En este artículo os explicamos y os mostramos cómo es una horquilla seccionada. La primera que os mostramos se trata de una Showa SFF Air, de función separada, con el sistema hidráulico en la botella derecha -que sería la izquierda desde la posición del piloto-, y el mecanismo de muelle en la izquierda, aunque en este caso es de tipo neumático. La imagen sirve, no obstante, para ver la disposición de cada elemento, apreciándose que los cartuchos se colocan de arriba hacia abajo, con las varillas de empuje sujetas a las punteras.
Cada fabricante recurre a un diseño diferente de los tapones superiores, que deriva en la necesidad de útiles específicos para su desmontaje. Todos coinciden en contar con los tornillos de reglaje de compresión y el tornillo de purgado de aire -algunas marcas también los de extensión-. Un «truco» para identificar a simple vista una horquilla de cartucho abierto o cerrado es fijarse en el tamaño de la tuerca del tapón, más pequeño en las primeras y viceversa.
Vista en detalle de la unión, en la parte superior, del cartucho interno con la botella de la horquilla –que en este caso también es de tipo neumático, y de ahí el empleo de las válvulas para ajustar la presión-. En la parte inferior, la varilla de empuje se fija a las punteras. De no ser así, las barras se caerían hacia abajo, desprendiéndose de las botellas, junto con la rueda y los frenos, y por eso dicho conjunto se considera masa no suspendida.
Aquí tenemos el mecanismo hidráulico demontado de su correspondiente horquilla. La pieza con forma de «peonza» es el pistón en sí, formado por el cilindro dorado y las láminas. El cilindro grande inferior, en aluminio y con juntas tóricas, hace la función de sello, para separar la cámara de aceite de la cámara presurizada, que lo puede estar bien por un muelle -la mayoría de los casos en motos de campo- o por gas a presión -más usado en motos de velocidad-.
Despiece del pistón hidráulico. El cilindro en color dorado presenta múltiples perforaciones, de distintos tamaños, con pasos diferenciados para alta y baja velocidad. Las láminas forman una válvula, doblándose más o menos, en función de la presión del aceite -que a su vez depende de la velocidad y amplitud del movimiento-, para dejar pasar más o menos fluido y «ralentizar» así el movimiento. El popular trabajo de settings consiste en jugar con el número, el diámetro y el espesor de las láminas para modificar el efecto amortiguador. Algunos fabricantes, como WP, en sus Cone Valve, no emplean láminas en las válvulas, sino un obturador cónico.
Interesante perspectiva que emula la situación del pistón sumergido en aceite. Si el movimiento se produce en un sentido, las láminas ralentizan la velocidad del gesto. Cuando se produce en el otro, entra en acción la denominada «check-valve», que deja pasar aceite libremente -aunque también es un parámetro de reglaje-. El motivo de encerrar el conjunto en un cartucho es para mantener estable la presión del líquido, en ambos lados del pistón, cuando éste se mueve.
El tratamiento de los materiales tiene una función más allá de la apariencia estética -aunque tampoco se puede obviar el hecho de que a todos los aficionados nos encantan las horquillas de «colorines»-. Los trabajos de anodizado, que se aplican en el exterior de las barras y, también, en el interior de las botellas, buscan obtener una superficie lo más lisa posible para reducir al máximo la fricción, mejorando la suavidad de la respuesta. Los anodizados en Kashima, DLC (Diamond Like Carbon) o teflón son de los más usados.
Tapón seccionado de una Kayaba PSFII, también neumática, pero en su caso lo destacado es que cuenta con dos tornillos de reglaje de compresión, uno para baja velocidad -el azul- y otro para alta -color aluminio-. En la imagen se aprecia cómo funcionan dichos tornillos: apretándolos -girando a la derecha-, el tornillo se desplaza hacia abajo y obtura el paso de aceite, con lo que se ralentiza el movimiento y se endurece el tacto; y a la inversa, al aflojarlo -a la izquierda-.
No los habíamos mencionado hasta ahora, pero los muelles son un componente esencial en el funcionamiento de la horquilla. Sin ellos, la suspensión delantera se hundiría completamente. Su función es absorber el movimiento de la rueda al pasar por un bache o realizar un aterrizaje, y a continuación devolver la horquilla a su posición inicial para mantener el equilibrio dinámico del chasis. El sistema hidráulico se encargan de ralentizar, en mayor o menor medida, dichos movimientos.
Pistón contra pistón. Es habitual que las horquillas, tanto de cartucho abierto como cerrado, cuenten con varios pistones con funciones diferentes. En algunos casos –como el de la foto- un pistón se encarga de los gestos de compresión, y el otro de los de extensión, aunque también se suelen separar los «base-valve» (baja velocidad) de los «mid-valve» (velocidad media y alta), e incluso hay horquillas con hidráulicos de compresión en una botella, y los de extensión en la otra.
