Husqvarna TC 125 y KTM 125 SX 2020, prueba comparativa

Han pasado unos pocos años desde que las 125 de dos tiempos volvieron a recuperar relevancia en la disciplina del motocross, hasta tal punto que actualmente está considerada como una categoría trascendental. Y con justa razón, pues suponen un paso intermedio ideal para los chavales que terminan su etapa sobre las juveniles motos de 85 cc y deben subirse por primera vez a una moto de talla grande. En muchos casos, según la estatura, la experiencia o el nivel de conducción del jóven en cuestión, el salto directo a una 250 4T puede resultar excesivo.

Así lo confirman los datos, pues una 85 actual suele rendir unos 23-24 caballos, ante una altura de asiento de 870 mm, una distancia entre ejes de 1.300 mm y un peso en vacío de 70 kilos; mientras que las 250 4T están ya por encima de los 40 caballos, sobre un conjunto de unos 100 kilos de peso y unas medidas de 960 (asiento) y 1500 mm (distancia entre ejes).

Como veis, esto supone prácticamente el doble de potencia y casi un 50 por ciento más de peso. Por ese motivo, y con unas cifras de 37 caballos y 90 kilos, las 125 parecen un paso intermedio más lógico y recomendable, sin despreciar la importancia de que, al ser también una mecánica de ciclo dos tiempos, como las 85 cc, la respuesta es mucho más parecida entre las dos monturas, facilitando así la adaptación a una moto de talla grande pero con respuesta más familiar.

Sin olvidar, por supuesto, el detalle de que el coste de compra, preparación y reparación es menor en una 2T que en una 4T, algo trascendente no solo para los adolescentes que compiten, sino también para los jóvenes que practican motocross a nivel «amateur» en plan ocio de fin de semana -y la cartera de sus padres…-. Unas ventajas que se reflejan en que las parrillas del Nacional de MX125 suelen estar más pobladas que las de Sub18, incluso cuando éstas últimas se rellenan con algunos pilotos que corren con las 125 2T.

Husqvarna sigue apostando por una decoración sobria, ahora con más contraste de colore gracias al azul del chasis y el gris en algunos plásticos.

Pero, al margen de las carreras, las octavo de litro también gozan últimamente de gran popularidad entre los que ya no son tan jóvenes, pues cada vez hay más veteranos que se decantan por una 125 como modelo de diversión por los motivos que acabamos de mencionar.

Un hecho que se ha visto refrendado a finales del año pasado, en el evento organizado por Edgar Torronteras en el circuito madrileño de San Martin de la Vega, el All Stars ’90, donde casi dos centenares de pilotos se lo pasaron en grande, todos a los mandos sus 125.

Veteranos, con numerosas estrellas de los años 80 y 90 entre ellos, que también demostraron que, sabiendo llevarlas, y aun sin tener la talla de un quinceañero, se puede ir con ellas a un ritmo realmente endiablado. Y, aun por encima, deleitar a los espectadores con un sonido y un aroma únicos, que los más veteranos asocian indudablemente a las «auténticas carreras».

El único aspecto en el que el auge de las 125 no se ha traducido en crecimiento es el de la variedad de modelos disponibles. Al menos, en cuanto a motos nuevas que podemos encontrar actualmente en los concesionarios, cuya oferta se reduce en la práctica a cuatro colores: el azul celeste de las TM, el azul oscuro de las Yamaha, el blanco de las Husqvarna y el naranja de las KTM.

La oferta todavía mengua más si tenemos en cuenta que la TC y la SX comparten la mayor parte de su estructura, salvo algunos componentes, detalles de puesta a punto y, obviamente, el diseño estético y los colores.

No obstante, la base de los dos modelos europeos sigue siendo claramente la referencia entre las octavo de litro actuales, como se refleja en las carreras, pues entre la blanca y la naranja suelen copar como poco el 75 por ciento de las parrillas de salida.

Eso sí, en los dos últimos años se ha empezado a detectar una tendencia según la cual las motos blancas están ganando paulatinamente terreno a las naranja, tanto en presencia como en la consecución de títulos. ¿Será una simple cuestión de modas, por puro cambio de colores, o existe una verdadera diferenciación en cuanto a la respuesta? Precisamente para eso, hemos realizado esta comparativa, en la que, por supuesto, nos habría encantado poder incorporar a la YZ 125, pero la unidad de pruebas no estaba disponible.

