Secretos verdes: Kit de suspensiones SB2 para WP Xplor

Con la llegada al mercado de la nueva horquilla WP Xplor presente en los modelos de enduro 2017 de Husqvarna, KTM y Sherco Racing, el preparador de suspensiones SB2 (Santolino Brothers) ha realizado su propia «exploración» para dar con los secretos de la nueva suspensiones.
Marcos Abelenda. -
Secretos verdes: Kit de suspensiones SB2 para WP Xplor
Secretos verdes: Kit de suspensiones SB2 para WP Xplor

Apenas dos años, llevan los hermanos Santolino, Víctor y Lorenzo, al frente de su aventura empresarial como preparadores de suspensiones, bajo el nombre de SB2. Un tándem joven, pero que atesora grandes aptitudes entre los dos hermanos: Víctor, con su gran experiencia como técnico en suspensiones para «mountain bike» y también con motos de enduro –tanto en la moto del Mundial como la del Nacional, las suspensiones de Lorenzo están hechas por Víctor-; y «Loren» con su faceta como piloto de enduro puntero a nivel mundial, con amplios conocimientos técnicos y, también, con buena posición para saber los secretos y entresijos del segmento del enduro.

En estas escasas dos temporadas, SB2 se ha ganado una cartera de clientes siempre en aumento, centrándose sobre todo en la preparación de suspensiones –reciben más demanda de ello que de reparación y mantenimiento-, mayoritariamente para modelos de enduro, pero también de cross e incluso otras disciplinas como el «stunt».

Y los salamantinos también concentran sus esfuerzos en progresar, como el vehículo acondicionado para dar servicio técnico en las carreras y el desarrollo de nuevos productos. Este último caso es precisamente el motivo de este artículo, en el que conocemos los kits que SB2 lanzó para la horquilla WP Xplor, así como el tratamiento de superficies para barras y botellas de todas las marcas.

 

EXPLORANDO LA XPLOR

La casa WP decidió lanzar al mercado la horquilla Xplor para modelos de enduro –la montan las KTM, las Husqvarna y las Sherco versión Racing-. Dicha horquilla plantea una mayor sencillez técnica que anteriores modelos –como la 4CS-, basándose en el tradicional sistema hidráulico de cartucho simple o abierto. Habitualmente, este tipo de horquillas disponen de un tornillo de ajuste de compresión en cada una de las punteras de las barras –actuando sobre la compresión de la «base valve»-, y los dos de rebote en los dos tapones de las botellas –actuando sobre la extensión de la «mid valve»-. La Xplor mantiene los pistones en dichas posiciones, pero no así los tornillos de ajuste.

Bien sea por el fin de facilitar los ajustes a los usuarios, aunque sin descartar la intención de abaratar costes de producción a reducir el número de tornillos de ajuste, la cuestión es que el sistema Xplor cuenta con un esquema de reglajes simplificado: con el tornillo de rebote en el tapón de la botella derecha –actúa sobre la «mid valve»-; el tornillo de compresión en el tapón de la botella izquierda –también, sobre la «mid valve», pero una especial-; y ningún tornillo en las punteras de las barras –esto es, dos tornillos de ajuste, en lugar de los cuatro tradicionales-.

Pero volvamos un momento a la pata izquierda para que entendáis el problema que surgió aquí: la «base valve» sigue ubicada en la puntera, por lo que si el tornillo de reglaje se sitúa en extremo opuesto, el tapón, difícilmente puede actuar sobre el pistón y ejercer como ajuste de compresión en baja velocidad. ¿Verdad? Pero WP tiró entonces de bastante ingenio, ideando una solución creativa, aunque no perfecta: la «mid valve» de la botella izquierda no es el tradicional pistón con paquete de láminas, sino que es un pistón direccional dentro de un cilindro con orificios -remotamente parecido a las «cone valve» de WP, aunque en realidad diferente-. 

De esta manera, al mover el dial del ajuste de compresión de la Xplor lo que hacemos es tapar más o menos dichos orificios, permitiendo el paso mayor o menor de flujo de aceite. No obstante, se debe entender que al ser un freno hidráulico a través de orificios, sin ningún sistema de láminas u otro tipo que varíe el flujo en función de la presión, la amortiguación generada es demasiado progresiva –o casi mejor dicho, exponencial-: a poca velocidad, muy poca amortiguación; y a mucha velocidad, muchísima amortiguación.

Esto, en la práctica, se traduce en que los ajustes de compresión en la Xplor original afectan más a media y alta velocidad, que en movimientos lentos -de hecho, sabed que en la Xplor la pata derecha es la que se encarga de amortiguar los movimientos de compresión en los dos primeros tercios del recorrido, en mayor medida que la izquierda-. Éste hecho limita un poco el rango de ajuste de la Xplor, sobre todo porque de serie ofrece una respuesta quizá más pensada para el común de los aficionados, pero en la que los pilotos de nivel «pro» encuentran la típica pega de excesiva suavidad al principio, y repentina sequedad a mitad del recorrido; y sin posibilidad de encontrar solución jugando con el reglaje de compresión –por la razón que hemos explicado-.

