Prueba Montesa Cota 4RT 260

Al rojo pretende poner el mercado Montesa. Renovando su trialera con unos cambios que revalorizan a la conocida 4RT, entre ellos, el de volver al mítico y guerrero color rojo de la marca. Sube la temperatura con esta versión que cubica 260 c.c. y que, además, se reposiciona en la batalla comercial al venderse a menor precio con un equipamiento menos técnico.

Santi Ayala. Fotos: Juan Sanz -
Prueba Montesa Cota 4RT 260
Prueba Montesa Cota 4RT 260

Se esperaba como «agua en el mes de mayo» la llegada de aire fresco a la Cota 4RT, modelo que Montesa lanzó en 2005 apostando únicamente por el trial en cuatro tiempos. Tras unos años sin apenas modificaciones la marca española ha afrontado una evolución, que no revolución, de su concepto, orientado, sobre todo, a mejorar su competitividad comercial. Quizás la expectación levantada nos había alentado a pensar en una montura completamente nueva, heredera de la tecnología mundialista –con doble bujía, por ejemplo-, pero, de momento, no ha sido así.

Unas de las premisas para la Cota «Evo 2» ha sido la de aumentar su atractivo visual con un rediseño estético que ha afectado al depósito –más estilizado- junto a otro guardabarros trasero, así como a la placa portafaro. El acertadísimo retorno al color rojo acentúa su carácter deportivo con presencia en otros elementos como los bujes.

Trabajo se ha dedicado para aumentar las prestaciones del motor tanto en cifras absolutas como en su rendimiento. La incorporación del cilindro de 260 c.c. ha resultado la vía escogida para ello, solución ya conocida, que se comercializaba en Japón y era usada, como kit, en las motos de carreras –en 2006 ya probamos en MOTO verde una Cota con esta cilindrada-. Para reducir el efecto de freno motor propio de las 4T al cortar gas, aportando así una conducción más suave, se han retocado parámetros de la inyección y el encendido, así como la configuración del ya existente «breathing hole» -agujero de respiración que quita compresión en la retención-.

La situación del mercado se ha tenido en cuenta por Montesa para mejorar el alto precio –lastre en el pasado- de la Cota para ganar competitividad. Objetivo: «bajar de los seis mil euros». Solución: montar elementos menos sofisticados, perfectamente válidos para los que no se dediquen a competir. Así, la suspensión Showa se cambia por una horquilla italiana Tech de 39 mm y amortiguador español R16V, y se montan componentes de la firma catalana S3 como el manillar, las estriberas, los puños, el guíacadena… También se cambian las gomas Michelin por unas Dunlop, las llantas son Morad… A los frenos llega el último material de Braketec –antigua AJP- más ligeros que los anteriores y con un diseño más moderno.

La cirugía estética de la Montesa nos lleva a encontrarnos con una rejuvenecidísima montura que apetece montar. No hay cambio en la puesta en marcha y el motor nos pide la conocida metodología de dar una patada «mentalizada» de arriba a abajo, para dejar el pedal abajo, sin soltarlo, hasta que oigamos que está en marcha. Eso sí, la palanca –no ha cambiado–, se engancha con frecuencia con la estribera –cuando se nos cala en una zona hay que arrancarla con decisión–. Nos encanta el sonido de la Cota, cautivador e instigador a lanzarnos hacia las zonas. La nueva cilindrada de los 260 c.c. se aprecia desde el primer golpe de gas por tener un golpe más alegre y un mayor par en toda la curva. Aun así, la Cota destaca porque jamás encoleriza, tiene un gran autocontrol sobre sí misma, y exterioriza sus sentimientos de forma comedida. Nunca se indigna y ello aumenta la autoestima del piloto porque le ayuda mucho. El motor responde muy suave, no parece que tenga mucha potencia y sube muy bien de vueltas. Justamente en la estirada, hasta superadas las once mil vueltas, es donde se aprecia un carácter más contundente que antes, aguantando arriba con solidez, empuje ideal para las empuntadas. Una gran virtud de la Cota, por lo que enamora, es porque su bestial par motor hace que resulta casi imposible que se cale, algo que ninguna otra trialera 2T puede ofrecer. Así, por ejemplo, subiendo por un río, en tercera, casi al ralentí, cuando tenemos que acelerar para superar algún escalón, el motor no se ahoga ni hace un extraño. Al revés, sale adelante y, al hacerlo, con progresividad y tracción, permite pasar la dificultad, a veces sin pensarlo, tomando ella la iniciativa.

La Cota permite usar primera, segunda y tercera, de forma indistinta. Pero la primera resulta el salvavidas que siempre nos saca de totas partes, dejando caer de vueltas la mecánica, llevándola sin embrague, pero avanzando constante. La Cota resulta muy fácil de usar, aportando una exquisita conducción relajada que, para el trial, es un detalle de relevancia al tener que tomar decisiones rápidas y precisas. A esa sensación de control permanente ayuda también el embrague, progresivo e imperturbable ante el mal trato. Acertadísima la modificación para que haya menor freno motor, y claramente la 4RT retiene menos aportando una positiva sensación de superior ligereza.

Aunque, justamente el peso, sigue siendo el mayor enemigo de la Cota. En nuestra báscula hemos medido un peso de 76,20 kilos, en vacío –exactamente el mismo de antes- lo que supone en torno a una decena de kilos por encima de una dos tiempos. Ello tiene una parte positiva por el aplomo que muestra la moto pero, cuando hay que hacer maniobras, se aprecian las mayores inercias. Si sois de los que hacéis trial normal, no os preocupará este apartado pero si practicáis trial de malabarismo, sí que marca su comportamiento.

