La idea surge como consecuencia de que Triumph patrocina el rally 1000 Dunas. Aparte del patrocinio, en Triumph pensaron que teniendo a Ivan Cervantes como embajador de la marca por qué no hacer una Tiger 900 Rally Pro y participar en la prueba. Una forma de darle repercusión mediática y social a la moto con una llamativa acción en manos de todo un Campeón del Mundo de Enduro, además de hacerlo en un momento en el que Triumph es punto de atención off road con el desarrollo de sus primeras motos de enduro y de cross, con tecnología entera propia, teniendo por ello la mirada encima de los aficionados de la moto de campo.
El proyecto se plantea hacerlo en Triumph España con la idea es tener una moto lo mas estándar posible, con lo necesario para que la moto se desenvuelva de manera más efectiva, a ritmo de competición, en un rally en Marruecos. Además, metidos en el desarrollo del proyecto, surge también la idea de, manos de Ivan Cervantes, de acudir a la prueba que en el evento Bassella Race 1 se organiza el sábado con una competición específica para motos Maxi trail. Y así nace un proyecto tan emocionante como desafiante, avalado por Santi Mulas, Director General de Triumph España, así como por Paloma Lence, responsable de prensa de la marca.
SUSPENSIÓN
Jose María Clemente, Mánager de Postventa España y Portugal, reconocido mecánico con experiencia en el Mundial de Velocidad, y ante todo gran apasionado de las motos, es quien nos acompaña en el día de la prueba de esta moto. Además, está su hijo Guillermo, buen piloto de cross, que ha competido en Campeonato de España, aunque ahora se dedica a los estudios y dejó a un lado las carreras. Pero que conoce bien esta moto pues fue el primero en probarla, para verificar que todo estaba en orden antes de que se subiera a ella Iván Cervantes, para hacer un test de la moto.
Chema Clemente nos señala que siempre “hemos tenido claro que se trataba de hacer una moto de serie algo mejorada en suspensión y algún detalle más. Pero nada de prototipo de carreras o cosas muy especiales. Usando un material que cualquier usuario de la Tiger 900 puede montar en su moto, bien porque sean nuestros accesorios oficiales o porque se pueden comprar en el “aftermarket”, caso por ejemplo de la suspensión”.
Ivan Cervantes nos apunta que “ya habíamos corrido en Bassella pero con la Scrambler y ganamos. Pero estaba claro que la moto ideal para esa prueba es la Tiger 900, con la que desde el primer momento que me dejaron una, vi que era divertida, más rollo rally y Adventure. Por eso a Triumph España le propuse ir a la categoría Maxi Trail con ella, pues se puede hacer un buen trabajo, con cierta puesta a punto de amortiguación. No tiene nada que ver una moto de serie con una suspensión más deportiva. La Tiger 900 la puedes exigir de serie mucho pero hasta cierto punto pues cuando quieres hacer algo más, como saltos largos y tu nivel de conducción es alto y sabes pilotar, necesitas una mejora de amortiguación y algo más de recorrido”.
Queda claro que el trabajo se ha centrado principalmente en la suspensión. Para ello, de la mano de Andreani MHS, han recibido el material de unos cartuchos Öhlins para cambiar el interior de la horquilla Showa –sube el recorrido hasta 270 mm, frente a los 240 mm de serie-. La modificación de la horquilla original con esos cartuchos modelo Rally la hace DPS en Torres de la Alameda, Madrid, agente de Andreani que gestiona la familia Di Dio. Se confía en ellos con la idea de cerrar el círculo teniendo parte asistencia técnica asegurada cerca de la sede de Triumph España en Madrid, para que se puedan cambiar reglajes o hacer mantenimiento.
Además se ha instalada un amortiguador trasero Öhlins STX 46, con 254 mm de recorrido -230 mm de serie-, creado por Andreani MHS para esta moto y con un setting específico para el uso al que se le destina.
