Hace más de veinte años Carlos Sotelo le daba vueltas a la idea de concebir su propia montura de raids. La dificultad que tenía en esa época, cuando él competía en el Dakar, para encontrar una moto puntera, accesible a cualquier piloto, fue el principal motivo de esta ilusión.
Suzuki España confió en el proyecto de Sotelo, y le suministró motores de SV 650
Un sueño que veía la luz en 2001, pues en octubre del 2000, su proyecto no dejaba de ser un boceto, para en esa fecha comenzar a plasmarse en algo tangible. Sus experiencias en el Dakar, había competido ocho veces, con un tercer y un quinto puestos absolutos como mejores resultados, junto al conocimiento de diferentes monturas -corrió con KTM, Cagiva, y hasta con una Yamaha exoficial de Peterhansel -, le dejaron las referencias en las que Sotelo, y sus colaboradores, se basaron para crear la moto.
FPL (Fiable, potente y ligera)
Estas tres siglas resumen lo que Carlos buscaba: una moto fiable, potente como una bicilíndrica, y a su vez ligera como una «mono». Pero el desarrollo de una montura no es fácil, y plantea, en líneas generales, tres problemas. Primero y principal: el propulsor.
La vinculación de Sotelo con Suzuki, marca de la que era concesionario oficial en Barcelona, le llevó a pensar en el motor de la SV 650 de carretera. Una mecánica que se ajustaba a sus exigencias: es bicilíndrica -implica fiabilidad-, bastante estrecha -repercute en la manejabilidad-, y no muy pesada. Suzuki España confió en el proyecto de Sotelo, y le suministró los motores.
¿Entendéis ahora por qué la moto se llama CSV? De la unión de las iniciales de Carlos Sotelo con las siglas SV del modelo Suzuki del que proviene el propulsor.
El siguiente problema a solventar era el del bastidor. Muchas ideas, varias opciones, y al final se optó por una estructura multitubular -es la más fácil y barata de fabricar para pequeñas series- en tubo de acero al cromomolibdeno soldado mediante el proceso Tig. Un bastidor que fue concebido y construido en los talleres Themis en Badalona (Barcelona), con unas cotas y medidas acordes a las exigencias de los raids.
Fue diseñado en consonancia con las de otros chasis conocidos y probados por Sotelo, buscando mucha nobleza en el comportamiento de la montura y una equilibrada distribución de pesos, con el centro de gravedad lo más bajo posible.
El tercer factor a solucionar era la dotación de la parte ciclo. Para ello Sotelo no dudó en emplear numerosos componentes de la Yamaha exoficial de Peterhansel, con la que el francés venció el Dakar en 1998 y con la que un año después compitió el propio Sotelo.
De ella se tomaron el basculante, la horquilla Kayaba, las tijas, las llantas, los bujes, los frenos, el asiento, la araña de la instrumentación, y los silenciosos. Evidentemente, Sotelo tenía en mente modificar y cambiar todos estos elementos para las futuras evoluciones de su CSV, dotándola de componentes propios.
Como bien podéis imaginar, la fabricación artesanal de cualquier pieza, casquillo, soporte… lleva bastante tiempo, y de ahí que la moto comenzara a rodar casi un año después del inicio del proyecto, en septiembre del 2001, un poco más tarde de lo esperado, pues a Sotelo le hubiese gustado tenerla lista en el mes de julio para correr la Baja Aragón.
Desde el primer momento todos los que probaron la CSV quedaron encantados con la respuesta de la montura. Incluso Joan Roma se subió a ella en el circuito de Moiá (Barcelona) y destacó su excelente respuesta general. Poco más tarde, el 20 de octubre, el propio Sotelo la hacía debutar en competición -faltaban muchos detalles de carrocería, depósitos traseros… - en la última cita del Campeonato de España de Raids, celebrada en Requena (Valencia), logrando finalizar octavo en la primera jornada de carrera, aunque en el segundo día no llegaría a la meta.
La falta de rodaje y fiabilidad lastró el rendimiento de una CSV cuyo comportamiento dinámico era su mejor cualidad
En total, antes de llegar al Dakar, la moto había acumulado tres mil kilómetros de rodaje, muchos de ellos, en manos del piloto en el que Sotelo había confiado para llevarla, Marc Coma. De todas formas la tardía confirmación de los patrocinadores hizo que la CSV llegara al inicio del Dakar justa de tiempo en su construcción.
Y sin duda ese fue su principal enemigo pues la moto tuvo muchos problemas de juventud, como fallos con la bomba de gasolina, aunque mostró buenas maneras pues Marc Coma estaba colocado en la sexta posición absoluta tras la disputa de las etapas de Francia y España antes de entrar en el desierto de Marruecos.
Pudimos probar esta moto pocos días antes de la salida en tierras francesas de Arras. Bajo la responsabilidad de saber que había que cuidarla muchísimo, nos subimos a la CSV. Y sobre ella percibimos una excelente posición de conducción, y uno de sus puntos fuertes: lo estrecha que es en líneas generales y, sobre todo, en la parte central del depósito.
De esta forma el piloto siempre se siente cómodo, asentado sobre un sillín de mullido duro, al gusto de la mayoría de los «pro», y colocado a una elevada distancia del suelo. El único inconveniente lo notamos en los dos pequeños depósitos laterales de aluminio, contra los que la parte delantera de nuestras botas -calzamos un 46 chocaban bastante fácil-. También nos molestaron en algunos movimientos rápidos los dos depósitos traseros.
El motor emite un sonido muy agradable, menos estridente, por ejemplo, que el de las KTM «Factory», aunque también en este caso resulta recomendable emplear tapones para los oídos. En marcha, el propulsor se muestra poderoso -anuncian 75 CV de potencia máxima- y muy resolutivo, destacando además por su bajo nivel de vibraciones.
A diferencia de otras monturas de raids, la CSV nos ha parecido manejable -la probamos con los depósitos vacíos- y permite una conducción bastante relajada. El aplomo de dirección resulta brillante al igual que el trabajo de las suspensiones, taradas duras en ambos ejes pero, en términos globales, bastante progresivas. Nada que objetarle a los frenos, sensacional tacto y potencia, de esta montura tan exclusiva.
Conclusión
Carlos Sotelo estaba convencido de que podría hacer una moto ganadora. Incluso pensó en la producción de una pequeña serie para clientes. Y en hacer otra versión con el propulsor de la Suzuki TL 1000, no empleado en esta primera moto porque una mayor potencia implicaba un desarrollo superior de la parte ciclo. Pero nada de aquello se hizo real y el proyecto murió en esa única unidad que nos sorprendió por su rendimiento.