Alfredo Gómez, piloto que conoce bien la Cota, porque fue la última que usó en su etapa de competición trialera, con exitosas temporadas Junior, nos comentaba:

«Lo mejor de esta moto es el chasis. Ninguna otra trialera puede dar lo que aporta ella. Es muy estable, se lleva muy bien por el sitio y no se descoloca. Pero, al realizar algún cambio tiene muchas inercias, por su peso extra. Es acostumbrarse, porque esas inercias, que en curvas o cambios de trazada no ayudan, en otros sitios son muy beneficiosas, por ejemplo, en ríos, porque evitan que te pares. Y con ese avance constante salvas muchos ceros. Entendiendo a la Cota se logran resultados».

En ruta trialera, fuera de las zonas, la Cota nos ha encandilado porque siempre ayuda y transmite seguridad. Quizás para alguno resulta algo cansada por su abundante par, la retención y esos kilos extra, pero a cambio el ir menos estresados evita cansancio.

Un detalle a considerar es la anchura del motor, que no ha variado, que condiciona el paso por zonas estrechas -entre dos rocas, por ejemplo-. Una vez acostumbrados a sus medidas evitaréis golpes innecesarios.

La posición de conducción es muy buena, sintiendo siempre la moto, con unos estribos que, además, podemos modificar en su posición para ganar tracción o agilidad delante, según preferencias.

¿Qué opinamos de la suspensión? Que la horquilla va bien, con un óptimo tacto, pero el amortiguador responde frenadísimo y, además, no se puede regular en compresión/extensión. Apreciaciones en las que coincide también Alfredo:

«No es una suspensión de carreras. Eso sí, para excursión o zonas normales, de ruedas en el suelo, sin problemas. Válida para una mayoría de aficionados».

En la frenada encontramos óptima potencia y progresividad en ambos ejes, si bien el pedal de freno nos parece grande –calzamos un 46- lo que provoca que a veces lo presionemos de forma involuntaria. Las ruedas Dunlop responden satisfactoriamente, pero flexan menos que las Michelin, con un óptimo apoyo en excursión –además de mayor duración- pero algo menos efectivo en las zonas.

En conjunto, la nueva Cota «made in Spain» nos deja un extraordinario sabor por su fácil manejo y porque, además, le echas gasolina y siempre arranca. Sin olvidar su reconocida fiabilidad, resultando casi irrompible -dentro de diez años, seguirá funcionando perfecta-. Su precio rebajado nos permite pensar en hacer trial en 4T, con sus abundantes ventajas y conocidos inconvenientes.

Una positiva sensación transmite el motor con las virtudes del cuatro tiempos en cuanto a rendimiento de par se refiera, dibujado una curva lineal. La diferencia del motor actual, con sus diez centímetros cúbicos extra, respecto al anterior, redunda, sobre todo, en algo más de par extra disponible desde cero. Además, tiene buen aguante arriba la curva hasta el corte de encendido. Satisfactoria desarrollo del cambio en sus cinco relaciones, resultando muy aprovechables las tres primeras marchas.

  • Tipo: 4T. Nº de cilindros: Uno.
  • Refrigeración: Líquida.
  • Diámetro por carrera: 78 X 54,2 mm.
  • Cilindrada total: 258 cc.
  • Alimentación: Inyección electrónica Keihin.
  • Encendido: Electrónico CDI.
  • Arranque: A palanca.
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con accionamiento hidráulico.
  • Cambio: Cinco velocidades.
  • Transmisión primaria: Por engranajes.
  • Transmisión secundaria: Por cadena.
  • Bastidor: Doble viga en aluminio.
  • Suspensión delantera: Horquilla convencional Tech con barras de 39 mm. Recorrido: 175 mm.
  • Suspensión trasera: Monoamortiguador R16V. Recorrido: 170 mm.
  • Freno delantero: Un disco flotante de 185 mm de diámetro; bomba y pinza Braketec de dos pistones.
  • Freno trasero: Un disco de 150 mm de diámetro; bomba y pinza Braketec de un pistón.
  • Llantas: Morad, de aluminio. Neumáticos: Dunlop. Delantero: 2,75x21. Trasero: 4,00x18.
  • Distancia entre ejes: 1.330 mm.
  • Altura del asiento: 640 mm.
  • Distancia al suelo: 290 mm.
  • Depósito combustible: 1,9 l.
  • Peso declarado (vacío/lleno): 73 kg./ND.
  • Peso verificado (vacío/lleno): 76,2/77,5 kg.
  • Potencia motor: 16 CV a 5.770 rpm.
  • Par motor: 2 kgm a 5.930 rpm.
  • Potencia específica: 61,7 CV/l.
  • Relación peso/pot.: 4,87 kg/CV.
  • Corte encendido: 11.990 rpm.
Te recomendamos

El Circuit de Barcelona-Catalunya habilitará una tribuna para los aficionados de la m...

Una revista especial con más de 450 modelos de motos de todas las cilindradas y categ...

Vive un día único descubriendo Madrid a los mandos de los nuevos BMW C 400 X y C 400 ...

No pierdas la oportunidad de participar en alguna de las tres nuevas ediciones que se...

Spidi pone en el mercado un guante de piel de entretiempo. Ideal por su diseño para c...

Accesorio universal para tu moto, muy fácil de instalar y realmente funcional. Válido...