La Show SFF AIR TAC ofrece un amplísimo abanico de ajustes posibles, abruma y provoca miedo a los más escépticos, sobre todo, por no saber cómo funciona. En este artículo os mostramos todos sus secretos para que perdáis el miedo a la SFF «de aire».
El 2015 ha marcado el estreno de Showa en su apuesta por las horquillas neumáticas en las motos de cross, iniciativa en la que su paisana rival, Kayaba, se le adelantaba hace unos años con el lanzamiento de su modelo PSF en las KXF y CRF de hace tres temporadas. En realidad, KYB tomó ventaja sólo en el hecho de emplearla primero en una moto de serie, pues Showa también empezó a desarrollar la suya casi al mismo tiempo.
Ya a comienzos de 2012 se veían las primeras SFF Air en las Kawasaki Pro Circuit del Supercross «USA», y meses más tarde las equipaban también las Honda Factory del Team Honda Martin en el Mundial de Motocross. Aquella primera versión presentaba un sistema diferente al de KYB, al contar la Showa con dos cámaras de aire, que pasaron a ser tres un año después –reconocible por el famoso apéndice en el pie de la horquilla-. Esta última versión es la que ha llegado al gran público esta temporada, presente en la Kawasaki KXF 450 y la Suzuki RMZ 450. También la Honda CRF 250 ’15 monta la SFF AIR TAC, pero una versión ligeramente modificada y específica para la MX2 roja.
En este artículo nos centraremos más en la versión «normal» de la horquilla Showa neumática, probándola en una RMZ 450 que, precisamente, nos dejó un sabor agridulce en la última comparativa de MX1 por la mejorable respuesta de la suspensión delantera. Ahora, tras varias jornadas de pruebas dedicadas exclusivamente a poner a punto la horquilla de la Suzuki, ya os podemos confirmar que, una vez habituados a trabajar con ella, se trata de una suspensión muy buena.
¿CÓMO FUCIONA?
Showa combina en su nueva horquilla la solución de muelle neumático con cámaras de aire a presión, con la tecnología de función separada, que la casa japonesa ya venía desarrollando desde hace años. De ahí, el nombre de SFF TAC (separate function fork triple air chamber), al estar el cartucho hidráulico en la botella izquierda y el sistema neumático, en la derecha –salvo en la versión de la CRF 250, que es justo al revés-.
La particularidad del sistema neumático de Showa es que se vale de tres cámaras de aire independientes y cada una con su propia función: interna, externa y de compensación.
CÁMARA INTERNA
Realiza la misma función que la de un muelle de acero tradicional, esto es, oponerse a hundimiento de la horquilla y tratar de devolverla a su estado normal al comprimirse tras un bache o un salto. Físicamente, está situada en la parte superior de la botella derecha, sellada en la parte superior por el tapón de la horquilla –donde se localiza la válvula de ajuste- y en la inferior, por un pistón –que a su vez es el tapón superior de la cámara de compensación-.
El volumen y la presión de la «inner chamber» varía en función del hundimiento de la horquilla: menor volumen y mayor presión cuanto más hundida, y viceversa. En la RMZ 450 ’15, esta cámara trabaja a una presión de entre 1.000 y 1.300 kPa., siendo 1.200 kPa. el reglaje estándar –en la KXF 450, el rango es de 600 a 1.300 kPa., y de serie viene a 1.000 kilo pascales-. La cámara interna soporta la mayor parte del peso de la moto y durante la mayor parte del recorrido útil de la horquilla, aunque no lo hace sola…
CÁMARA EXTERNA
Contribuye y ayuda a la cámara interna en su labor. Pero lo hace en menor medida ya que se trata de una cámara de baja presión que, de hecho, viene reglada a 0 kPa en la RMZ 450, aceptando un rango posible de entre 0 y 130 kPa –mismo rango en la Kawasaki 450, que de fábrica sale con 50 kPa-. La «outer chamber» también se sitúa en la parte superior de la botella derecha, pero por el exterior de la cámara interna –que queda dentro de la otra, y de ahí su nombre-, siendo estanca en la parte inferior por el «tradicional» retén que sella la botella y la barra –no es realmente el «tradicional», sino uno específico para retener aire a presión y no aceite-.
Por su baja presión, la cámara externa no se opone nada o casi nada a la compresión de la horquilla durante la primera parte del recorrido; pero su resistencia va aumentando según se hunde lo horquilla, de forma que al final del recorrido sí influye en la respuesta, ayudando a la cámara externa y previniendo el llegar al tope del recorrido –con mayor intensidad cuanto mayor sea la presión inicial-.
