Quizás haya que empezar con la razón de ser de este proyecto. Llevo muchos años montando en motos de trail, siempre con un uso mixto y en el que he salido del asfalto siempre que he tenido la ocasión. Me gustan los viajes de «aventura», que para mí son largos desplazamientos con algo de equipaje encima, combinando carretera con cualquier tipo de camino e incluso fuera de pista si la situación lo requiere.
Alguna enduro he tenido, pero fallan en la parte de «largos desplazamientos con algo de equipaje». Así que, en general, mis motos han sido de trail, como la BMW GS1200 (que tengo ahora) o la Honda CRF1000L África Twin. Si bien estas motos cumplen de sobra en el apartado de viajes por asfalto y no se desenvuelven mal por caminos, enseguida muestran sus limitaciones en cuanto la pista se vuelve difícil, aparecen las piedras, el barro, la arena, o hay que cruzar el cauce de algún río medio seco.
Trail enduro
El mercado actual de las motos trail no se encuentran muchas opciones válidas para este tipo de uso: nuestras añoradas «trail ligeras», o «enduro pesadas», como las Yamaha XT, Honda XR o Suzuki DR, han desaparecido, dejando paso a maxi-trails cada vez más grandes y orientadas al asfalto. Pero motos con la robustez adecuada para afrontar un trayecto largo, con autonomía suficiente, un mínimo de comodidad y protección, instrumentación razonable, con potencia suficiente... yo diría que no hay ninguna. Así que decidí hacerme una a medida.
Primero hay que elegir una buena base. Las candidatas pueden ser las siguientes: KTM 690 Enduro R, Husqvarna 701 Enduro, SWM RS 650 R… y para de contar. En los EE.UU. aún se vende la Honda XR650L, pero hay que meterse en las complicaciones de una importación. Después de hacerme con la moto habrá que buscar un kit que la transforme, y esta necesidad reduce las candidatas prácticamente a una sola opción: la KTM 690 Enduro R, con su probadísimo chasis tipo Trellis, suspensiones de calidad y legendario motor LC4. La «Husky» 701 comparte muchos elementos y también hay buenos kit de rally que le sirven, así que elegir una u otra es cuestión de gustos. Yo me decido finalmente por la austríaca.
Kits off road
En cuanto al kit, se trata básicamente de cubrir los aspectos como una autonomía suficiente, algo de protección al piloto, instrumentación, iluminación decente... Esto requiere una solución para los depósitos de gasolina, un carenado frontal, una «araña» para soportar carenado e instrumentación, luces, cubrecárter, asiento, escape… Hay varios proveedores que dan este tipo de soluciones, como los británicos de Rally-Raid Products, los suizos de KTM Basel, un par de casas en Italia… Finalmente me decidí por un pequeño especialista rumano, kit690.com, que suministra una solución muy completa.
Ninguno de estos kits es barato y según lo que incluyas, el coste de la transformación puede acercarse al de la moto de serie, pero en general suelen ser muy completos. Hay que elegir bien y buscar el mayor número de referencias posible, porque algunos fallan en la práctica, especialmente en lo que se refiere a los depósitos y el sistema de alimentación. El de kit690 tiene buenas críticas y una ventaja fundamental: los plásticos son los del kit de rally original de KTM para la 450 EXC, que encaja sin problemas en el chasis de la 690.
El kit690 incluye dos depósitos frontales (originales KTM), carenado y cúpula (también original KTM), máscara para las luces (KTM), faros, una «navi-tower» metálica (robusta araña frontal), un «navi-plate» (soporte para la instrumentación), cubrecárter de fibra de carbono, rejilla metálica para el radiador, asiento, colector de escape, sistema de alimentación y toda la tornillería necesaria. Opcionalmente, se puede pedir el depósito trasero de rally, también original KTM, de 18 l. (6 más que el de serie de la 690). En ese caso, el escape hay que enrutarlo por abajo, mientras que manteniendo el depósito de serie puedes dejar el escape en su posición original, a media altura. De todos modos hay que cambiar el colector de escape porque el de serie tropieza con los nuevos depósitos delanteros.
Aparte del kit, completaré mi moto con un PDM60, un dispositivo electrónico programable que permite instalar accesorios eléctricos con facilidad, simplificando el cableado y evitando llenar la moto de fusibles, un silenciador Akrapovic en sustitución del «mamotreto» que trae la moto de serie y algunos detalles más. También resulta obligado buscar una solución para el filtro de aire porque el de serie entra en conflicto con los depósitos delanteros.