«DOBLE» COMPRESIÓN

Conscientes de esta situación, en SB2 han desarrollado un sistema para mejorar la respuesta de la Xplor: optimizando la amortiguación en compresión de baja velocidad y aplicando un sistema de reglaje más efectivo y versátil. El kit está ideado y diseñado íntegramente por Víctor Santolino, y difiere de otros kits para dicha horquilla que directamente cambian el «mid valve» tipo «cone valve» de compresión por un pistón de láminas tradicional. «Con eso básicamente se convierte la horquilla en una de cartucho abierto tradicional, anulando el sistema Xplor. La mejora que hemos desarrollado consigue optimizar la repuesta pero manteniendo los beneficios del sistema original», nos explica Víctor.

La preparación de SB2 consiste en la sustitución de las «base valve» de las dos punteras de la horquilla, por sendas válvulas con pistones especiales SB2. Éstos se basan en la tecnología que ya venían ofreciendo hasta ahora en Santolino Brothers, pistones con paso de aceite independiente para baja y alta velocidad, aunque lógicamente se han diseñado específicamente para la horquilla Xplor, y desarrollados tras múltiples horas de test a cargo de «Loren».

Dichos pistones aportan una amortiguación en compresión más efectiva y precisa, especialmente en movimientos de baja velocidad. Otra de las claves del kit SB2 radica en que, el pistón que se instala en la puntera de la barra izquierda, cuenta con dial de ajuste –no así el derecho, que es el original, pero con la válvula SB2-, añadiendo así la posibilidad de reglaje de la compresión en baja –con seis posiciones muy diferenciadas-, en comunión con el reglaje de compresión en el tapón de la botella izquierda –que, como hemos explicado, afecta más bien a velocidades medias y altas-. Dicha «mid valve» se mantiene inalterada con esta preparación, aunque no así la de la botella derecha, en la que Santolino modifica el «setting» de extensión original.

Con todo ello, habéis visto que la preparación consiste en la instalación de dos válvulas SB2, una de ellas con el dial de ajuste de compresión en baja, y la variación del «setting» de extensión, por el coste de la operación será bastante accesible –precio todavía por determinar-.

 

PRUEBA

Además de explicarnos el funcionamiento de sus productos, SB2 también nos ha permitido probar en primera persona su comportamiento. La prueba la realizamos con una Husqvarna FE 501 2017, a la que nos subimos en primer lugar con las suspensiones originales –en un recorrido con muchos baches y de todos los tamaños, sobre terreno de corte duro pero apoyos en arena blanda-.

Con las suspensiones de serie, encontramos un buen comportamiento, de excelente suavidad y confort, pero con demasiado juego y pandeo en ambos ejes, excesivamente blandos en compresión y también extensión. Sobre todo, en el caso de la horquilla, que trabaja a poca altura constantemente, provocando imprecisión al entrar en curva. A ritmo pausado, la absorción de baches es correcta, pero si aligeramos el paso se le «amontona» el trabajo y aparece un tacto seco.

Acto seguido, Víctor sustituye la horquilla original por una WP Xplor con el kit SB2 instalado, y volvemos a pista. La diferencia es clara desde los primeros metros, con esta preparación la horquilla se mantiene en una posición más elevada, aportando un equilibro más lógico y efectivo al chasis, con notable mejora en estabilidad, sin restar agilidad. Pero lo más llamativo es que la horquilla no presente para nada un tacto más duro, sino que la suavidad de respuesta es magnífica, tanto baches como en impactos más fuertes, aportando más precisión y eficacia, pero sin restar confort.

La segunda cualidad que nos ha sorprendido mucho de esta suspensión en la gran diferencia que hay entre las 6 posiciones disponibles para el regulador SB2 de compresión en baja. Tras probar primero en la posición 5, al variar a la 2 encontramos una diferencia mayúscula, con un tacto más blando y absorbente en la primera mitad del recorrido, pero exhibiendo todavía un hundimiento más controlado que de serie. En tandas posteriores seguimos jugando con el dial –de accionamiento cómodo, suave y preciso-, apreciando también diferencias claras incluso con un solo clic. «Las 6 posiciones no hay que verlas como los clics tradicionales, sino con auténticos modos de conducción diferente, para enduro, superenduro y hasta cross», nos aclara Víctor.

Confirmamos sus palabras, pues en la posición 6, con la FE 501 terminados haciendo cross como si fuera una auténtica moto de circuito.

TRATAMIENTO DE SUPERFICIES SB2

Además del kit para la WP Xplor, Santolino Brothers también ha incorporado el tratamiento de superficies para las botellas y las barras de las horquillas de cualquier marca y modelo –WP, Showa, Kayaba…-. Dos tratamientos diferentes para las botellas y las barras, que se aplican sobre el material original –precio a consultar, pues varía en función del modelo de horquilla-. En las botellas se aplica un tratamiento de anodizado duro con un singular acabado en dorado.

«Barajamos la posibilidad del tratamiento DLC –Diamond Like Carbon-, pero encontramos que este acabado funciona muy bien con superficies en la que hay una pequeña película de aceite, pero no tanto en superficies secas. El acabado en color oro es simplemente estético, buscando diferenciarnos», nos explica Víctor.

Por su parte, en las botellas, también se aplica un tratamiento de anodizado duro con partículas de teflón, como nos contaba Lorenzo: «aquí también dudamos, pensando inicialmente en el acabado Kashima, por su característico color, pero las partículas de teflón conseguían la reducción de fricción que buscamos. En este caso, el acabado en color gris también ha sido por ofrecer algo distinto».

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