De esta manera, la cámara externa sirve en la práctica para modificar la respuesta en la última parte del recorrido. Como último apunte, sabed que la presión de la «outer chamber» es regulable en la Showa SFF TAC de la RMZ y la KXF 450, mediante la válvula situada en el tapón superior de la horquilla, pero no así en la versión específica de la CRF 250, pues no incorpora válvula de ajuste –aunque se podría instalar o recurrir a variar el nivel de aceite para modificar su respuesta-.
CÁMARA DE COMPENSACIÓN
Está situada en la parte inferior de la barra, viéndose parte de ella –pero no toda- en el famoso apéndice de la pata derecha de las horquillas de la Suzuki y la Kawasaki –en la de la CRF 250 es completamente interna, sin dicho saliente exterior, y todo apunta a que será así en las SFF TAC de 2016-. En la RMZ 450 ’15, viene de serie a 1.200 kPa., para un rango de ajuste de entre 1.000 y 1.400 kPa. –en la KXF: ajuste original de 900 kPa., y rango de 530 a 1.400 kilopascales-. La particularidad de la cámara de compensación es que hace precisamente la tarea inversa de las otras dos, o sea, que su función es la de tratar de comprimir la horquilla, con mayor ahínco cuanto más grande sea su valor de presión –la PSF de Kayaba también dispone de una solución similar, aunque en su caso mediante un muelle de acero tradicional, que va en el interior de la horquilla y sólo se puede sustituir desmontándola-.
Y he aquí la auténtica clave para comprender el funcionamiento de la Showa SFF TAC, que cuanta más presión añadamos en la «balance chamber» más blanda será su respuesta, pero sólo en el tramo inicial del recorrido; y viceversa, cuanta menos presión apliquemos en la cámara de compensación, más firme responderá al principio. Un sencilla prueba empírica para entender su labor, para quienes tengan una moto con dicha horquilla, es la de purgar por completo el aire de la cámara inferior –válvula situada en el bote inferior-, tras lo que comprobaréis que la horquilla se queda totalmente rígida, sin hundirse apenas aunque hagamos mucha fuerza; y al revés, si añadimos presión hasta el límite máximo, veréis que la horquilla se comprime sola y que la moto se queda «agachada» de delante.
PROS Y CONTRAS
El contenido peso es una de las ventajas principales la Showa SFF TAC frente a las horquillas con muelle de acero como, por ejemplo, la SFF «normal». La reducción de peso se debe, lógicamente, a la ausencia del muelle metálico clásico, mucho más pesado que una simple cámara de aire. Según los datos oficiales de Showa, la diferencia entre la SFF TAC y la SFF II se sitúa en 1,1 kilos a favor de la primera. Es una diferencia notable, si además entendemos que la rebaja se produce en un elemento de la masa no suspendida de la moto, un factor determinante en el comportamiento dinámico de un vehículo por su influencia en las inercias del mismo.
La mayor posibilidad de ajuste es otra ventaja clara, pues en la SFF TAC podemos «sustituir el muelle» con sólo variar la presión del aire, con lo que podemos adaptarla a usuarios de distinto peso o nivel de conducción en apenas unos segundos, y con la ventaja añadida de poder regular la respuesta de manera independiente en tres tramos de recorrido.
No obstante, dicha variedad y amplitud de ajustes también traen consigo una desventaja, como es la mayor complicación de puesta a punto, por el hecho de haber más parámetros que ajustar, y más probabilidades de perderse… Además, con tantos reglajes que revisar y el escrupuloso proceso que requiere, también convierte en algo tediosa la misión de encontrar la puesta a punto correcta.
El aumento de temperatura es uno de los principales enemigos de una horquilla neumática, que tienden a endurecerse en mitad de una competición, pues el uso intenso provoca el calentamiento del gas de las cámaras y por tanto que aumente la presión, y con ello su dureza -vamos, lo mismo que ocurre desde tiempo inmemorial con los amortiguadores traseros…-. La Showa neumática acusa también este defecto, como hemos verificado durante nuestras jornadas de pruebas, llegando a medir un aumento de entre 6 y 9 kPa. Pero esta es en realidad es una variación muy pequeña y apenas influye en la respuesta en la pista. En este sentido, la SFF TAC aventaja a la PSF II de Kayaba, pues al ir ésta a mucha menos presión -240 kPa.-, su comportamiento sí varía en mayor medida ante un ligero aumento de presión. Además, al estar el sistema neumático y el hidráulico separados en la horquilla Showa, se impide que el calentamiento del aceite afecte también al aire comprimido.
La temperatura es uno de los principales enemigos de una horquilla neumática.
Por el contrario, la inactividad se acusa más en la SFF TAC, que tiende a perder aire de un día a otro, a razón de 20-35 kPa., según hemos comprobado nosotros. Este es otro de los «contras», pues obliga a revisar la presión de las presiones siempre antes de cada jornada de entrenamientos, por lo que habrá que incluir esta tarea a las otras habituales –presión de neumáticos, tensión de cadena, filtro de aire…-.
