Durante años, un distinguido club de máquinas dominaba las competiciones deportivas off road a nivel internacional. En 1957 el campeonato del Mundo de Motocross fue el primer trofeo de la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) en consagrarse como series mundiales. Habían pasado varios años como Europeo, misma fórmula que llevó a los campeonatos del Viejo Continente de Trial y al de Todo Terreno a abrir su dominio. El de Trial pasó de Europeo a Mundial en 1975 con la victoria de Martin Lampkin y su Bultaco. Sin embargo, el de Todo Terreno o Regularidad, pasó a ser el Mundial de Enduro muchos años después, ¡en 1990!
MX de 500
La historia que vengo a tratar es de una lucha constante entre el hombre y su herramienta para descubrir la naturaleza. Pero valga la introducción para recordar que en todas las competiciones hasta hace pocos años (salvo en trial), las motocicletas de 500 centímetros cúbicos dominaban las parrillas. ¿Moda? ¿Necesidad de potencia? Si se tiene en cuenta cómo eran las motos y dónde se inventó el deporte de la moto de campo, se podría decir que «era lo que había». No obstante, la federación que más hizo por la existencia de un campeonato del Mundo, fue la belga. Los tres primeros años del campeonato de Europa fueron para motos y pilotos belgas. En 1952, Victor Leloup fue el primer campeón de Europa de Motocross con una añorada Saroléa. Además, en el 53 y 54, otro belga con otra moto belga, se hacía con el campeonato. Se trataba de Auguste Mingels con una FN.
Para las carreras de motocross se fabricaban prototipos derivados de modelos de calle. No existía la demanda actual y el deporte en sí estaba comenzando. Por eso, las motos pesadas con motores de 500 centímetros cúbicos de cuatro tiempos, era «lo que había». Pero además, si pensamos en el resto de los componentes, la parte ciclo, llantas o cubiertas, no eran óptimas para el campo a través. De esta forma, con propulsores de menor potencia en condiciones de arena o barro, hacía que la moto apenas se moviera. Sin embargo, las 250 cc de dos tiempos no tardaron en aparecer, y aunque ya se celebraba el campeonato de Europa desde 1957, no obtuvo un carácter más internacional hasta 1961 con la celebración del primer Motocross de las Naciones. En 1962 ya contó con categoría de Mundial por parte de la FIM.
¿Cómo se pilotaba?
La lucha con la máquina era constante. Los pilotos debían ser poderosos y grandes. Un dato destacable era la gran cantidad de riders escandinavos y, durante la Guerra Fría, de pilotos de las potencias del Este de Europa. Los manillares eran largos y anchos para obtener una mayor eficiencia en el giro porque los chasis no estaban muy trabajados y el cuerpo no se hacía a la geometría de la moto. Este hecho destacado se puede contemplar en las diferencias ergonómicas de la Husqvarna CR 430 y la Honda CR 500 que tenemos en MOTO VERDE como ejemplo de esa época.
Con las motos primitivas la conducción se basaba en el tronco superior del cuerpo. Se tiraba mucho de brazo, de hombros y de espalda. ¿Te suena lo de levantar los codos en las curvas? En cambio, con el nuevo diseño de las motos con depósitos de plástico y protecciones, el cuerpo podía envolverse en la figura del piloto, y gran parte del pilotaje pasó a ser con el tronco inferior. Era un tipo de motor muy satisfactorio porque podías gestionar la potencia en cualquier marcha y en cualquier momento. Se podía elevar la rueda delantera en casi todas las velocidades y lo más difícil era el paso por curva, sobre todo en disciplinas como el todo terreno.
