Intencionadamente incorrecta. Este es el eslogan con el que Yamaha presenta a su nueva enduro WRF del cuarto de litro. Una ironía que refleja su voluntad de ofrecer una montura con una solución mecánica que por su rareza pueda parecer inapropiada. Como ya hiciese con sus motores de cross 4T, la marca nipona incorpora al todo terreno la solución de su grupo termodinámico con el cilindro girado y la culata invertida, quedando la toma de admisión delante y la de escape, detrás. Además de colocar la caja del filtro elevada, por encima del motor, y adelantada, entre la pipa de la dirección y el asiento.
El desarrollo de esta nueva montura ha tenido como punto de partida el esquema ya existente desde el año pasado de la YZF 250 adaptándola a las particulares exigencias del enduro. Por ello cuenta como novedad destacada el disponer de cambio de seis marchas -cinco en la de cross- así como la incorporación de arranque eléctrico -se mantiene también el pedal-. La llegada de este sistema ha exigido modificar la instalación eléctrica montando batería y un rotor del encendido de mayor suministro eléctrico –el mismo de la WRF 450-.
La respuesta crossera del motor se ha mantenido pero modificada para el enduro mediante otra configuración de la inyección y el encendido además de un colector –significativa pieza, seña de identidad de la WRF, en forma de aro que rodea el cilindro- y silenciosos distintos. El embrague cambia de tacto y de resistencia a la fatiga con otra configuración de discos y muelles mientras que la resistencia de las piezas al uso intensivo se aumenta dotando al cárter de más capacidad de aceite -1,1 litros, 200 cc extra frente a la YZF-. El arranque, que se usa mucho más en el enduro que en el cross, se hace más fácil, sobre todo en frío, con retoques en el mecanismo del descompresor. Y la refrigeración se incrementa con la monta de serie de un electroventilador.
La parte ciclo gana flexibilidad en el bastidor de aluminio modificando algunas placas de soporte del motor y piezas del chasis. El esquema de la suspensión igualmente se ha rediseñado con reglajes endureros, más absorbentes y cómodos. Incluso en el tren trasero se ha aumentado el recorrido con 10 mm extra en comparación con la YZF 250. Otras modificaciones obligadas más respecto a la de cross llegan en la llanta trasera de 18" (neumáticos Metzeler 6Days Extreme), la pata de cabra (de aluminio), cadena de retenes y cuadro de instrumentos digital.
Celeridad
La primera toma de contacto con la nueva WRF la hemos tenido en territorio italiano de la isla de Cerdeña, óptimo ambiente endurero. Sobre pistas, sendas, alguna trialera y una mini crono hemos descubierto las cualidades de la Yamahita. Lo más cautivador y lo que más cambia sobre el modelo precedente es la respuesta del motor. La mecánica empuja con una rabia inusitada en una WRF 250 haciéndolo de forma lineal y progresiva desde el ralentí hasta el corte del encendido. La fulgurante rapidez con la que el propulsor gana revoluciones nos traslada a una dimensión sensorial singular en cuanto a emoción en el rodar con la moto.
La alegría de su empuje incita a rodar rápido con ella aprovechando que no tiene puntos flacos ni débiles en su estirada y entrega de potencia. Incluso, con el sistema de escape Akrapovic –se vende como opción- el motor parece ser un 300 cc por su par y potencia con el que nos agasaja. E incluso tiene una gran capacidad de tracción gracias a la cual la rueda trasera transmite de forma consistente la caballería al suelo. El trabajo del cambio de seis marchas es otra de las novedades destacadas pues por vez primera una WRF monta esa caja. Y, gracias a ella, ya no hay ese sentir de no encontrar la marcha idónea en cada momento, lo cual ayuda a poder exprimir mejor el motor. Un cambio que, además de tener un perfecto desarrollo y escalonamiento, disfruta también de un sensacional tacto. Algo que podemos aplicar al embrague que, aunque tenga su accionamiento por cable, dispone de un tacto suave y cómodo en la maneta.
El complemento perfecto a un motor tan efectivo lo encuentra la WRF 250 en su parte ciclo. También aquí hay una forma de actuar dispar a la del modelo anterior fundamentalmente por haber ganado mucha agilidad. El modelo precedente ya tenía mucho aplomo, positivo para disfrutar de estabilidad, pero era cierto que tenía demasiado, y le restaba agilidad. Ahora la moto juguetea mucho, cambia de trazada rápido y dibuja las curvas con facilidad. Puede que incluso en exceso para los pilotos menos duchos en el todo terreno. Y eso que la moto no es precisamente ligera, para su categoría, con sus 118 kilos declarados, en vacío. Y la suspensión también toma un camino diferente al de antes pues consigue ofrecer absorción con solidez dejando atrás un sentir de tacto algo blando.
La realidad es que Yamaha ha dado un giro radical en su enduro. Y además la ofrece a un buen precio de 8.699 euros, por debajo de la competencia, disfrutando de un buen equipamiento de serie.
Primera impresión
Gran acierto el de los técnicos de Yamaha tanto en la concepción de este modelo como en su definición. Por vez primera los nipones ponen en juego una auténtica enduro 250 4T de talante puro deportivo tanto por prestaciones del motor como de la parte ciclo. Olvidad la idea de antes de que una WRF 250, de serie, tenía un rendimiento contenido, sin exceso de potencia, y no muy viva en sus reacciones. Ahora se ha dado la vuelta a la tortilla y la WRF pasa a ser una de las mecánicas más potentes y rápidas de reacciones del mercado –tiene una subida de vueltas exagerada-.
Sin olvidar su dinámica ágil de la parte ciclo, con chasis de aluminio capaz de aunar estabilidad con agilidad. Muestra de que confía en su moto es que pondrá esta WRF 250 en competición dentro del Mundial de Enduro E1 -Cristóbal Guerrero es el líder del equipo, en su retorno a la marca azul- y no correrá con la YZF 250 de cross adaptada al enduro como antaño. Yamaha pretende restaurar su terreno perdido en el enduro y lo ha conseguido, ¡ya lo creo!
