Honda comenzó a participar en el Mundial a final de los años 50 y rápidamente decidió adoptar un modelo de motor de cuatro tiempos con cilindros en línea y distribución DOHC con 4 válvulas por cilindro. Se hacen motores inicialmente de dos, luego de cuatro y luego de cinco y seis cilindros. Honda se retiró de la competición a mediados de los años 60 y en 1969 lanzó la CB750Four, una moto de cuatro cilindros en línea como las de carreras, pero con distribución SOHC y dos válvulas.
Desde la primera parte de los años 70 el resto de los japoneses contraataca. Kawasaki con la Z1 de 900 en 1972, Suzuki la GS750 en el año 76 y Yamaha, con motores de tres y cuatro cilindros, desde principios de 1970.
El caso es que Honda se mantenía firme a su planta motriz SOHC, que se utilizó en cilindradas desde los 350 a los 900 cc en el mercado. Mientras tanto se crea RSC, el germen de HRC y en 1976 sacan la RCB de resistencia ya con culatas de cuatro válvulas y distribución DOHC. Al mismo tiempo se lanza la CBX1000 con motor de seis cilindros y una culata igual.
Hasta 1977 no llega la cuatro cilindros de serie, la CB750Four, y luego una versión de 900, había una moto normal sin carenado y otra con medio carenado denominada Bol d’Or por los éxitos en resistencia de las motos oficiales. La moto llega tarde, pero el motor sirve de base para muchos modelos, especialmente en EE.UU, y hasta la llegada de la CBX750Four a mediados de los años 80…
Un hecho reseñable en 1979 fue el debut de la NR500 en Silverstone en lo que fue el regreso de Honda al Mundial de Velocidad. Cuyo resultado fue –los más viejos del lugar os acordaréis– un fracaso. La prensa sajona, siempre dispuesta a sacarle punta a todo, comentaba que las siglas NR significaban “Never Ready" (nunca lista). ¡Qué listillos somos los periodistas! Ese año Graham Noyce ganó el que sería el primer campeonato del mundo de motocross de 500 cc de Honda. También en 1979 comenzó la producción de motos en la fábrica que la marca japonesa había construido en Maryville, Ohio.
Al final se consiguió un buen chasis para la Honda CB750F2 de 1977. Así que cuando el motor 750 DOHC nació las expectativas eran muy grandes. La CB750K se derivaba directamente de las series K y tenía una imagen corpulenta y cuatro silenciadores.
El motor prometía grandes sensaciones, realizado en aleación, con 16 válvulas por medio de vasos invertidos y pastillas calibradas. El doble árbol de levas iba gobernado por una cadena central. La potencia era unos más que apreciables 77 CV a 9.000 rpm, superando en 9 CV a la Suzuki GS750.
En carretera también cumplió con creces, los probadores de la época hacían hincapié en la suave y constante entrega de potencia a bajas revoluciones. La moto era cómoda, con un gran asiento y acertada ergonomía. Claro que no todo iban a ser parabienes y rollito positivo.
La capacidad de frenada de los dos discos delanteros con pinzas de simple pistón era poco más que adecuada y la estabilidad era todavía peor. Ambas suspensiones se mostraron demasiado blandas, lo que invitaba más a mantener relajados cruceros que a intentar buscarle las cosquillas. La potencia del cuatro en línea no estaba acompasada con las propiedades del conjunto formado por los frenos y las suspensiones. Así que la CB750K realmente no fue un modelo que tuviese una acogida muy positiva.
Así que nació la CB750F, una moto claramente mejor aunque los problemas con la cadena de la distribución todavía no se habían resuelto completamente. Lo mismo podemos decir de la estabilidad.
La estética tuvo una gran acogida entre los aficionados. Más estrecha y con un depósito de gasolina que se fundía de manera natural con las tapas laterales. Una imagen mucho más deportiva que la anterior que no dejaba de tener algunas reminiscencias custom o, al menos, con un diseño más dirigido al público estadounidense. Este modelo continuaba con la imagen europea que se había presentado con la CB900 Bol d’Or DOHC. Se dio la curiosa circunstancia que la 750F estuvo disponible en EE.UU un año antes que en el Viejo Continente.
Ahora los silenciadores eran un conjunto cuatro en dos y la potencia llegaba a los 79 CV. El chasis se puso al día, los tubos que bajaban de la pipa de dirección aumentaron su grosor al igual que el basculante. Mientras que los blandos amortiguadores de la K dieron paso a unos con varias posibilidades de reglaje.
Los frenos también era más eficaces y funcionaban sin problemas salvo bajo la lluvia. Aunque la CB700F se retorcía al pisar las líneas blancas y no era más rápida que la primigenia CB750 de hacía más de una década. El modelo de 1981 se consideró como la mejor Honda “siete y medio" hasta la fecha. Una montura cómoda, maniobrable y con un motor suave que invitaba a no bajarse de ella.
1977 CB750KZ
Con una imagen más del gusto americano, debido tanto a sus escapes cuatro en cuatro como al asiento de dos alturas. La sobria decoración negra y roja le da también un aspecto menos deportivo.
1978 Honda CB750F
Tetracilíndrica de Honda de calle con distribución DOHC (Double Overhead Camshaft, es decir doble árbol de levas en cabeza). La marca japonesa había mantenido el sistema OHV (Over Head Valve) durante mucho tiempo.
1978 Honda CB750F2
Este modelo era exactamente igual con la única diferencia de contar con un amplio carenado en la parte delantera que además bajaba por ambos lados del propulsor cuatro en línea para proteger las piernas del piloto.
1979 Honda CB900F
Esta moto estaba más destinada a Europa que a Estados Unidos. De hecho en el Viejo Continente tenía el apelativo de Bol d’Or debido a la carrera de resistencia que se celebra en el pista gala y en la que Honda había tenido mucho éxito.
