Todo tiene su porqué, pero mucho antes de que la BMW R 80 G/S viera la luz en 1980, sólo unos meses antes del exitoso desembarco oficial de BMW en el Rally París-Dakar (1981), con victoria de Hubert Auriol, el fabricante alemán ya contaba con una amplia experiencia en la moto de campo, con numerosas participaciones en los Seis Días de Enduro, con positivos resultados, e incluso varios títulos europeos de todo terreno.
Seguramente el ingeniero Max Friz nunca debió imaginar que su célebre diseño, el bóxer bicilíndrico que equipó la BMW R32, iba a tener tantas vidas y usos, y casi cien años después ahí sigue.
Lo cierto es que ésta fue la plataforma principal de los motores de BMW hasta la aparición de la serie K en 1983. Por tanto, no debe extrañar que, a la hora de plantearse su participación en los ISDT, la competición de todo terreno por excelencia y antecesora de los ISDE, donde la marca participó por primera vez en 1927, se utilizara el motor bóxer.
El fabricante alemán disponía de otras motorizaciones más básicas con motores monocilíndricos, como las R24 y sus sucesivas evoluciones hasta la R27, pero eran motores pequeños (247 cc) y muy básicos, producidos a partir de 1948 cumpliendo las limitaciones a la producción de la industria alemana dictadas por los Aliados tras la II Guerra Mundial.
La verdad es que en esos momentos BMW tampoco podía aspirar a mucho más dado que sus fábricas habían quedado destruidas en las incursiones de la aviación aliada durante la guerra.
Pero en 1950 ya fue capaz de producir la primera serie de la R51/2, una versión actualizada de la popular R51 preguerra, con su motor bicilíndrico de 494 cc. Con aquella R51, BMW había realizado su primera incursión en los ISDT de 1927.
ISDT 1952
En 1952 los Seis Días se disputaron en Bad Ausee (Austria), y el equipo alemán presentó a sus pilotos del equipo del Vaso, el veterano Georg Meier -campeón de Europa de 500 en 1938 y ganador del Senior TT en 1939-, Walter Zeller y Hans Roth, en sendas BMW R68, como motor de 590 cc y 35 CV de potencia.
El rendimiento de la moto fue óptimo durante los ISDT, pero un fallo en una válvula del cilindro izquierdo de la moto de Roth impidió que el equipo le disputara la victoria a la formación checa, a la postre ganadora, aunque Meier y Zeller lograron una medalla de oro.
En Alemania quedaron tan impresionados que, en los ISDT de 1953, disputados en Gottwaldov (Checoslovaquia) incluyeron a Meier, Zeller y Roth con sus BMW en el equipo del Trofeo, junto a un par de pilotos con Maico 175. Pero aquella edición fue un desastre: en el tercer día Zeller se retiró por caída, y su baja hundió al equipo alemán.
En los siguientes años, BMW se concentró en todo tipo de competiciones, prestando especial atención a la caza de récords y a las carreras de velocidad, confiando en el joven Zeller, que en 1956 llegaría a ser subcampeón del mundo de 500 tras John Surtees.
Eran días en los que algunos pilotos destacaban por su versatilidad, como el propio Zeller, Sammy Miller, o Florian Camathias, uno de los mejores pilotos de sidecares en los Grandes Premios que antes fue un habitual en los Seis Días, precisamente con BMW.
Lo cierto es que en 1955 Alemania ganó los ISDT, que se volvieron a disputar en Gottwaldov (Checoslovaquia), con lo que la edición de 1956 tuvo lugar en Garmisch-Partenkirchen a cargo de la federación alemana.
Aunque BMW había abandonado parcialmente su implicación en los ISDT para volcarse en la velocidad, el regreso de los Seis Días a Alemania -su última visita fue en 1936- reactivó el departamento de competición de BMW, que anunció la preparación de tres modelos especiales para la ocasión.
Se trataba de una 250 monocilíndrica, una 500 bóxer y un sidecar bóxer con motor de 600 cc, y empleando tanto carburadores como inyección. Pero finalmente no se incluyó ninguna BMW en el equipo alemán, y los resultados de las BMW tampoco resultaron espectaculares.
La victoria de Alemania en los ISDT de 1957 (sin presencia alguna de BMW) devolvió la organización de la carrera a la federación alemana en 1958, pero el interés de BMW por los Seis Días había disminuido y sólo participan tres pilotos (Hartner, Meier y Roth) con sendas R50S modificadas sin apoyo oficial que, no obstante, obtuvieron medalla de oro en la carrera.
Motos especiales
Aunque la atención de BMW se centró en las especialidades de asfalto, durante los años sesenta el trabajo especializado en motos derivadas de sus modelos de carretera permitió la presencia continuada con relativo éxito de algunos pilotos de la marca en los Seis Días.