La otra modificación destacada ha sido la llanta trasera que pasa de 17” a 18”, por un tema de ruedas disponibles. Con neumáticos de 17” no se encuentra material, goma de perfil de taco alto y que durara un poco. Además, cuando empiezas a ir deprisa, pincha más fácil con 17” que con 18” por su menor balón, aunque a cambio es más estable la moto en uso de carretera. La solución la encontraron de la mano de Felipe López Córdoba, Responsable del departamento de desarrollo de productos, que ha aportado la llanta trasera de la Tramontana, el proyecto de moto realizado sobre la anterior Tiger 800 con el que se inició el desarrollo de la Tiger 900.
Acoplar dicha llanta ha necesitado suplementar el espacio entre el disco y el buje con un plato de unos 5 mm para que la llanta quede bien encajada.
El desarrollo secundario del cambio se ha acortado, haciéndolo más específico para off road, pasando de 16/50 de serie al 14/54 de esta moto. Llama la atención la enorme corona, un plato hecho por encargo. Con ello se ha reducido en 37 km/h menos el desarrollo de la moto. Ese mayor tamaño del plato ha obligado a recortar en unos 3 cm la longitud del cubrecadena de serie.
El motor es el original, incluso con el catalizado estándar, y se han instalado el escape Arrow (colector y silenciador) disponible en el catálogo de accesorios Triumph, que no supone modificación pues está homologado por la marca y se puede pasar ITV con él. Al respecto decir que todos los accesorios de Triumph se incluyen en la homologación tipo, evitando así problemas para cualquier cliente que monte un accesorio y no tenga líos en la ITV con ellos puestos.
Mismo caso de los estribos más anchos que monta esta moto, también homologados por la marca y disponibles como accesorio, así como el asiento del piloto que monta esta Tiger de Cervantes que es la versión baja de sillín –para moverse mejor sobre la moto- que cualquiera podéis comprar en accesorios Triumph. El asiento del pasajero sí está modificado el acolchado para reducir el escalón con el sillín del piloto porque Iván así lo pidió “buscando tener más movilidad al mover el cuerpo hacia atrás, sin tener ese escalón que me frenaba algo pilotando en tipo enduro/cross”.
Otros pequeñas modificaciones completan la preparación, como el porta matricula de enduro acoplado con trasportín de la Tiger 1200, eliminado asideros y alguna cosa más de la zona trasera, dando una imagen más deportiva.
Se ha instalado un cubrecárter Touratech de aluminio, algo más robusto que el de Triumph de accesorios,
Quedas eliminados algunos elementos superfluos para competir como por ejemplo los intermitentes pero se mantiene la instalación eléctrica de serie, el faro estándar…
Se mantienen de serie todo lo demás como la llanta delantera, los frenos, el manillar, los cubremanetas, la cúpula, las manetas y pedales, el protector de corona e incluso la pata de cabra. No se ha eliminado para tener punto de apoyo cuando el piloto baja de la moto, sabiendo es que es robusta y que no se mueve en los saltos. Eso sí, tienen que modificarla pues al haber ganado altura la moto, con el mayor recorrido de la suspensión, ahora es un poco corta y apoyada en ella queda algo inclinada. Cosas para adaptar a la nueva altura.
Elementos como el guardabarros delantero es de serie, en la misma posición, no necesitando modificarlo ni con la monta de un diferente neumático.
El quickshifter se mantiene. Nos dice Chema Clemente que “tuvimos duda si Iván quería eliminarlo pero una vez lo probó quedó contento y convencido del beneficio de llevarlo para subir y bajar marchas rápido. Ni ha molestado ni da problemas que era otra de las dudas de quitarlo por tener un punto menos de problemas”.
Como comentaba Chema Clemente esta moto también tiene su lógica “siguiendo la expectativa de cómo evoluciona la categoría maxi trail. Ahora el segmento está teniendo mucha aceptación por un público que estamos viendo que al cabo de los años ha aprendido a montar en off road con este tipo de motos. Y empiezan a demandar este tipo de preparaciones. Van teniendo una experiencia que van queriendo material un poco más extremo de lo que es la moto de serie, que lógicamente para hacer ciertas cosas en off road no te lo permite. Nosotros se lo podemos proponer con una solución ya probada”.
