La CBX750F, nacida a mediados de los 80 supuso la salida de un punto de inflexión para Honda, que había apostado en sus motos más deportivas por el V4 de la serie VF750F, y se había metido en un lío. Honda en 1969 había causado gran conmoción con el lanzamiento de su primera CB750F, la primera moto de cuatro cilindros deportiva que además era accesible. El mundo entero se llenó de estas motos y de sus variantes, de menor cilindrada. La firma japonesa era reconocida por estas motos que nadie más tenía, y de hecho, durante años, ninguna otra firma le discutió esta supremacía. Pero el resto de las grandes firmas niponas no iba a quedarse quietas, y primero Kawasaki, luego Yamaha, y finalmente Suzuki, imitaron la fórmula que Honda había empleado en las carreras y luego en las motos de serie. La CB era una moto relativamente sencilla, con una culata de dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en cabeza, mientras el resto ya había optado por la solución DOHC. Sin embargo, las CB se mantuvieron sin grandes cambios durante una década.
Distinción
Pero ya nada era lo mismo. Los japoneses en tropel empleaban los mismos motores, de manera que una Honda ya no era una moto que distinguiese excesivamente a su dueño, ni siquiera con la nueva serie de motores DOHC. Se lanzaron modelos especiales como la CB1100R casi de carreras o la CBX1100 de seis cilindros, pero eran demasiado caras para el gran público. La respuesta de Honda fue volver a emplear la misma solución que en el pasado, basándose en la arquitectura de sus motos de carreras para sus modelos deportivos. Como a finales de los 70 Honda había revolucionado la tecnología de las carreras con su NR de motor V4 con pistones ovales y todo un rosario de novedades técnicas, lanzó la VF750F. Era una moto que sobre el papel era increíble, admirable, pero que llegó acompañada de una serie de problemas mecánicos que no resolvieron con suficiente presteza, y también con un comportamiento demasiado «burgués» para la deportiva que parecía ser.
Nueva serie
Honda se encontró en un callejón, y salió de él con rapidez lanzando la CBX750F, un modelo que vio la luz tan solo un año después de la VF. O bien la nueva moto de cilindros en línea ya estaba planificada, o se había diseñado como alternativa al mismo tiempo que la V4. En cualquier caso, era mucho más tradicional, y podía no tener la relevancia mecánica de su hermana, ser una moto mucho más «vulgar», pero no tenía problemas mecánicos, funcionaba perfectamente, y tenía unas prestaciones suficientes. La CBX fue la última serie de las CB que se diseñó con refrigeración por aire, pero su motor era muy diferente al de las CB750F de la serie anterior. Por una parte, era más pequeño y ligero, lo que contribuía a que la moto pesase casi 20 kg menos que la versión naked de su antecesora, y eso que contaba con carenado. Además, el rendimiento había aumentado unos 20 CV, y ya venía de serie con un equipamiento comparable al de cualquier otro modelo deportivo. La CBX parecía orientada a una conducción menos sport que la VF, pero al final era incluso más efectiva. La moto mantenía algunas de las características de la VF, como la rieda delantera de 16" combinada con la trasera de 18" en llantas desmontables Comstar, o el sistema antihundimiento TRAC.
La posición de conducción era relativamente cómoda, lo que aumentó su polivalencia. La estética también era poco habitual en Honda, con un doble faro cuadrado delantero que no tuvo continuidad en modelos posteriores, y una decoración bastante sosa en colores apagados. Puede que la CBX750F no tuviese el glamour de la VF750F, pero lo cierto es que era una moto apreciada. Aun así, parecía un modelo lanzado casi por obligación, como remedio a un desaguisado, y aunque la moto estuvo en producción durante un lustro, nunca recibió evoluciones, porque Honda seguía empeñada en sus V4, que tuvieron una réplica 1986 con la VFR750F, una moto tremendamente cuidada. Estamos ya en la segunda parte de la década de los 80, y los motores refrigerados por aire estaban llegando a su final. Era necesario aumentar el rendimiento por encima de los 100 CV, y las emisiones empezaban a pesar, así que esta CBX supuso también el último ejemplar de Honda con este tipo de motor en el terreno deportivo. En los salones de 1986 se presentaron las nuevas deportivas grandes con motor en línea de la marca, las CBR, y aunque inicialmente las cilindradas eran 600 cc y un litro, para dar salida a estas motos en algunos mercados, se creó una versión de 750 cc basada en la mayor, la CBR750F, el verdadero canto del cisne de las Honda deportivas con esta configuración y cilindrada.
Modelos
1969-1978 CB750F: Honda crea la primera tetracilíndrica accesible, la «Four», con un motor refrigerado por aire de 2 válvulas por cilindro y 67 CV, que posteriormente se multiplicaría en versiones y cilindradas.
1979-1982 CB750F: Una década después aparece la segunda generación, ya DOHC, con 4 válvulas por cilindro y con versiones también de 900 cc. El motor estaba inspirado en el CBX1000 de seis cilindros y producía 72 CV.
1983-1988 CBX750F: Tras el lanzamiento de la VF750F, Honda complementa la cilindrada con la CBX, en esta ocasión con un motor refrigerado por aire de dimensiones menores que la anterior serie y la potencia elevada a 93 CV.
1988 CBR750F: Tras el lanzamiento de la CBR1000F, Honda produce una versión de 750 cc para algunos mercados, bautizada en América como Hurricane, ya con motor refrigerado por agua de 105 CV y chasis y carrocerías de la 1000.