Un ejemplo entre los nuestros, Guillermo Moreno de Carlos, legendario piloto español, dominó estas bestias y fue campeón de España de Raids de 500 con una Maico. Además, compitió en todo terreno con una Kawasaki KX 500. ¿Os imagináis entrar en una crono sin peraltes con esa máquina? «Las motos de 500 daban la satisfacción de controlar a golpe de muñeca un motor de gran potencia. Además, en off road significaba participar en la categoría reina. Era lo más. Como puede ser ahora competir en MotoGP. Era el equivalente en campo. Eso no quiere decir que fueran las motos más rápidas. Muchas veces en un tramo cronometrado las 125 cc podían comerse a las 500. Tú como piloto, lo sabías, pero la entrega de potencia te daba otro tipo de sensaciones».
Europa y las 500
A finales de los 70, las marcas japonesas ya dominaban el mercado del motocross… Y también la competición. Pero las europeas eran todavía dueñas del mercado, también entre las motos de alta cilindrada. En 1974, Husqvarna se hacía con el Mundial de 500 y no fue hasta dos décadas después, en 1993 cuando recuperó el título. Al principio, las niponas hacían hincapié en las motos más pequeñas y las marcas europeas históricas como «Husky», CZ o Maico, debían sacar pecho en la categoría grande, en la reina, en 500 cc. De esta etapa, destacan avances mecánicos que ya lleva esta 430 como la nueva posición del piñón y del eje del cambio. Las motos de los 70 sufrían grandes cambios en la tensión de la cadena, que fue resuelto con retrasar la posición del piñón buscando la tensión con la amortiguación trasera.
Asimismo, para el ‘81, Husky introdujo un motor completamente nuevo para su máquina de clase Open. El nuevo propulsor presentaba el cárter de magnesio, un pedal de arranque que permitía arrancar la moto con la marcha metida, admisión por láminas y una transmisión de seis velocidades. La 430 cc, no era una 500 cc al uso, es cierto, pero tenía un gran equilibrio con el resto de la moto por su ligereza. Era una moto «fácil» de manejar y dócil en comparación con la competencia. Con su carácter suave y respuesta ágil, la CR 430 era la segunda moto más potente del momento por detrás de la Maico 490 Mega 2.
Intentar arrancar estos motores ya resulta proeza, no sólo por el reto de vencer la compresión de un cilindro grande (11:1) con 430 cc (86x 74 mm), si no por hacerlo con una palanca colocada al lado izquierdo, y cuyo diseño en su momento sería extraordinario, pero hoy en día lo vemos rocambolesco en sus formas, en ese revirada, sobre la que se escapa la bota siempre.
Por cierto que este motor 430 lo tuvo Husqvarna durante años y el modelo fue evolucionando para a finales de los ochenta ya disponer de freno delantero de disco (430 mm), depósito más pequeño de 8 litros (10 al principio), así como renovación en suspensión (monoamortiguador posterior) y otros elementos.
Al intentar analizar modelos clásicos tendemos a decir que los pilotos de antes eran más auténticos, porque pilotaban con mecánicas que el piloto debía controlar siempre, sin nadie que gestionará por él, como ahora sí ocurre con algunas ayudas electrónicas. Pero también es cierto que todo, analizado con perspectiva del pasado, resulta relativo, pues en su momento sí era lo máximo que había. Por supuesto todo lo moderno de ahora, cuando lo veamos dentro de dos décadas, por ejemplo, también nos llevará a pensamientos similares.
Década de dominio
Sin duda hablar de 500 nos evoca a todos a la Honda CR, la crossera de 500 por excelencia. Además, porque es fácil encontrar propietarios con una de ellas, no así de la también súper popular Kawasaki KX 500. En 1984 da luz uno de los proyectos más ambiciosos de la marca nipona. La moto de campo más potente que habían fabricado hasta la fecha, con cerca de 53 CV, puso en jaque al resto de marcas. Honda es la firma que más años consecutivos ha dominado el campeonato del Mundo de 500. Desde 1984 hasta 1992, la marca del ala dorada se llevó el título Mundial de la clase reina con André Malherbe, Dave Thorpe, Georges Jobé y Eric Geobers.
