Los hermanos Chevalier eran un gran binomio en los años 70, cuando Francia se convirtió en una de las potencias del motociclismo. Olivier pilotaba, Alain preparaba y diseñaba. Sin embargo, la asociación se truncó cuando el piloto se mató en el circuito de Paul Ricard durante el Moto Journal 200 en una caída en las eses de la Verrerie. Sin embargo, esta tragedia no amilanó a su hermano, que continuó con su trabajo en los GG.PP en una doble faceta, por una parte preparando motores de Yamaha TZ, y por otra construyendo y diseñando bastidores.
Después de colaborar en la Pernod 250, Alain decidió saltar al ruedo e independizarse para construir motos bajo su propio nombre, y en 1982, cuando Kawasaki había dado por concluida su historia en 250 y 350 con sus KR, su nombre empezó a forjarse una indudable fama. En el «cuarto de litro», con el belga Didier De Radigues, acabó sexta en el Mundial, ganando la carrera de Yugoslavia, y un año después tercera y segunda en la clasificación de marcas con otras dos victorias. En 350, una categoría que ya era casi un calco de su hermana menor, las cosas iban también viento en popa, con De Radigues y Eric Saul, pero en 1982, cuando el belga acabó segundo y las Chevalier lograron tres victorias, la categoría desapareció. Era la época de las escuderías privadas, de los chasis artesanales para los motores Rotax y Yamaha, una época que llegó a su fin cuando Honda decidió entrar de forma oficial en 1985, y arrastró con ella a Yamaha. Comenzó entonces una nueva era, la del «leasing», y contra las fábricas, los constructores privados no tuvieron nada que hacer. Alain, con el apoyo de las petroleras francesas, muy activas por entonces, decidió dar el salto a 500 cc en 1984, y con De Radigues y un motor de Honda RS 500, no lo hizo mal, acabaron novenos.
Las Chevalier siempre fueron motos en las que lo importante fue una simplicidad que trajo como consecuencia una gran ligereza. Frente a soluciones más rebuscadas, Alain diseñó un chasis tubular bien simple, una doble cuna cerrada de acero con las suspensiones progresivas en el tren trasero que ya eran norma general y con el mejor equipamiento. Aun así, su éxito no se debía únicamente a sus bastidores, el hecho de que De Radigues midiese 180 cm y aun así su Chevalier volase era sintomático. Alain había comenzado preparando motores y sus Yamaha disponían de una preparación singular. Desde el cambio a las culatas, eran propias. Salvo el cárter y los órganos mecánicos vitales, nada se salvaba de ser sustituido o modificado, y lo cierto era que sus motos corrían, algo fundamental cuando se contaba con unos 70 CV, y cada uno de más era una ventaja impagable.
En el año 2000 ayudó en el desarrollo de una nueva firma de motos que vio la luz en Francia, las Voxan. Hoy en día las Chevalier siguen siendo unas motos sobresalientes para su época, son equipadas con componentes modernos para seguir dando «caña» en festivales como el Vintage celebrado en el circuito del Jarama. Allí el propio Eric Saul «se azotó» con está moto. Las Chevalier nunca se hicieron para ir despacio.