EFECTIVA
Iván Cervantes tuvo el primer contacto con ella terminada en un test programado en Monegros. “Torito” nos comenta que “esta Tiger 900 Rally Pro me enseñó desde el principio que es muy top y con unas cualidades sensacionales. El setting de suspensión es más duro para que cuando quiera jugar con ella, pueda. Con la estándar vas muy rápido en camino, vas a pinzar freno, y en nada te quedas sin recorrido, pues se hunde delante, lógicamente, pues el setting de serie también tiene que mirar por el confort. Con este material Öhlins ahora vas muy rápido, pinzas de adelante, frenas donde tú quieres, y te queda todavía tres o cuatro centímetros de recorrido que no te lo acabas. Y al saltar, lo mismo, cuentas con recorrido suficiente en esos 3 a 4 centímetros más que hay delante para que no hagas topes. Ni tampoco del tren trasero. El motor ya es bueno y suficiente de serie, y con el desarrollo corto tenemos un motón para ir muy deprisa, pero que mucho, siempre con un sentimiento de plena confianza”.
La distancia entre ejes ha cambiado “mínimamente” con más recorrido de la horquilla/amortiguador y el diferente desarrollo de cambio. La moto de calle y ésta se diferencia por la posición del eje trasero, aunque no se ha alargado en demasía ni acortado.
Guillermo Clemente, el primero en probar esta moto al completar la puesta a punto, nos decía que “yo nunca había cogido una maxi trail y de primeras me salían las cosas. Te haces amigo de la moto en seguida y, aunque obviamente como todas las trail de su categoría, tiene volumen y peso, se guía fácil. Se le nota más aplomo delante y detrás más sólido que con el amortiguador de serie, que en ritmo de competición desfallece. Eso sí, no hay que olvidarse de seleccionar el modo de conducción Off Road Pro que desconecta el ABS en los dos ejes, ganando seguridad en las frenadas más racing”.
Con toda esta información me subí a la moto para probarla. Lógicamente de primeras se nota más alta por el mayor recorrido de la suspensión, pero con el asiento más bajo que lleva, no queda el piloto tan elevado. Posición a los mandos familiar y de sensacional movilidad que incita a sentirnos dominadores del “Tigre” que llevamos entre las piernas. No nos olvidamos de escoger el modo Off Road Pro –hay que hacerlo cada vez que quitas el contacto- y nos lanzamos a rodar.
La Tiger se siente como una moto de enduro grande, es muy rápida e intuitiva pero, sobre todo, lo que aprecio es que rueda con más confiado y seguro. La gran ventaja de esta suspensión que aporta más aplomo a la moto, a costa de renuncia a confort.
La primera sensación es lo contrario de lo que me esperaba, pues pensaba que sería una suspensión más crossera, más dura, más seca… con mucha menos progresividad. Pero qué va, trabaja muy bien y encima tiene un rebote controlado, especialmente destacado detrás pues no te lanza y te saca de atrás. Caes en el salto y queda plana en la recepción, absorbiendo el impacto sin inmutarse. Te deja ir muy rápido, incluso en algún momento parece demasiado, pero vas con tanta seguridad y estabilidad de la moto que te sientes seguro. Y la frenada es brutal con una retención en la que la moto no se retuerce y no hace el típico movimiento de hundirse de más delante que te cierra la dirección. Esta set de suspensión Öhlins los puedes poner por seguridad más que por ir rápido.
La llanta trasera de 18” también deja notar la moto mucho más endurera y deportiva, calzada con las ruedas Metzeler Karoo Xtreme la moto tiene mucha solidez. Iván también ha empleado gomas Rebel, marca de la que es embajador y ayuda a los test de desarrollo, neumáticos de más taco off y que en pruebas como la de Bassella dejaban rodar con más agarre delantero y mejor tracción atrás.
El freno trasero de serie quizás haya que trabajarlo algo en la temperatura, pues el disco se calienta si se le da un uso “brutal”. Haciendo una zona más larga y que no haya que someter al freno trasero no hay problema. Pero en Basella, con un recorrido tipo cross, en el que se abusa de trasero sí que se aprecia por el color “quemado” que tiene el disco que había subido bastante la temperatura, pero sin sufrir problemas de frenada en ningún momento.