La CR 500 es, sin duda, uno de los mitos del motocross de los 80 y sobre todo de los 90. Existía en tres versiones durante los diferentes años: rojo flash, nuclear y fighting. Un mito que sigue muy vivo, con unidades como ésta perfectas y con más vida que en origen.
La Honda destacaba con sus 491 cc, su gran patada, y con una parte ciclo que nada tenía que ver con las primeras CR, siempre de serie con chasis de acero, pues cuando Honda pone en las CR el aluminio para los bastidores sólo lo aplicó a sus 2T CR 125 y 250, para seguirlo manteniendo luego con las CRF 4T, hasta la fecha. Otro tema, son las versiones que se encargaban bajo pedido al preparador americano Service Honda, con el nombre de CR 500 «AF» (Aluminium Frame).
Icono XT 500
Este particular viaje en el tiempo con el 500 en nuestra mente y en nuestra ruta, no la podemos dejar sin evocar otro de los mitos e iconos cuando mencionamos el número 500 en el ambiente off road, como es la Yamaha XT, primera trail moderna. Si a alguna marca y a algún modelo hay que atribuirle la creación del concepto trail, tal como lo entendemos hoy en día, es a Yamaha con su primera XT 500. Motocicletas de uso mixto asfalto-campo existían desde el nacimiento del motociclismo, a principios del siglo XX, más que nada porque la escasez de carreteras dignas de tal nombre obligaba a los fabricantes a crear modelos que pudieran ser eficaces también circulando por caminos de tierra. El concepto trail -camino en inglés - define perfectamente el propósito de aquellas motos: poder salir del asfalto, rodar por la tierra, sin llegar a ser una montura off road pura y dura, como las enduro. La XT 500 la consideramos la primera trail moderna, moto para ser utilizada para recorridos más largos que simples salidas por la mañana al campo, y con trazado mixto on/off road.
Entonces, aún con motor 4T de dos válvulas, refrigerado por aire, con frenos de tambor y doble amortiguador trasero, pero una gran moto de dignas prestaciones en todos los sentidos, y fiable. Modelo que fue rápidamente adoptado por los primeros aventureros europeos en sus excursiones fuera del continente y en los primeros rallyes africanos, en los que las Yamaha XT 500 se convirtieron en legión entre los participantes privados.
La primera XT fue presentada en Estados Unidos en 1975 y tardó un año más en enseñar sus líneas en Europa. Es una de las motos de campo que más ha contribuido a agrandar la historia de Yamaha, saga XT con versiones desde 125 hasta 1200 cc. Desde 1976 hasta 1990 fueron vendidas, solo en Francia, más de 60.000 unidades de la XT. Pero, sin duda, el primer modelo, la de 500 cc con propulsor de 4 tiempos, es la que más historia tiene por formar parte de los orígenes de la tan exitosa modalidad del rally raid.
Comparativa off road 500: Honda CR, Husqvarna CR y Yamaha XTUna Yamaha XT 500 llevó a Thierry Sabine hasta el icónico desierto del Ténéré en África. Durante el rally que unía Abiyán (Costa de Marfil) con Niza (Francia), Sabine que era un ferviente piloto de motos y coches, perdió el rumbo debido a las dificultades de la navegación. En 1976 no existían ni los GPS ni otros dispositivos de geolocalización. Por lo que la forma de encontrar la correcta dirección era con una brújula y un mapa. Tras perderse y verse en las últimas, Sabine dibujó una cruz gigante para ser localizado por algún avión. Esa experiencia tan grandiosa, dio lugar a lo que hoy es el Dakar Rally. «El desierto me marcó y desarrolló en mí un instinto y una sensibilidad muy particulares. Y sobre todo, unos deseos insuperables de volver. Pero, desde luego, ¡jamás volveré solo!». Así explicaba el bueno de Sabine su error de navegación. Con una Yamaha XT 500, el genio galo daba vida al Dakar.