Instalación
Las instrucciones del kit690 son escuetas, pero claras, y el fabricante está siempre accesible para resolver cualquier duda. Una ventaja del kit690 es que todo va atornillado, no hay que hacer ninguna modificación a la moto original (aparte de desmontar lo que no necesitamos). Así, podemos revertir fácilmente la moto a su estado inicial, llegado el caso. El primer paso es desmontar casi todo de la moto de serie, dejándola prácticamente «desnuda».
A continuación, montamos el soporte de la «navi-tower», un paso en el que hay que ser especialmente cuidadoso, porque esta pieza es clave en la integridad final del conjunto: a ella se sujeta la cúpula frontal y toda la instrumentación que queramos poner en el «navi-plate». Después continuamos con el resto de componentes del kit: «navi-plate», máscara de luces, faros, depósitos frontales, carenado con sus cierres, cúpula….
El segundo punto clave de la instalación es el sistema de alimentación. El kit añade, al sistema de inyección original de la moto, dos depósitos delanteros independientes pero conectados, una segunda bomba Keihin, otro tubo hacia el inyector que conectará con el original, y un nuevo mazo de cables, que incluye un interruptor para seleccionar la bomba delantera o la trasera. Opcionalmente, se puede añadir una línea de gravedad para conectar el depósito trasero con los delanteros y así equilibrar la carga de gasolina a nuestro gusto. Al final, son un montón de tubos que van y vienen por toda la moto, con sus cierres, banjos, conectores rápidos, conectores en «T», válvulas de sentido único, llave de paso, cableado eléctrico… Un pequeño lío que hay que entender a la perfección antes de ponerse con él y luego ejecutar impecablemente si no queremos derramar toda la gasolina en el desierto.
Finalmente queda todo instalado y probado: ahora tengo un sistema versátil y robusto con 27l. (15 l delante más 12 l. detrás), dos bombas seleccionables a voluntad con un interruptor en el cuadro de mandos y la posibilidad de conectar o desconectar los depósitos delanteros del trasero también a voluntad mediante una llave de paso.
Instalo también el PDM60, que requiere antes un detenido análisis para comprender bien sus posibilidades y cómo vamos a ir conectándole accesorios. Una vez entendido cómo funciona, la instalación es muy sencilla y a partir de ahí colocar un nuevo accesorio eléctrico es cuestión de minutos. El resto es fácil: nueva rejilla de protección del radiador, asiento tipo rally, cubrecárter y el filtro de aire…
Para la instrumentación, kit690 ofrece dos tipos de «navi-plate»: una versión «Adventure» en la que encaja sin problemas el cuadro de instrumentos original y deja mucho sitio para nuestro GPS preferido; y una versión «Rally» que está pensada para roadbook y un par de trips, pero que requiere una solución más o menos a medida para llevar un mínimo de instrumentación. Para lo que yo quiero, me vale la versión Adventure.
Después de cuatro semanas muy divertidas montando todo, ¡estamos listos para probar! Esperaba encontrarme una larga lista de problemillas a solucionar y la realidad es casi decepcionante: todo funciona perfecto y sólo hay que hacer algún ajuste fino con el encaje de los plásticos, además de añadir algunos vinilos para decorarla un poco. Pero lo esencial está listo: ahora tengo una moto que, siendo esencialmente una 690 Enduro con todas sus cualidades originales y aptitud para campo, ahora está perfectamente acondicionada para hacer un viaje «de aventura» y, por qué no, también algún pinito en competiciones amateur tipo baja o cross-country. No olvidemos que las motos del Dakar no eran muy diferentes de esta hasta hace tan sólo una década.
Un dato importante es el peso final: de los espectaculares 140 kilos en seco de la moto original hemos pasado a 155 kg en la «Rally», lo que no está nada mal después de todo lo que hemos añadido. Esto supone unos 180 kilos con gasolina, es decir, una moto que puedes levantar tú solo si te caes por las dunas. Con los casi 70 CV de serie, tenemos la «Adventure Light» que buscábamos.
Mi experiencia con esta moto hasta la fecha ha sido sensacional. Ya he hecho un viaje a Marruecos donde pude comprobar que con ella puedo atravesar el Erg Chebbi sin más limitaciones que las mías como piloto. A diferencia de una enduro, también puedo llegar hasta allí viajando en la propia moto. Como dije, no tenía la competición in mente cuando empecé, pero he acabado encajando un roadbook F2R y dos trips ICO, además del GPS. Creo que no tardaré mucho en pensar en retocar el motor, porque con este escape y filtro hay un mapping «Evo» para la centralita que da como resultado unos cuantos caballos más. Y las suspensiones de serie son buenas pero algo más de recorrido no vendría mal. Y ese depósito trasero y el escape tipo rally tienen tan buena pinta… Me temo que «continuará»…
