso que éste y más discreto-. Últimos detalles los anotamos en la monta de gomas Michelin –Dunlop en la básica- y que el denominado kit «Racing» -placa portafaro de óptica halógena, instalación eléctrica más sencilla…- se incluye en el precio final.

 

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Recordamos que las Cota 2014 disfrutan de un aumento de cilindrada hasta los 260 c.c. gracias al que se consigue una mejor respuesta dinámica, al aumentar el par, así como se reduce el efecto propio de las mecánicas 4T de freno motor. A esto contribuye además el retoque en el diseño del «breathing hole» -agujero de respiración que quita compresión en la retención- junto a la reprogramación del encendido y la inyección. En definitiva se aprecia una respuesta más encantadora, sugestiva y que, en determinados momentos, hipnotiza.

Y es que, cuán importante papel desempeña la apariencia para hacer más o menos apetecible algo. La Race Réplica es la típica moto que siempre se tienen ganas de montar y de bajar a ver al garaje. Y ese espíritu positivo ya interfiere cuando hay que montar. Óptima posición a los mandos y buen arranque a pedal –en este caso, la palanca no se engancha con el estribo, como en la versión estándar, al ser éste más ancho-. La primera patada no nos sirve para arrancar y nos acordamos de que en este motor hay que «patalear» con decisión y, fundamental, mantener el pedal abajo hasta que el motor esté en marcha. Una vez más el sonido de la 4RT, mezcla de carácter fiero con bonanza, nos embriaga y dos golpes de gas nos incitan a ir a las zonas. Junto a nosotros, de nuevo, Alfredo Gómez, perfecto conocedor de este motor y que, también, nos había acompañado en la prueba de la Cota «roja». El de Cercedilla es una enamorado de esta moto y de ella comienza comentando que «nunca te falla. Le pones gasolina, patada y arranca. Ahora y dentro de diez años, igual. Es muy fiable y la inyección, siempre precisa».

Los primeros golpes de gas nos confirman lo que ya sentimos con la 4RT 260: no se aprecia más potencia que en el motor de 249 c.c. pero sí mayor suavidad junto a superior contundencia, además de una estirada más estable y larga. Tiene un golpe de gas el motor Honda espectacular, de fácil control, con el que se tiene la sensación de controlarlo siempre. Se ha reducido la «brusquedad» precedente para consolidar una amabilidad que encandila. Y Alfredo nos repite y recuerda lo que apuntó en la prueba anterior: «gran ventaja de este motor es que ofrece un par inigualable que ninguna 2T rival tiene. Eso significa que podemos trialear escogiendo la marcha, de primera a tercera, que mejor se adapta a nosotros y a la zona. Así, en tercera puedes ir más rápido pero en primera, lentísimo y la mecánica no se cala jamás. Ni se ahoga, ni se viene abajo, ni responde con extraño algo. Siempre reacciona y avanza. Así que es la trialera que mejor permite escoger el ritmo al que deseamos hacer la zona».

Además de probarla en zonas, hemos realizado con ella un largo recorrido de excursión y, en estas lides, es una grandísima aventurera. Ideal para sendas, zonas de río, piedras, escalones… pues permite rodar de forma cómoda, minimizando esfuerzos y cansancio, y consiguiendo hacernos disfrutar de la jornada.

Eso sí, en zonas angostas se aprecia uno de los hándicaps del motor,  que es su destacada anchura. Por ello, resulta más fácil que con las 2T rivales chocar contra los elementos (troncos, tierra, rocas…) que delimitan el paso estrecho y que obliga a ir con especial atención. Incluso un poco más también por los estribos anchos que monta la Race, los cuales, no lo olvidéis, podemos colocar en dos posiciones para encontrar la colocación de los pies que más os convenga. Unos estribos que agarran mucho más y aguantan más los golpes, resultando, según nos dice Alfredo «harto difícil doblarlos».

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El propio piloto de Cercedilla nos lleva en su charla hacia el terreno menos favorable de la Cota: «la moto se lleva bien y es manejable pero se aprecia que pesa. Cuando voy a realizar cambios de dirección y giros, con alguna de las dos ruedas en el aire, aparece esa inercia extra que no tienen sus rivales 2T». Cierto que, para competir, hay que intentar rebajar el peso de los 784 kilos, con gasolina, que tiene la Cota, algo que se puede conseguir eliminando, por ejemplo, la pesadísima y grande, aunque robusta, pata de cabra de acero así como el clausor antirrobo que lleva montado.

Lo que sí hemos apreciado es que en uso de trial excursión ese peso permite darle aplomo a la moto e incluso, nos atrevemos a decir, tracción extra, para girar en sitios como curvas o eses en media ladera, así como en pasos de agua y río deslizantes. La Cota rueda tan bien asentada que nos facilita el no pararnos, ir con gas constante y, si hiciese falta, dejar de acelerar, volver a girar el puño y seguir adelante.

Algo en lo que juega un papel fundamental la exquisita suspensión Showa, la mejor que hay en el mercado montada en una moto de serie. Su tacto y precisión de reacciones no se encuentran en otros componentes, aportando una encantadora respuesta tanto en compresión como en extensión, tanto en la horquilla como en el amortiguador, que trabajan formando equipo, de forma equilibrada. Y, además, admiten regulación, cosa que no se puede hacer en la 4RT «roja». A Gómez el material Showa le agrada aunque «quizás para mi gusto la horquilla peca de responder demasiado blanda, algo que he notado en las recepciones de la caída de los escalones altos. El amortiguador va genial y funciona vivo, al revés que en la estándar, que de atrás la sentía frenada». Permite jugar mucho con la moto y controlar sus movimientos, algo importantísimo en el trial actual «non stop».

También el bastidor de aluminio ayuda al perfecto control de la 4RT al transmitir excelente aplomo y máxima precisión en marcar las trazadas. Resulta fácil dirigir a la Cota por donde queremos e incluso, muestra cierta capacidad de autocorrección de errores que el piloto pudiese cometer.

Buen trabajo el de los frenos Braketec, con mucha potencia y buen tacto en ambos ejes, ideales como elementos de control de la moto para las diferentes maniobras que exige el trial. Nos reafirmamos en la apreciación de que el pedal de freno es algo grande y, a veces, se engancha con alguna rama.

Acabamos con algunos detalles relevantes como son el contenido consumo de gasolina –además, sin tener que hacer mezcla-, el buen agarre de las ruedas Michelin –flexan más que las Dunlop de la estándar- y que el acceso al filtro de aire es un poco engorroso –hay que quitar demasiados tornillos-.

Nos persuade con sus encantos, que son muchos, la Race Réplica a la cual accedéis pagando casi siete mil euros, mil doscientos más que por el modelo estándar.

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