Los adelantamientos en MotoGP

MotoGP. Análisis de Mat Oxley de los adelantamientos en MotoGP. La igualdad técnica de las motos que participan en el Mundial de MotoGP es mayor cada año, y junto a la unificación de los neumáticos contribuye a que las carreras cada vez tengan menos adelantamientos y puedan provocar el aburrimiento de los aficionados.
Mat Oxley Fotos: Gold & Goose Adaptación: Venancio L. Nieto -
Los adelantamientos en MotoGP
Los adelantamientos en MotoGP

El «danño colateral» es un término que habitualmente se emplea en la jerga militar, pero su efecto es igualmente relevante en las competiciones de motos.

Se trata, básicamente, de la situación que se da cuando se adopta una estrategia concreta y el resultado de tus acciones termina siendo salvajemente distinto a lo esperado. Existen varios ejemplos de esta ley no escrita que actualmente afectan negativamente a la categoría de MotoGP.

La tendencia a la homogeneización técnica está teniendo un tremendo efecto en la competición en sí misma. El reglamento del neumático único obliga a ingenieros de distintas fábricas a desarrollar motos similares que se adapten a las características de los mismos neumáticos. Pero la similitud entre las actuales MotoGP va más allá aún.

Coincidiendo en cada criterio individual, todos los equipos emplean suspensiones Öhlins y, excepto dos, todos montan el mismo material de Brembo en los frenos. Aparte, todas las motos se sirven de sistemas de control electrónico para suavizar cualquier áspera reacción en la entrega de potencia.

El resultado de toda esta tecnología uniformada es una parrilla de motos que funcionan de forma muy similar. Frenan, entran en las curvas y entregan la potencia al salir de ellas de forma parecida, utilizan referencias de frenada similares, emplean las mismas trazadas a lo largo de las curvas y aceleran en el mismo momento. Ésa es la razón por la que adelantar con las MotoGP resulta tan difícil y también la misma por la que sus carreras –por supuesto, no todas–, resultan a menudo aburridas para el espectador.

Hay otras razones que explican tan pocos adelantamientos, como la decisión de suprimir los neumáticos de clasificación en los entrenamientos: «Los pilotos se clasifican con neumáticos de carrera por lo que, con frecuencia, su posición en parrilla es la misma que en la clasificación final», nos explica el mecánico de Valentino Rossi, Alex Briggs, que comenzó a trabajar en los GG.PP en 1993. «Cuando disponíamos de neumáticos de clasificación muchos pilotos sabían sacarles provecho y otros no tanto, así que cuando llegaba la carrera era emocionante ver a algunos de los que no estaban bien clasificados –muy a menudo el propio Valentino–, ganar posiciones desde la mitad de la parrilla».

Ben Spies está de acuerdo con esta teoría, y cita expresamente como ejemplo la agónica procesión que terminó siendo el pasado GP de Cataluña: «Cuando salimos de la segunda curva las posiciones eran prácticamente las mismas que en entrenamientos y después de eso nos mantuvimos rodando cada uno a nuestro propio ritmo», confiesa el piloto tejano. En esa misma carrera Spies, Rossi, Andrea Dovizioso y Marco Simoncelli se siguieron unos a otros vuelta tras vuelta, sin alcanzarse entre sí lo suficiente como para intentar un adelantamiento.

No parecía tanto una carrera, sino más bien un desfile de talento y alta tecnología. La dificultad para adelantar impide culpar a los pilotos si acometen una arriesgada maniobra para ganar una posición. Son víctimas inocentes de la marcha del progreso –en mayor o menor grado, por supuesto–.

Actualmente resulta muy difícil pasar a otro piloto sin apurar la proximidad física porque todos quieren exactamente la misma zona de asfalto: «Hoy en día, si adelantas a alguien, seguramente será después de una maniobra arriesgada porque así tiene que ser», confiesa Colin Edwards, que es piloto de MotoGP desde la temporada 2003. «Antes de la llegada del neumático único, los Michelin funcionaban bien en ciertos sitios y lo mismo ocurría con los Bridgestone en lugares distintos. La carcasa de los Bridgestone era más redonda, de forma que la moto era más pesada en las chicanes, mientras que los Michelin eran más rápidos en el cambio de dirección. Si llevabas Michelin podías adelantar a cualquier piloto de Bridgestone en una chicane».

En la siguiente curva, donde el límite del agarre fuera quizá más importante, el piloto de Bridgestone volvería a estar delante. Ésta es otra de las razones por las que en el pasado solía haber bastantes más adelantamientos.