Juego de las diferencias

Ya hacía unos años que no enfrentábamos a las 125 blanca y naranja entre sí, y desde luego no después de la renovación experimentada en sus respectivas versiones de 2019. Así que pronto nos hemos visto volviendo a practicar el juego de las diferencias, como el de los pasatiempos de los periódicos en los que salen dos imágenes aparentemente iguales pero que, al analizarlas en detalle, se llegan encontrar hasta una decena de divergencias.

Como seis ojos siempre ven más que dos, para nuestra operación de búsqueda hemos contado una vez más con la colaboración de dos buenos detectives como lo son los pilotos David Beltrán y Gabriela Seisdedos.

Entre nuestras dos protagonistas, la separación no está desde luego en los cambios presentes en sus respectivas versiones de 2020, puesto que en ambos casos se centran en la actualización de las suspensiones -horquilla y amortiguador- y la renovación estética. En este sentido, conviene apuntar que ni KTM ni Husqvarna han creído necesario incluir en sus modelos de dos tiempos, ni en las 125 ni en las 250, las tapas del filtro perforadas que sí vienen de serie en sus hermanas de cuatro tiempos.

Nada más ponernos a sus mandos empiezan a surgir la diferencias; sutiles, sí, pero existentes. La SX propone un asiento más voluminoso, plano y redondeado, en comparación con el sillín más bajo y con cantos más angulosos de la TC, que además se desmarca con una funda de mayor agarre.

La blanca también presenta un depósito ligeramente más ancho, aunque el diseño de la parte superior de los aletines del radiador, pese a su singular forma, deja un espacio apropiado para sacar la pierna en las curvas sin incordios. Situación contraria en la KTM: depósito más estrecho, pero aletines más prominentes en la parte superior. «A simple vista, desde las motos, parecen iguales, pero al conducir me siento más cómoda en la KTM, como si fuera más pequeña», nos apunta Gabriela Seisdedos.

Por lo demás, la situación, el diseño y el accionamiento de las estriberas, el manillar y los mandos se percibe exactamente igual en ambas, aunque con la diferencia, en la TC, de su manillar Pro Taper más cerrado de puntas y su bomba de embrague Magura, más suave que la Brembo de la KTM -aunque ésta es más precisa-.

Seguimos comparando con lupa y al trasluz a nuestras dos protagonistas, y continuamos encontrando detalles que nos hacen entender que seguramente estas dos motos son hermanas, pero no gemelas. El comportamiento del chasis así lo refleja, pues ambas hacen gala de un talante casi idéntico, y que por cierto destaca por su soberbio equilibrio.

Las dos ofrecen una agilidad excelente en zonas de curvas pero, francamente, lo que más sorprende es el alto nivel de estabilidad que muestran en zonas de alta de velocidad, sencillamente porque es una virtud que desde luego no estaba en las versiones de 2015 hacia atrás. La rueda delantera se mantiene calmada y recta incluso en zonas bacheadas, y además el chasis presenta un nivel de rigidez elevado, de esos que obedecen solo las órdenes del piloto pero no hacen caso a las imposiciones del terreno.

Ya hacía unos años que no enfrentábamos a las 125 blanca y naranja entre sí, y desde luego no después de la renovación experimentada en sus respectivas versiones de 2019

A ello contribuye la sensación de estar en auténticas motos de talla grande, a diferencia de las 125 de antaño que solían ser un poco más «cortas» que las 250. Sus cotas en cuanto a distancia entre ejes, altura de asiento, elevación de las estriberas y distancia libre al suelo son las mismas que las de sus hermanas mayores.

Algo que no impide, como antes apuntamos, un manejo fácil y efectivo en zonas de curvas, gracias a la geometría del chasis y el bajo peso de ambos conjuntos, con 88,2 kilos verificados en la TC y 87,6 en la SX -ambas, sin gasolina-. Aunque sí es cierto que a los quinceañeros más menudos les puede llevar un tiempo adaptarse a su amplia talla.

De forma individual, tanto David Beltrán como Gabriela Seisdedos nos comentaron que les parecía un poco más ágil en chasis de la KTM que el de la Husqvarna, con mayor rapidez y precisión en el tren delantero. Las diferencias son inexistentes en el apartado de los frenos, ambas con un nivel sobresaliente gracias al material Brembo y los discos Galfer, que aportan gran retención, mucha precisión y alta resistencia a la fatiga.