La tan temida avería de que la suspensión pierda toda la presión en pleno uso, se evita en gran medida en la horquilla Showa, ya que en la SFF TAC la rotura del retén sólo implicaría perder el aire de la cámara externa, pero no así la presión de la cámara interna, que es la principal y la que sustenta la mayor parte del peso. La suspensión no trabajaría con la misma eficacia, pero sí con la suficiente para acabar la manga o la jornada de entrenamientos.
Una última ventaja, es que la ausencia de un resorte metálico permite al sistema neumático trabajar con menos fricciones, ayudado también en el caso de la SFF TAC por emplear unas barras de 49 milímetros de diámetro –de 48 en la SFF II, y en la mayoría de horquillas estándar actuales-, con pistones y válvulas hidráulicas igualmente más grandes. Este presumible tacto de óptima progresividad es muy esgrimido por el fabricante, que acredita con los resultados obtenidos en un banco de suspensiones, como las gráficas que os mostramos en estas páginas.
Al analizar dichas gráficas se observa que, en efecto, el endurecimiento de la horquilla neumática resulta mucho más paulatino hasta los 200 milímetros de recorrido, momento en el que marca una curva más pronunciada –se endurece más rápido-. Los datos de la SFF «normal» indican una mayor firmeza en todo momento pero, no obstante, la forma de la gráfica, que es casi una línea recta has los 250 milímetros de recorrido, revela que en realidad su endurecimiento es claramente más progresivo, mostrando casi una línea recta hasta los 250 milímetros de recorrido -este es en realidad un buen resumen de las diferencias entre la repuesta de una horquilla neumática y una tradicional-.
MÉTODO DE TRABAJO
La Showa de triple cámara exige un proceso de trabajo que se debe seguir escrupulosamente, a riesgo de que no funcione como debe. En primer lugar, cada que vez que intervengamos en las cámaras de aire debemos asegurarnos de que la rueda delantera no esté en contacto con el suelo, sino levantada en el aire mediante un caballete, de forma que la horquilla se mantenga en posición de «reposo» total.
Acto seguido, debemos seguir siempre un mismo orden al variar la presión de las cámaras: primero en la interna, luego en la externa y, finalmente, en la de compensación. Es más, si únicamente queremos modificar la presión de la cámara de compensación, se recomienda ajustar primero las otras dos; y si solo queremos reglar la interna y/o la externa, luego deberemos ajustar la «balance chamber», ya que se habrá visto alterada al reajustar las primeras.
Un factor muy importante, es que en una horquilla neumática no es posible verificar la presión previamente establecida, dado que al conectar la bomba a la válvula, parte de la presión se traslada al propio manguito de la bomba, por lo que se desvirtúa la medición. Este detalle nos puede volver locos al principio, pues se suele dar el siguiente caso; aplicamos una presión de 1.200 kPa., rodamos con la moto, intentamos modificar el ajuste, y nada más conectar la bomba ésta señala 1.100 kPa, pensando que pierde aire. Acto seguido añadimos 1.300 kPa. para «compensar» esos cien que se pierden, pero entonces su respuesta nos gusta todavía menos. ¿Nos seguís?
En una horquilla neumática no es posible verificar la presión previamente establecida.
Por eso hay que tener claro que una vez conectamos la bomba y aplicamos la presión deseada, ese es el valor que se mantendrá aunque luego no podamos comprobarlo, por lo que es recomendable anotar de alguna manera la presión que escogemos en cada cámara –al menos, en el proceso inicial de puesta a punto, hasta saber cuáles son los reglajes que nos gustan y podamos memorizarlos-.
PUESTA A PUNTO
Una vez comprendido cómo funciona el sistema neumático de la SFF TAC y qué trabajo realizada cada una de las tres cámaras, será más fácil saber en cuál hay que intervenir para dar con la respuesta deseada. Como siempre, lo mejor es partir de la configuración estándar recomendada.
La cámara interna es la mayor protagonista de la SFF TAC, y a la que debéis prestar atención en primer lugar. Buscad una presión adaptada a vuestro peso y tipo de conducción, fijándoos en cómo trabaja la horquilla en la mayor parte del recorrido, de forma que absorba bien obstáculos medianos y grandes, a ritmo medio/alto. Debe resultar eficaz, cómoda y segura ante baches grandes, frenadas fuertes o al aterrizaje de saltos, desde los más suaves hasta los de una brusquedad mayor.
