Suzuki RM-Z 450 2013. Prueba de Moto Verde

Pocas «cuatro y medio» de motocross poseen un alma tan pura y cristalina como la Suzuki. Casta noble, talante transparente, bondad infinita, diversión sin compromisos… Así respira la MX1 amarilla, cuyo nuevo modelo cambia más por dentro que por fuera, pero manteniendo la misma esencia conocida. 

M.A.L. Fotos: Sanz (acción) y Llurba (estudio) Colaboran: Miguel A. -
Suzuki RM-Z 450 2013. Prueba de Moto Verde
Suzuki RM-Z 450 2013. Prueba de Moto Verde

El caso de la Suzuki RMZ 450 parece más bien cosa de meigas, pues aunque su aspecto bien deja entrever que también por ella pasan los años, lo cierto es que su magia se mantiene fresca y efectiva temporada tras temporada. No faltamos a la verdad afirmando que el modelo actual resulta básicamente el mismo desde hace cinco años, algo que da fe del excelente trabajo realizado por Suzuki en su 450 del 2008, que incluso afronta ahora su actualización más profunda de cara al nuevo curso. 

Descartando pues la concepción de una nueva montura, los japoneses se han centrado en corregir los aspectos más criticados de su MX1. Esto es; la puesta en marcha, el cambio y las suspensiones. Así pues, en el motor se ha dado un repaso a toda la transmisión –engranajes y selector-, mientras que el tema del arranque, se subsana con un alternador con mayor capacidad de carga y una ECU reprogramada. Además, también se ha aprovechado para pulir otros componentes del motor pistón, bulón, distribución, cigüeñal, caja del filtro…-, con el ánimo de mejorar la respuesta en bajos y medios, y aumentar la potencia ya de por sí afectada por el nuevo silencioso más largo –obligado, para cumplir la normativa de ruido-.

En el apartado ciclo la gran novedad la encontramos en las suspensiones, al equipar la Suzuki RMZ ´13 la nueva horquilla Showa SFF de segunda generación. Ésta monta barras de 48 milímetros de diámetro, que dan cabida a pistones hidráulicos más grandes, con lo que se gana rigidez y sensibilidad al mismo tiempo. También el chasis adopta pequeñas modificaciones, con nuevos perfiles en la zona de las estriberas y soportes de motor reposicionados –los traseros, tanto el superior como el inferior-. Y en la larga lista de pequeños cambio también aparecen el subchasis, el asiento, las tijas, el rodillo de la cadena, los neumáticos, el muelle de las estriberas, la tornillería de las bieletas y hasta los guardapolvos de la dirección.

Una vez más, acudimos al madrileño trazado de Villacross, donde nos esperaba el piloto local Miguel Ángel Parra, con quien compartimos la sesión de fotos e impresiones sobre la Suzuki. Éstas son muy buenas en cuanto a la posición de conducción, por de buena estrechez general, estriberas bien situadas, accionamiento perfecto en todos los mandos y un manillar de formas correctas –aunque, quizá, con unos soportes excesivamente bajos-. Nos reiteramos ahora en algo que dijimos de la nueva 450 tras su presentación hace unos meses; que su motor se pone en marcha mejor que antes, pero que en eso todavía puede mejorar. La amarilla arranca bien, en dos o tres intentos, aunque exige marcar mejor la patada que en otras MX1 del mercado. A su favor, diremos que el mando del estárter es el de mejor acceso. 

Pero esto pasa a un segundo plano una vez que la RMZ se pone en movimiento, gracias a la fantástica respuesta de la mecánica, que aúna a la perfección conceptos supuestamente antagonistas como gran empuje en bajos y medios, loable progresividad, buena estirada y ausencia de brusquedades. Nos ha encantado su comportamiento, por su potencia equilibrada y fácil de aprovechar, pero sin caer en la falta de «mala leche» que algunos achacan ya a las 450 de nueva hornada. Comparándolo con alguna de sus rivales, su talante se aproxima un poco al de la Honda CRF 450 ´13, quizá con menos potencia abajo, pero con un alto régimen claramente más capaz, aunque sin llegar al derroche de energía y caballos de una KTM 450. Fabulosamente trabaja el embrague, así como el nuevo cambio, durito en su accionamiento, pero preciso y con recorridos cortos.

Igual de bueno nos parece el comportamiento del bastidor de la Suzuki RMZ ´13, aunque sobre la pista no apreciamos diferencias respecto al modelo anterior. Ni tampoco el flexómetro ni la báscula de nuestro Centro Técnico, pues en la nueva Suzuki hemos verificado los mismos datos que el año pasado; distancia entre ejes -1.490 mm-, altura de asiento -940 mm- y también peso -109,7 kilos en vacío-. Efectivamente, esto último vuelve a dejar a la amarilla como la MX1 más pesada… Pero ¡cuidado!, porque no veáis cómo se menea la «gordita» -dicho con cariño, por supuesto-.

La Suzuki vuelve a seducirnos por su bondadoso chasis, todo un ejemplo de obediencia, nobleza y facilidad a la hora de entrar y salir de las curvas. Incluso, cuando las suspensiones de nuestra unidad no llegaron a convencernos demasiado. Tanto Parra como nosotros acusamos inmediatamente reacciones incómodas en el tren delantero. «Cuando la rueda se aligera un poco, el manillar tiembla, y al frenar sobre baches, la dirección se cierra a la derecha», nos decía el madrileño, y nosotros coincidíamos con él. Retocamos reglajes, y aunque sí conseguimos cierta mejora, a base de endurecer y frenar rebote delante, y ablandar atrás, no llegamos a sentirnos plenamente cómodos –mejoraba la estabilidad en recta, pero la horquilla seguía sin absorber bien los baches-.

Mosqueados con la situación, que además ya habíamos experimentado el día de su presentación, decidimos consultar a dos buenos conocedores de esta misma moto; Mathias Nilsson y Joan Cros –padre-. Os dejamos con sus palabras. «Buena pregunta, Marcos… El otro día estuvimos Javi Fernández y yo en ese mismo circuito, cada uno con su RMZ 450 ´13, y la de él sí que hacía lo que tú me dices, pero la mía no. Yo la llevo dura de atrás, con un juego muerto de 3 centímetros, y delante cierro bastante el rebote», nos comentó Mathias. A su vez, JCR nos contestaba así: «en la horquilla, la clave es dejar la precarga delantera en 6 “clicks” –desde posición más blanda-, el hidráulico de compresión en 14, y el de rebote en 11 –éstos, contando desde posición cerrada-. También ayuda aumentar un poco el nivel de aceite. En el amortiguador, yo dejo el SAG en 3,7 cm o por ahí. Te aseguro que son unas suspensiones muy buenas, yo se las he puesto a punto para Joanet, y le valen para hacer motocross y supercross».

Se sitúa en medio de las MX1 para aficionados o para profesionales, aunque más del lado de los primeros. Brilla con luz propia el propulsor, potente y aprovechable, pero nunca soso ni tampoco agresivo. Más caprichosas de puesta a punto nos han parecido las suspensiones.

Lo más

  • Motor sobresaliente.
  • Freno delantero.
  • Chasis manejable.

Lo menos

  • Peso.
  • Imagen poco fresca.
  • Suspensión delantera.
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