Además, otra XT, de otro francés, fue la primera moto en vencer el histórico rally. En el 78, un jovencísimo de 21 años, acompañado por su padre y su hermano como asistentes se embarcaron a la que sería la mayor aventura hasta la fecha. Cyril Neveu venía de ganar el campeonato francés de enduro. A pesar de contar con mucha técnica, se «alistó» en las filas de los locos del rally para vivir una experiencia superior. De esta forma, Neveu conquistó durante dos años consecutivos la clásica ruta París-Argel-Dakar con la XT 500. Aquella victoria sería absoluta pues Neveu fue el más rápido entre coches y motos. Los muchos éxitos de las Yamaha XT cabe destacar la victoria absoluta en aquel primer Rally París-Dakar en 1979. Otro dato a destacar fue la victoria que conquistó el sueco Beng Aberg con una XT 500 modificada durante la primera manga del GP de Luxemburgo de MX de 1977. ¡Toda una proeza!
Contaba con un motor original monocilíndrico 4T de dos válvulas que, refrigerado por aire y 499 cc, diseñado en su momento para minimizar el efecto en las vibraciones de los motores de este tipo. Aportaba unas dosis de robustez y fiabilidad que le permitieron seguir sin cambios importantes durante la larga vida comercial del modelo. Los detalles cromados en el depósito y los protectores de escape eran otros detalles característicos de la época.
Los frenos de tambor y el doble amortiguador trasero no sufrieron tampoco modificaciones importantes. Aunque no hay diferencia notable entre las primeras XT y las últimas, tuvieron alguna evolución. Sobre todo porque la primera versión de 1976 montaba un escape con recorrido inferior que se cambió un año después, poniéndolo por arriba, ya para el resto de vida de la saga. En 1979 el motor recibió remodelaciones técnicas para mejorar la fiabilidad. Un año más tarde, las suspensiones alargan su recorrido y el depósito su capacidad; y en 1986, el sistema eléctrico pasa de los 6 a los 12 V, permaneciendo ya sin cambios salvo algún retoque estético hasta 1990. Compartiendo incluso catálogo la XT 500 a partir de los años ochenta con la XT 600 mucho más avanzada técnicamente, con mecánica de más cilindrada y con culata de 4 válvulas, además de monoamortiguador trasero, y frenos de disco pero manteniendo elementos como el arranque a palanca -el arranque eléctrico llegó más tarde-. Yamaha retiró el modelo 500 finalmente en 1989 dejando la 600.
¡Ojo! la XT 500 que estás viendo en este reportaje no es una XT 500 original. Monta, entre otras modificaciones, un motor de Yamaha TTR 250 cc. Sin embargo, queríamos contar con ella por su importancia histórica, por ser además, una cuatro tiempos que sí destacó en la competición de la época y por lo llamativo que fue su diseño.
Mitológicas
Las motos de campo de 500 son seres en peligro de extinción, o mejor dicho, dinosaurios que llaman la atención cada vez que un nostálgico descarga del carro una de ellas en cualquier circuito o para hacer enduro. Se siguen escribiendo pruebas de 500 modificadas; de motos con motores de 500 en chasis contemporáneos e incluso modificaciones de motocross a carretera. ¿Recuerdas una CR 500 hecha por Deus Ex Machina para Dani Pedrosa?
La máxima expresión de una dos tiempos fueron las 500 monocilíndricas, con la excepción de las preparaciones de hasta 700 cc de la firma Zabel para los sidecross. Unas motos muy valoradas en el mercado vintage y que, para muchos, las 450 de 4 tiempos nunca cogerán el testigo. Recuerda, es un club selecto, la entrada es exclusiva. Nada sencillo acceder a la cuadra de las 500, pura sangre, y tener una de estas motos. Mucho menos domarlas. Si tenéis oportunidad de verlas, tocarlas, y ya no os digo, probarlas, disfrutadlas. Hay momentos, como el de este test en moto revival, que nos llevan a una dimensión tan especial como apasionante. Lo seguro es poco atractivo, en el riesgo, el interés.