La electrónica –especialmente con el control de tracción–, ha jugado un papel determinante en la creación de una parrilla llena de motos que pueden girar en pista con apenas unas décimas de diferencia entre ellas. «Las motos y los pilotos están tan igualados que resulta mucho más difícil adelantar», reconoce Nicky Hayden, que acaba de cumplir su novena temporada en la parrilla de la categoría máxima. «Esto ocurre principalmente porque todo el mundo sale de las curvas de la misma manera. Antes podías salir de una curva recortando mucha ventaja a otro piloto, de forma que al llegar a la siguiente frenada conseguías emparejarte con él y adelantarle».

«Puedes estar seguro de que sobre las 800, pero especialmente con neumáticos Bridgestone y la influencia de la electrónica, resulta mucho más difícil adelantar si lo comparas con las “500/2T” o las “990/4T”», continúa Hayden. «Especialmente con las 500 cc, tenías 30 ó 40 metros de frenada en los que podías adelantar porque se entraba más lento en la curva. Por eso tenías más tiempo y espacio para adelantar. Pilotar las 800 cc con los Bridgestone, el control de tracción y el que evita que se levante el tren delantero, hace que sea mucho más difícil. Así, el riesgo de cometer un error y tocar a otro piloto también se hace mayor. Hace 10 años tenías cuatro o cinco curvas de cada vuelta en las que podías adelantar, pero ahora sólo hay una o dos como máximo».

El reciente nuevo director de tecnología en Dorna, Corrado Cecchinelli, piensa que este problema no está relacionado con la similitud técnica. Cree que es simplemente el legado de la altísima calidad de las motos y los pilotos en las parrillas: «Este asunto está más relacionado con el mayor nivel de competitividad que con la similitud de las motos», observa Cecchinelli, que también fue ingeniero de Ducati en MotoGP y el Mundial de Superbike. «Cuanto más alto es el nivel, más difícil resulta marcar diferencias. Tenemos extraordinarios pilotos de constante rendimiento en cualquier circuito sobre máquinas muy próximas a la perfección, por lo que no extraño que sea complicado adelantar. Quizá, si las motos fueran peores, ¡el espectáculo sería mejor!».

Cecchinelli sabe lo que dice, las máquinas son tan buenas que pueden rodar en el mismo tiempo desde la primera a la última vuelta. Anteriormente una combinación de montura y neumático podía funcionar más eficientemente en la primera fase de la carrera, otra distinta podía ir mejor a mitad de ésta y una tercera ser más rápida en las últimas vueltas, de manera que se producían muchos adelantamientos tan pronto como cada una iba entrando y saliendo de su momento de óptimo rendimiento.

Después están los pilotos. Hombres como Stoner, Lorenzo, Pedrosa, Rossi, Spies y Dovizioso son física y mentalmente tan fuertes que pueden rodar en idénticos tiempos de principio a fin, lo que hace casi imposible que se adelanten entre ellos.

Las entretenidas batallas que se desarrollan en la parte trasera de las carreras de MotoGP apoyan esta teoría. A menudo encontramos a un grupo compuesto por Loris Capirossi, Álvaro Bautista, Héctor Barberá y Karel Abraham luchando por los últimos puntos, intercambiando posiciones constantemente porque van cometiendo mínimos errores de pilotaje.

Cecchinelli bromea cuando sugiere que, si las motos fueran peores, las carreras serían más espectaculares. Pero en realidad está en lo cierto. Si las motos y los pilotos no fueran capaces de rodar con la precisión de un reloj, sin duda habría más adelantamientos.

La gente de la Fórmula Uno solía celebrar un adelantamiento como un gol de fútbol, así que el reglamento se ha reescrito para garantizar «que se metan más goles». Los neumáticos de Pirelli están diseñados para degradarse y forzar su sustitución a mitad de carrera, además contar con sistemas como los DRS y KERS –que reciclan energía y funcionan de la misma forma que los típicos botones «turbo» en los videojuegos–, lo que ha devuelto a las carreras más adelantamientos de los que había habido en las
últimas décadas.

Pero, ¿es eso competición de verdad? ¿O simplemente un truco para mejorar el espectáculo?

Quizá MotoGP deba encontrar su propia respuesta a esa cuestión.

El temperamento de los pilotos. ¿Estoque o cuchillo?
Existen muchos tipos diferentes de pilotos en la parrilla de MotoGP, pero los dividiremos en dos. Por una parte están los que salen a pista para rodar «a estoque», y por otra los que salen «a cuchillo». Para los del «estoque» –Stoner, Pedrosa y Lorenzo–, competir implica hacerlo constantemente en el umbral de la perfección. Sin embargo, para los del «cuchillo» –Rossi, Simoncelli o Capirossi, por ejemplo–, la competición consiste más bien en una buena batalla en la pista. Con la creciente dificultad para adelantar puede que los pilotos de estoque terminen prevaleciendo en las parrillas de MotoGP.