Pero sí hay más disparidad de sensaciones en cuanto al trabajo de las suspensiones. Ambas muestran unos tarados más indulgentes que sus hermanas mayores, como es lógico, por el muelle trasero más blando y la menor presión de la horquilla, a 8,3 bares, en comparación con los 10,4 que llevan de serie sus hermanas de 250 4T. Esto se traduce en un comportamiento más indulgente, con más movimiento y confort, en comparación la alta firmeza que ofrecen en los últimos años las FC y la SXF.

Además, de forma curiosa, porque los reglajes externos son iguales en la TC y la SX, la blanca plantea un tacto inicial un poco más sensible y absorbente con el bache pequeño, mientras que la naranja muestra una respuesta más rígida, de menor confort en zonas lentas pero muy efectiva a ritmo elevado.

De la misma forma, el amortiguador de la KTM también presenta un tacto más calmado y firme, aunque en ambos casos encontramos un setting más efectivo que en campañas anteriores, sin tantos bamboleos, gracias a una retención hidráulica más efectiva en compresión y en extensión. «Yo corrí con la Husqvarna de 2019 -nos explica David Beltrán-, y creo que esta va más firme de amortiguador, aunque no tanto como la KTM, que todavía va más dura, aunque a mí me ha gustado más».

En resumen, tanto la SX como la TC ofrecen unas suspensiones de alto nivel, que incluso nos parecen lucir mejor en estas 125 que en sus hermanas mayores, y sobre las que solo los pilotos de alto nivel podrán querer invertir en preparaciones, ya que para un uso «amateur» de serie van perfectamente.

Campeonas

¡Pedazo «motorazo»!, el que tienen nuestras dos protagonistas, que un año tras otro nos siguen sorprendiendo por su potencial y por sus grandes cualidades. No estamos ante la típica 125 que solo corre arriba en un pequeño rango de revoluciones, ni en la que sacrifica altos en favor de una respuesta más efectiva bajos, ni siquiera en la que presenta el típico bache de potencia en medios al coincidir con la apertura de la válvula de escape.

La naranja y la blanca presentan un equilibrio tan logrado que dejarían boquiabiertos a los usuarios más veteranos del lugar. Y no porque lo digamos nosotros, pues así lo reflejan las mediciones en el Dynojet, con sus 38 caballos de potencia máxima, nada lejos de muchas MX2 actuales, y a través de una gráfica tan lineal y homogénea que explica claramente por qué estamos ante dos 125 campeonas.

En la pista, lo primero que sorprende es su entrega en bajos, capaz de empujar la tercera marcha en muchos ángulos con poco más que una leve atención a la maneta de embrague, e incluso sin esto último en las curvas de segunda. No es solo que el motor suba de vueltas rápido, sino que incluso en esa zona que suena más ahogada, también hay empuje efectivo.

La transición a medios resulta limpia y sin baches, y a partir de entonces hace presencia una subida de vueltas impresionante, cargada de caballos y más amplia que otros años, con mayor capacidad de sobrerrégimen, sin cortar tan de golpe como antes.

En el comportamiento del motor encontramos otra nueva diferencia entre la 125 blanca y la naranja, y quizá la más apreciable de todas. La Husqvarna hace gala de un comportamiento en bajos más fino y preciso, como si la carburación fuera más seca. Se aprecia en forma de un tacto de acelerador más rápido, una mayor facilidad para desperezarse en bajos y una transición más llena hasta la gama media de revoluciones.

Por el contrario, la KTM muestra una respuesta en bajos un poco más remolona, menos inmediata hasta la transición a medios, pero a partir de ahí nos deleita con una divertida patada que termina en una estirada no más potente, pero sí más amplia.

Las dos ofrecen una agilidad excelente en zonas de curvas

Lo más curioso es que la carburación es exactamente la misma en las dos motos, tal y como hemos verificado en las unidades de pruebas: 500 de «chiclé» de alta, 35 de baja, aguja 6BFY43-71 con clip en segunda ranura, y tornillo de aire abierto 1,5 vueltas. Hecho que, una vez más, vuelve a confirmar que el distinto diseño de las cajas del filtro de las Husqvarna y las KTM se traduce en la práctica en un comportamiento ligeramente diferente.

Valoraciones

Husqvarna TC 125 2020

KTM 125 SX 2020

Conclusión

Temporada tras temporada, las 125 de Husqvarna y KTM no dejan de sorprendernos su sobresaliente nivel, gracias a un chasis muy equilibrado y un motor tan potente como eficaz. También volvemos a confirma que, pese a ser muy parecidas, hay ciertos aspectos que las diferencian, como la respuesta del motor, con mejores bajos en la TC y mejores altos en la SX.