No os ofusquéis del todo por la presencia de algún tope de recorrido ante los aterrizajes más violentos, cuya solución os recomendamos buscar no aumentando la presión de la cámara interna, sino en la externa. En general, nosotros hemos encontrado un mejor compromiso manteniendo un reglaje ligeramente blando en la «inner chamber» -entre 1.150 y 1.200 kPa-, y apoyando a ésta con un extra de presión en la «outer chamber» -de 45 a 65 kPa-, a modo de reglaje «anti-topes».
Clave, vuelve a ser el ajuste de la cámara de compensación en la que, como ya sabéis por la teoría, cuanta más presión, mayor sensibilidad y facilidad para hundirse. Lo que pasa es que en la práctica ello conlleva a una situación inicial de confusión, dándose con frecuencia el siguiente caso: con el reglaje estándar -1.200 kPa.-, encontramos que la horquilla no se comporta del todo bien ante los baches pequeños, dando la sensación de que no los absorbe, casi como «rechazándolos», y causando cierta incomodidad al entrar en curva.
Entonces aumentamos la presión en la cámara de compensación –hasta 1.250/1.300 kPa- buscando esa mayor sensibilidad, pero en pista la cosa va todavía peor, con más firmeza incluso que antes y el mismo rechazo a absorber los baches –hasta en parado parece que la horquilla no se mueve con suavidad, estando como hundida y sin extenderse en su totalidad-. Seguimos buscando más suavidad, pero esta vez dejando la cámara de compensación a la presión estándar -1.200 kPa.-, y disminuimos la de la interna –a 1.150/1.180 kPa.-. Así va un poco más blanda en general, pero sigue sin copiar bien ante baches pequeños o al apoyar en curva.
¿Qué ha ocurrido? Pues en ambos casos ha pasado que la presión de la cámara de compensación era demasiado alta con respecto a la de la interna, de manera que, en efecto, se ablanda el tramo inicial, pero con tanto exceso que casi no los «comemos» y estamos haciendo trabajar a la horquilla casi a mitad de recorrido, ya en la parte dura.
De hecho, con la rueda delantera levantada –sin carga alguna-, nosotros hemos verificado que, estando la cámara interna siempre en 1.200 kPa., si variamos la presión de la de compensación de 1.400 a 1.000 kPa., hemos comprobado que la horquilla se comprime en 5 milímetros; y en hasta 10 mm, si medimos la diferencia con las dos ruedas en el suelo, pero con la única carga del propio peso de la moto –una diferencia importante, si tenemos en cuenta que el juego muerto estático de una horquilla de cross debería estar entre 20 o 45 milímetros-.
Vosotros mismos podéis comprobarlo, que si taráis la cámara de compensación a una presión de a partir de 1.270 kPa. en adelante, veréis cómo, ya solo en parado, la horquilla no se mueve con suavidad, estando como hundida, rígida, frenada y sin extenderse en su totalidad. Pero si bajáis la presión a 1.150 kPa. o menos, se comprime y se extiende con mucha más libertad, recordando a una horquilla «normal».
Por este motivo, el ajuste de la «balance chamber» debemos escogerlo en relación con el de la «inner», recomendándoos nosotros una presión siempre menor en la segunda que en la primera, para lograr que la horquilla trabaje en toda su extensión. En nuestras pruebas, en tres circuitos distintos, hemos jugado con unos valores de entre 1.170-1.200 kPa., en la cámara interna, y de 1.100-1.130, en la de compensación, disfrutando así de un comportamiento muy satisfactorio, con mucha suavidad de trabajo, notable sensibilidad y gran capacidad de absorción –aunque con un tacto general blando y no muy rápido, habitual en las suspensiones de aire-. No es por casualidad que esta puesta a punto se asemeje más a la que lleva la SFF TAC en la KXF 450 -1.000 kPa. «inner»; 900 kPa. «balance»-, que en la comparativa de 450 que hicimos a principios de año gustó más que la horquilla de la RMZ 450 a la mayoría de probadores.
Una vez que hemos dado con la configuración neumática que nos satisface, es momento de buscar el ajuste fino mediante los reglajes del sistema hidráulico, que en la Showa destaca por su precisa eficacia, de forma que dos o tres clics marcan una notable diferencia. Nosotros hemos optado por abrir ligeramente los hidráulicos, a 11 clics el de compresión -8 de serie-, y a 14 el de extensión -13 de serie-, en busca de una respuesta más rápida y viva en general.
Tampoco os olvidéis que, como siempre que se varían los ajustes de la horquilla, estos deben ser en sintonía y compensados por los propios del amortiguador, en el que, por supuesto, antes de nada, debéis revisar y ajustar el juego muerto (SAG). Bueno, y ahora que ya sabéis cómo funciona la Showa SFF TAC, os toca a vosotros salir al campo y habituaros a trabajar con ella, porque nosotros, por ahora, ya nos hemos quedado sin aire…