El más destacado de todos fue, sin duda, Sebastian Natchmann, que sin ningún tipo de complejos se manejaba con soltura sobre su mastodóntica BMW R60, con motor de 594 cc. En los ISDT de 1961, disputados en Gales, Natchmann formó parte del equipo alemán del Trofeo que se anotó la victoria.
En 1968 arranca el Campeonato de Europa de Todo Terreno, germen del futuro Mundial de Enduro, que se pondrá en marcha en 1990. Durante el Europeo y en especial en los primeros años setenta, la transformación de la especialidad, que abandona los caminos para abordar terrenos más angostos y complicados, con pruebas especiales en las que la agilidad y la ligereza de las motos se hacían más que necesarias, va dejando en segundo plano a las motos más grandes y potentes en favor de las más manejables.
Por ejemplo, en los ISDT de Zeltweg (Austria) en 1976, Alemania se impone en el Trofeo por segunda vez consecutiva con Weber, Neumann, Wolfgruber, Witthoft, Hau y Grisse, todos con Zundapp de pequeña cilindrada: tres 100, dos 125 y una 175 cc. En ese periodo ya no se veían BMW bóxer en los parques cerrados de las carreras.
Llegó un momento en el que el Campeonato de Europa se había especializado de tal manera que prácticamente había una categoría para cada tipo de moto: 50, 75, 100, 125, 175, 250, 350, 500 y superiores a 500 cc.
Y por si no fuera suficiente, en 1979 se transformó la clase superiores a 500 en 750, y se añadió la categoría de superiores a 750 cc. Y en 1980 la de superiores a 750 pasó a ser hasta 1.000 cc, y se incluyó una nueva: hasta 1.300 cc.
Y todo esto, ¿por qué? Sencillamente para dar satisfacción a los grandes fabricantes alemanes, Maico y BMW, y que así pudieran desarrollar sus motos en competición, aunque eso supusiera que las últimas categorías apenas contaran con tres o cuatro inscritos en cada prueba.
En 1978 BMW había puesto en marcha un nuevo proyecto con el objetivo de impulsar la marca de cara al futuro, un programa que implicaba un importante cambio en la división motociclista, creando nuevos motores de tres y cuatro cilindros refrigerados por agua: la serie K.
Los albores de la GS
Pero al mismo tiempo se decidió dar una nueva orientación a su bóxer de toda la vida, iniciando el desarrollo de la R 80 G/S, un proyecto que contó con la colaboración de Laverda, y que daba pie a un nuevo concepto: una moto versátil, que rodara con soltura por carretera, pero que al mismo tiempo fuera capaz de moverse con agilidad por el campo.
Y durante dos años, 1979 y 1980, BMW estuvo presente en el Europeo de Todo Terreno para culminar el desarrollo de esta moto, y sentar las bases de su proyecto en el Dakar. Aunque, inicialmente, a BMW el tiro le salió por la culata…
En 1979, partiendo del motor R80/8 de 800 cc, la marca alemana alineó tres motos en la categoría de superiores a 750 cc con Richard Schalber, Kurt Fischer y Lazlo Peres, cuyo motor debidamente modificado daba 55 CV.
Pero fue Egbert Haas y su Maico GS 760 -el motor monocilíndrico 2T más grande de todos los tiempos- la que terminó anotándose el título, por delante de las tres BMW. Pero en los Seis Días, Fritz Witzel se anotaba el triunfo en la categoría de Superiores a 750 cc con su BMW prototipo.
En 1980, BMW redoblaba esfuerzos mientras preparaba el lanzamiento de la R 80 G/S para mediados de ese año. Y desde luego que no pudo ser más afortunado su lanzamiento, porque se vio acompañado del éxito deportivo. En hasta 1.000 cc, Rolf Witthoft se impuso a las Maico de Haas y Rossel, mientras que en la clase hasta 1.300 cc, Herbert Schek, con su BMW especial con motor bóxer de 1.040 cc. y 70 CV de potencia, se hizo con el título europeo imponiéndose a sus compañeros Kurt Fischer y Eugen Matheis, siendo ellos tres los únicos participantes en la categoría.
El trabajo de desarrollo de la R80 G/S se había culminado, y se remató con la victoria de Hubert Auriol en el París-Dakar de 1981.
Después de aquel año, el todo terreno pasó a denominarse enduro, y los ISDT (International Six Days Trial) se convirtieron en los ISDE (International Six Days Enduro), reduciendo las categorías a sólo seis. Las mastodónticas bóxer ya no tenían sentido frente a las nuevas monocilíndricas japonesas de cuatro tiempos y las Husqvarna, más ligeras y eficaces en los cada vez más complejos recorridos de los enduros, y BMW destinó su potencial a los grandes espacios abiertos de los raids africanos, cuya popularidad empezaba a crecer al amparo del mítico París-Dakar.