Partiendo de esta división, cuando dos pilotos de cada tipo se encuentran en la pista, es natural que salten chispas. Stoner y Rossi en Laguna Seca 2008, Lorenzo con Rossi en Motegi 2010 ó Pedrosa y Simoncelli en Le Mans 2011 son buenas demostraciones de ello. No hace falta decir que Simoncelli es en este momento el «cuchillo» más afilado de la parrilla de MotoGP y que eso le está haciendo asombrosamente popular, excepto en España por supuesto.

A la mayoría de espectadores le gusta ver batallas, no procesiones. Quieren ver lucha libre y no ballet, y Simoncelli opina lo mismo que ellos: «Sí, claro. Una vuelta perfecta está genial», sostiene. «Pero a mí lo que me gusta es la pelea».

Hay más pilotos como Simoncelli en MotoGP, pero podría decirse que «el asesino de Moto2» Andrea Iannone es el más salvaje de todos: «Las carreras son para adelantarse. Si no, no habría carreras», mantiene Iannone, que se ha hecho famoso por haber dejado sin aliento a un montón de pilotos de 125 y Moto2. «Me gusta adelantar y no me asusta hacerlo. Adoro ese momento porque es muy emocionante. Sientes el peligro. Es muy intenso y por eso me encanta. Contengo la respiración cuando adelanto. Los más difíciles son los que te dan una buena sensación».

«Las carreras existen para ser diputadas. Si no quieres pelea, no deberías venir a las carreras», continúa. «Te daré un ejemplo: Me encanta el boxeo, pero las carreras de motos son mejores aún. En el boxeo te encaras con tu adversario. En las motos haces lo mismo, pero también tienes que estar a punto en el apartado técnico logrando los reglajes idóneos, lo que supone un desafío mayor».

«Con las minimotos era mucho más agresivo que ahora. Era más joven y pensaba menos. En los monos llevaba escrito “Crazy Joe” porque mis amigos me llamaban así cuando tenía 13 ó 14 años y competíamos con scooter. Solía caerme cuatro o cinco veces al día».

«Simoncelli es un buen piloto, algo más agresivo que los demás, pero no pienso que haya hecho nada ilegal. Arriesgado sí, pero no ilegal. Estamos en las carreras de motos, no en la piscina. Tienes que estar listo para pelear. Creo que Simoncelli no gusta a algunos pilotos porque es un debutante demasiado rápido».

Que Simoncelli esté en el ojo del huracán, no quiere decir que sea el único «desmelenado» de la categoría máxima. Jorge Lorenzo también fue sancionado en el pasado por conducción temeraria. Dovizioso, otro de los críticos con Simoncelli, también pretende «estar en misa y repicando». Según Nicky Hayden: «En Sachsenring el pasado año tenía marcas de neumático en ambos lados del mono, de Simoncelli por un lado y de Dovizioso por el otro. Pero yo les estaba haciendo lo mismo a ellos, así que no puedo quejarme».

¿Un reglamento para adelantar?
Parece un poco extraño que, produciéndose tan pocos adelantamientos en MotoGP, alguien pueda estar pensando en regularlos, como ocurre en la Fórmula Uno. Jorge Lorenzo sugirió recientemente que podría abandonar MotoGP si no se regulase el apartado de los adelantamientos, pero su propuesta ha recibido mínimo respaldo en el paddock.

«Es necesario dejarlo estar», opina Kevin Schwantz, campeón del mundo de 500 en 1993 y genio del arte de frenar: «Wayne –Rainey– y yo nos enfrentamos en algunas de las mejores batallas que se han librado en un circuito. Intercambiamos pintura de los carenados, nos apoyamos el uno en el otro y nos tocamos con el cuerpo y los manillares. Fueron peleas muy duras, pero buenas y limpias, y lo que ocurre hoy en día se parece bastante. No necesitamos pilotos quejándose de cómo llevan los otros sus motos. Necesitan crecer y dejar de llorar, respetarse unos a otros y salir a pista a competir. Lorenzo amenazó con dejar las carreras si no se hace algo al respecto y creo que eso es lo que va a terminar haciendo porque no creo que encuentre un ambiente mejor en superbikes».

El veterano Loris Capirossi también está de acuerdo: «Durante mi carrera me he abierto paso a golpes de carenado muchas veces. Pero en Misano el pasado año, Hayden me tiró y me lesioné. Hablé con él y me dijo: “Las carreras son así”. Este año, en Le Mans, me volví a caer porque Bautista me tocó. Hablamos después y lo mismo: “Las carreras son así”». Las buenas noticias para la mayoría de los entusiastas es que la postura del director de carrera en MotoGP, Paul Butler, es inequívoca sobre esta cuestión: «Sobre la posibilidad de regular los adelantamientos, la respuesta es rotundamente no», aclaró.

 

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