13 milésimas para la historia del motociclismo, una cuarta parte de lo que dura un pestañeo, es lo que separó a Álex Rins y Marc Márquez en la meta de Silverstone al paso de la bandera a cuadros.
13 milésimas, o dicho de una forma muy motera y española, 12 1. Más bien 1 12. No por la triscaidecafobia del añorado Ángel Nieto, que donde esté gozaría como un niño del espectáculo de sus compatriotas con Maverick Viñales coronando el triplete; sino porque esas 13 milésimas se pueden dividir en dos, porque la realidad es que le ganó dos veces. Al menos en su cabeza.
En la penúltima vuelta, Rins lo probó por fuera, teniendo que irse incluso a lo verde ante la presencia de Márquez en el piano. El cronómetro dice que el de Suzuki cruzó la línea de meta una milésimas antes de que el de Honda. En la última vuelta añadió doce más para ganar por 13 milésimas mientras miraba hacia su izquierda para cerciorarse de que sí, su GSX-RR había pisado la línea blanca un cuarto de pestañeo antes que la RC213V del campeón.
Desde fuera, la percepción era que le había engañado. Que lo de la penúltima vuelta había sido un señuelo para obligar al 93 a proteger el ápice de la curva para irse como una flecha en busca del piano mientras él sacrificaba la entrada en la curva para ampliar ligeramente el radio y poder acelerar antes para coger el interior haciendo menos metros que su rival.
Una lección de estrategia que el propio Rins desmintió. Confesó, en un ejercicio de honestidad brutal, que se había equivocado. Que pensaba que la carrera terminaba en la penúltima vuelta y había decidido probarlo por el exterior y que, al ver que no había banderazo y darse cuenta de que quedaba un giro más, lo probó en el mismo punto de distinta forma, con idéntico resultado. Por eso, y aunque los libros de historia recogerán solamente una, de alguna forma Rins ganó dos veces.
No es la primera vez que Rins cree que una carrera acaba antes: en Brno 2014, cuando corría en Moto3, alzó los brazos cuando rodaba en un nutrido grupo de pilotos. Una acción peligrosa, ya que perdió velocidad y le superaron casi todos los demás. Por suerte ninguno colisionó con él, pero no solamente se le escapó la victoria, sino que acabó noveno.
Esta vez sí tuvo una segunda oportunidad y la aprovechó a la perfección para hacerse con su segundo triunfo en la categoría reina, medio curso después de estrenarse en Austin ante Valentino Rossi. Son pequeños islotes de caos en un tipo que se está especializando en dejar con la miel en los labios a leyendas del motociclismo, un tipo que por lo demás representa el sexto sentido de MotoGP: el equilibrio.
Todo el equilibrio que se puede tener volando a más de trescientos por hora frente a los mejores pilotos del mundo, claro. Su ruta a MotoGP fue caótica primero, demostrando su velocidad en Moto3 pero sin alcanzar gran regularidad, y apresurada después, pasando solamente un año en Moto2, suficiente para dar muestras de su potencial.
En eso, el caos primero y las prisas después, recuerda a Casey Stoner, el último piloto en conquistar la categoría reina sin haberlo hecho en las anteriores. Si Stoner se hizo mito en Ducati, Rins quiere hacerlo en Suzuki. Romper la dualidad Honda-Yamaha, trascender en una firma ávida de un mito como Kevin Schwantz o Barry Sheene, cuya derrota más legendaria vengó 40 años después.
Está claro que Sheene y Schwantz son palabras mayores, y que Rins está todavía en los albores de su historia en la categoría reina. Pero está poniendo unos cimientos realmente sólidos: ya ha conseguido llevar a la Suzuki dos veces a lo alto y está tercero de la general. Ya es miembro de pleno derecho de la élite de MotoGP.
Desde mediados del pasado curso ha mostrado un equilibrio impagable en la era de la igualdad, potenciando con su estilo de pilotaje las virtudes de la Suzuki hasta conseguir estar muy adelante en circuitos donde adolece de problemas de aceleración respecto a Honda o Ducati. Sin embargo, también se ha visto que ese necesario equilibrio no siempre es suficiente, y lo sucedido en las últimas carreras con Danilo Petrucci demuestra que mantenerse es más difícil que llegar.
Por eso, si la irrupción de Rins tiene algo de especial no es por su equilibrio, sino por ese otro sexto sentido. Esa capacidad que no aparece en la telemetría, que hace que un piloto ofrezca su mejor versión el día D y la hora H. El día D son circuitos como Austin o Silverstone, donde la fluidez de las curvas permite extraer el jugo de su moto; y la hora H, por ejemplo, una última curva con Márquez. Ahí es donde desaparecen todos los cálculos y hace falta un sexto sentido especial. Lo tiene.
