40 años de HRC: una celebración discreta para Honda

No es el mejor momento para hacer celebraciones en Honda, pero se cumplen 40 años de la creación de Honda Racing Corporation, HRC, que gestiona el departamento de competición desde el regreso a los Grandes Premios en 1982.

Juan Pedro de la Torre

Spencer toma la delantera en 1983 luciendo ya los colores de HRC, hace 40 años
Spencer toma la delantera en 1983 luciendo ya los colores de HRC, hace 40 años

Tal como están las cosas en Honda, si Soichiro Honda viviera todavía –nació en 1906 y falleció en 1991-, en HRC sabrían que cada lunes después de un Gran Premio el fundador de la marca traspasaría la entrada de la sede de HRC en busca de respuestas. Retirado de la actividad ejecutiva en 1973, conservó el puesto de Director, así, a secas. Cada mañana acudía puntualmente a su oficina, revisaba informes, leía la prensa, y mostraba su curiosidad por asuntos relativos a la empresa, y a veces se ausentaba sin dar explicaciones. Simplemente recogía sus cosas y se iba sin decir a nadie cuál era su destino.

La sagaz secretaria del señor Honda sabía que era un “animal de costumbres”, y que solo podía dirigirse a cuatro posibles emplazamientos, los únicos que visitaba, aunque sus lugares preferidos eran el departamento de R&D, y HRC. Así que, con gran diligencia, telefoneaba a esos cuatro lugares y pronunciaba cinco palabras mágicas: “El señor Honda ha salido”. Eso quería decir que en cualquier momento aparecería por la puerta de uno de esos sitios, y todos tenían que estar preparados para su visita.

Hace 40 años, el señor Honda se dejaba caer por las oficinas de HRC en Asaka con enorme curiosidad porque en el regreso oficial de la marca a los Grandes Premios, el equipo directivo de Honda había elegido la senda de los “dos tiempos”, esas motos que “huelen mal y hacen ruido”, como llegó a decir Soichiro Honda en alguna ocasión, repudiando el uso de ese tipo de motorizaciones.

Honda NR500 1979
Honda NR500 1979

El fabricante japonés había abandonado el campeonato en febrero de 1968, ante la sorpresa de todos, y regresó de forma oficiosa en 1979 con el proyecto NR500, una revolución tecnológica en forma de moto –motor V4  de “cuatro tiempos” de pistones ovales, 32 válvulas, chasis monocasco, horquilla invertida, llantas de 16 pulgadas- que acabó siendo un sonoro fracaso para Honda, porque sufrió infinidad de problemas y malas clasificaciones, y solo disputó una docena de carreras entre 1979 y 1982. Un exhaustivo informe realizado por el ingeniero Yoichi Oguma en 1981 confirmó que la NR500 era inviable y que había que apostar por el motor de “dos tiempos”, como el resto de los fabricantes.

En interminables sesiones de estudio técnico junto a Shinichi Miyakoshi, dicen que abundantemente regadas con sake, Oguma buscó la configuración ideal para esa nueva moto. Tenía que ser diferente, porque era una Honda. Se descartaron los motores cuatro en línea y cuatro en cuadro por grandes y voluminosos, y pensaron que un V4 quizás resultaría demasiado complejo. Oguma se inspiró en la ligereza y compacidad de una moto de 250 cc, y pensó que su nueva 500 tenía que ser así, y a partir de las medidas de una Kawasaki KR350 definieron la forma de la nueva moto: tendría poco más de ese tamaño, ser compacta y con un motor V3. Nunca antes se había hecho nada parecido. Y ese nuevo concepto vio la luz en 1982: la Honda NS500

Nace HRC

A finales de 1981 comenzaron las pruebas con la Honda NS500, y el resultado fue más que óptimo. Con 128 kilos de peso y 112 CV de potencia, ofrecía las cifras adecuadas para su estreno en el Mundial. En esta ocasión no se iba a tratar de un experimento, sino que la NS500 representaba la piedra angular del regreso de Honda a los Grandes Premios.

Freddie Spencer y la Honda NS500
Freddie Spencer y la Honda NS500
 

En las últimas carreras del Mundial 1981, todo el mundo hablaba de Honda y su vuelta al campeonato, y era la comidilla del paddock la búsqueda de un piloto puntero por el fabricante japonés para su nuevo equipo. Honda tenía en nómina a Takazumi Katayama, sufrido piloto de pruebas de la marca que había sacrificado parte de su carrera deportiva en pos del desarrollo de la NR500 –en 1980 Honda le autorizó a correr con una Suzuki RG500 al tiempo que trabajaba en la NR-, y también contaba con el talentoso Freddie Spencer, la última sensación del motociclismo estadounidense, que solo había disputado dos Grandes Premios, sin mucho éxito, hasta ese momento. Necesitaba una realidad del campeonato, y no dudó en fichar a Marco Lucchinelli, recién proclamado campeón del mundo de 500 en 1981, con el Suzuki Gallina. Luchinelli, Katayama y Spencer sería formación de Honda en su regreso al Mundial en 1982.

Volver al Mundial implicaba crear una estructura que gestionara la presencia de la marca en el campeonato. Hasta ese momento la cara más conocida del departamento de competición de Honda era RSC (Racing Service Centre), a cuyo cargo estuvieron las Honda RCB de resistencia del mítico dúo Leon-Chemarin, aunque para el desarrollo del proyecto NR500, cuya residencia se fijó en Slough (Reino Unido), Honda creó HIRCO (Honda International Racing Company) en 1979.

Como la NS500 quería marcar un antes y un después con el proyecto NR500, en Honda se creó una nueva estructura organizativa que tendría su sede en Asaka, en Tokio, junto a departamento de R&D, y para romper con todo lo que tuviera que ver con la NR, HIRCO pasó a mejor vida, formándose una nueva entidad, HRC: Honda Racing Corporation, al frente de la cual se situó a Oguma, que sería presidente de HRC hasta 1993, y cabeza visible de Honda en las carreras durante todo ese tiempo.

Aciertos y errores

La historia de HRC en competición está plagada de aciertos y errores. Es decir: como la de cualquier otro fabricante. Lo que sucede es que esta fecha redonda de aniversario pilla en mal momento a Honda. El 25 aniversario se lo chafaron Casey Stoner y Ducati, y esperar hasta las bodas de oro es, quizás, dejar pasar mucho tiempo en un momento incierto, en el que no sabemos qué tipo de competición tendremos dentro de una década, y si Honda seguirá involucrada o no. Por eso, aunque pueda suponer una celebración agridulce, hay que festejar el nacimiento de HRC.

Ahora que se habla de un tiempo nuevo, bajo la hegemonía de la industria europea, es fácil hacer leña del árbol caído. Cuando Honda regresó de verdad el Mundial en 1982, muchos aseguraban que se equivocaba con la NS500. Tras el fracaso de la NR500, hacer una tricilíndrica frente a las cuatro en cuadro y las primeras V4, con admisión por láminas en vez de unas eficaces válvulas rotativas, muchos vaticinaron que Honda se volvería a estrellar. Pero un año después Spencer se convirtió en el campeón del mundo de 500 más joven de la historia, y Honda ganó los títulos de piloto y fabricante por primera vez en su historia. El acierto de la NS500 no enterró a los acérrimos defensores de la NR500. Incluso Honda consiguió que la FIM aceptar la inclusión de motores turbo en la reglamentación técnica, y Suguru Kanazawa, uno de los ingenieros del proyecto NR500 y futuro director del R&D de Honda, apostó por un proyecto de un motor V4 turbo de 250 cc, que finalmente no llegó a realizar, lo que habría sido toda una demostración de capacidad técnica. 

A lo largo de 40 años, la trayectoria de HRC está repleta de aciertos, pero también ha cometido errores, como todo hijo de vecino...

Sin embargo, la audacia de Honda no siempre ha funcionado. El atrevido diseño de la primera NSR500 de 1984, aquella moto con el depósito en la quilla y los escapes saliendo por arriba, fue un desastre. Hasta tal punto, que un desesperado Spencer tomó la determinación de recuperar su NS500 campeona, que dormía arrinconada en un cuarto de la sede europea de Honda en Bélgica, a solo unos cientos de kilómetros de Nürburgring, para completar los entrenamientos y ganar el Gran Premio de Alemania, aunque luego regresara a la NSR500 para ganar en Paul Ricard, Rijeka y Spa, antes de lesionarse en Silverstone y poner fin a su temporada.

Honda NSR500 1985
Honda NSR500 1985

Un hecho significativo de Honda es que antes de volver a ganar, aprende a perder, como sucedió con la NR500, y con la primera NSR500. A la segunda, a partir de 1985, Honda desarrolló la 500 más exitosa y eficaz de la era moderna, ya que entre 1985 y 2001, a HRC solo se le escaparon ocho de los 17 títulos en juego. Y cuando la categoría de 500 se transformó en MotoGP, ahí estuvo Honda de nuevo marcando la diferencia con su RC211V, una V5, una configuración inédita e irrepetible que logró el éxito a la primera.

Ahora se critica la dependencia de Honda respecto a su piloto de referencia, Marc Márquez, pero así ha sido siempre, en Honda y en todas las marcas. En los ochenta, todo giró en torno a Spencer, y cuando este se apagó, hubo que construir el proyecto en torno a otros pilotos, hasta dar con Mick Doohan y la NSR500 de 1992, con el motor “Big bang”, pero su lesión y las secuelas demoraron dos años su consagración. Y cuando Valentino Rossi dejó Honda estando en la cresta de la ola para irse a Yamaha, Honda tardó ocho años en volver a ganar –sin desmerecer al título del admirado Nicky Hayden- con Casey Stoner, una labor que prosiguió Márquez. Es una historia que se ha repetido en otros fabricantes. Yamaha se aprovechó de un hilo intergeneracional que conectaba a Kenny Roberts con Eddie Lawson y Wayne Rainey, pero después de ellos, ¿qué pasó? ¿Se olvidaron de cómo hacer motos? Porque Yamaha tardó doce años en volver a ganar un título en la máxima categoría. Esto nos demuestra que la pieza clave sigue siendo el piloto, y no siempre se consigue encontrar al idóneo para una determinada circunstancia.

Espargaró luce el logo conmemorativo de HRC en su Honda
Espargaró luce el logo conmemorativo de HRC en su Honda

En estas veinte temporadas de MotoGP, a la espera de los que suceda en 2022, Honda ha vuelto a ser la dominadora de la categoría, consiguiendo más títulos que ningún otro fabricante –o lo que es lo mismo, tantos con el resto de los fabricantes juntos-, aunque las tres últimas campañas se hayan convertido en un gran desastre para la marca del ala dorada. Puede que algunos consideren que no hay mucho que celebrar en estos momentos, pero no cabe duda que para juzgar el nivel de un gran fabricante no podemos basarnos en las últimas campañas, y visto con la perspectiva de estos últimos cuarenta años, HRC tiene motivos de sobra para celebrar su ya longeva existencia.

 

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