Bautista encuentra el camino con Showa

Tras una primera temporada complicada con Honda y un segundo año en el que HRC se implicó directamente en la evolución de las Showa, Álvaro Bautista y su equipo técnico han conseguido hacer de nuevo competitivas a las suspensiones japonesas.
Borja González. Fotos: Gold & Goose -
Bautista encuentra el camino con Showa
Bautista encuentra el camino con Showa

La cronología de Bautista con la escudería Gresini Racing podría resumirse en los siguientes pasos: aceptación el primer año, tras el adiós de Suzuki en el paso de las 800 a las 1000 cc (previo ofrecimiento al piloto de Talavera de la Reina de competir con la moto 2011 en 2012 por parte de la fábrica de Hamamatsu), de ser el único en competir con la combinación suspensiones Showa y frenos Nissin (Stefan Bradl también usaba en esos momentos Nissin, pero con Öhlins). Prueba ultimátum en un test privado en Sepang organizado por HRC y Showa a final de noviembre de 2012 con el objetivo de determinar si continuar o pasar a Öhlins. Presión de las dos marcas japonesas y de Fausto Gresini para seguir juntos, lo que terminó con el sí de Bautista que, como compensación, se garantizó un contrato de dos años con el equipo italiano con una MotoGP de fábrica, salvando el escollo de una continuidad en la que contaba como desventaja el ser piloto español. Desarrollo en 2013 de una horquilla, cuyos frutos empezaron a verse en esa misma temporada. Desarrollo durante el invierno de 2013 a 2014 de un nuevo amortiguador, estrenado con éxito en el segundo test de Sepang del pasado febrero.

Mientras que en un momento dado de su primera temporada sentía un pie sobre el cuello con nombres como los de Ben Spies, Jonathan Rea o Scott Redding sonando para su puesto en la clase reina, Álvaro Bautista ejercía de piloto de pruebas para una marca que retomó su interés en la máxima categoría del motociclismo mundial tras tres años de ausencia. «Somos un equipo satélite y nos dan la oportunidad de elegir frenos y suspensiones», nos explica Antonio Jiménez, jefe de mecánicos del piloto español, sobre aquella decisión. «Si vas con Öhlins y con Brembo tienes que pagar. Si vas con Showa y con Nissin son patrocinadores. Esto quiere decir que te dan el material y además un presupuesto. ¿Es un hándicap? Sí, sobre todo fue un hándicap al inicio, hace dos años». Según nos comentaba en Austin el máximo responsable de HRC en el Mundial, Shuhei Nakamoto, aquel material del primer año era el que la marca usaba en SBK, lo que generó problemas desde el primer momento. Tantos como para que se hayan necesitado casi dos temporadas completas para llegar a un punto de desarrollo óptimo de la horquilla que permitió a equipo, piloto e ingenieros empezar a pensar en «hacer caso» a la parte trasera de la moto.

«Ha sido un reto muy importante que hay que valorar mucho en el lado del piloto, porque ha sido capaz él solo, evidentemente con la ayuda del equipo, pero sin mirarse en ningún espejo porque somos los únicos, de desarrollar una suspensión que le permite hacer lo que hace: haber conseguido poles, podios y estar luchando donde lo está haciendo Álvaro», valora Jiménez sobre el hecho de que Bautista, al igual que le ocurriese en su segundo año en Suzuki, haya tenido que cargar sobre sus espaldas con todo el trabajo de desarrollo. «Estoy convencido que si Álvaro hubiese empezado aquí hace dos años con Öhlins y Brembo hubiese conseguido más poles, más podios y hubiese ganado alguna carrera. Pero esta es una decisión del equipo, una decisión política y económica y hay que aceptarla. Yo como técnico tengo que trabajar duro y poner a punto lo que me den. Y esa decisión no la tomo yo, aunque puedo opinar. Cuando Fausto Gresini tomó la decisión de ir con Showa y Nissin la acepté. Y para eso me tiene, porque creía que yo, con mi pasado en Showa, podría sacar provecho de este material. Te digo que hoy en día hemos conseguido tener unas suspensiones, tanto la horquilla como el amortiguador (en esto hemos tardado un poquito más), que nos da un paquete competitivo. Nos hemos quedado un poco atrás con los frenos, aunque el hecho de haber probado en Austin los frenos Brembo nos da un poquito más de información para mejorarlos en un futuro espero no muy lejano».

El viernes del GP de las Américas, una jornada que comenzó con la RC213V del talaverano parada en la primera curva de la primera vuelta del primer libre, el equipo hizo una prueba con Brembo, con resultados interesantes, aunque se tomase la decisión de continuar con Nissin por falta de tiempo en un GP para trabajar con una novedad tan crítica (el LCR de Bradl abandonó esta última marca por Brembo a partir del GP de Holanda del año pasado, tras una prueba en un test en MotorLand, dejando «sola» a la RCV de Gresini Racing).

En Austin, Bautista no brilló como lo venía haciendo desde Laguna Seca 2013, donde peleó por el tercer puesto hasta la línea de meta con Valentino Rossi (les separaron 59 milésimas). A los problemas de frenos se sumaron otros inesperados que, precisamente, podrían venir por el lado del amortiguador tras el uso en la segunda prueba del año del compuesto medio 2013 en vez del material preparado por Bridgestone para esta temporada. «Este fin de semana ha sido la excepción», nos contaba Bautista en Estados Unidos. «Es la primera vez en mucho tiempo que, por ejemplo, no entro en la Q2. Ha habido circunstancias que nos han afectado, como empezar con retraso por un problema en el primer libre. Es raro. Hemos estado trabajando con el neumático del año pasado, que nos iba bien. En Sepang 1, con ese mismo neumático, no terminé muy contento. A partir de Sepang 2, ya con el nuevo compuesto, empecé también con el amortiguador nuevo, y desde ese momento me sentí bien. Este fin de semana ha sido el primero en el que he usado con el amortiguador de este año el neumático del año pasado. No achaco a que sea de eso, pero hemos cambiado bastante la moto y no he notado cambio. Y es extraño. En Qatar iba mal al principio, cambiamos muchas cosas y noté una mejoría. Pero en Austin no ha habido manera. Una cosa extraña es que puse el neumático duro trasero en la Q1 por rodar y salvar las gomas para la Q2, y ahí hice mi mejor vuelta del fin de semana. Y el duro sí que tenía el ‘concepto’ de este año, que es con el que hemos trabajado con el amortiguador nuevo».

Trabajo en solitario

«Oye, yo creo que lo mejor es que vayamos con Öhlins, todos iguales y ya está». Esto cuenta Antonio Jiménez que le dijo su piloto tras el segundo día del entrenamiento privado en Sepang a finales de noviembre de 2012 (con Marc Márquez también en pista). Esa era la prueba tras la que se debía decidir si seguir, o cambiar a Öhlins. Y Bautista lo tenía claro: En MotoGP cada detalle cuenta cuando hablamos de diferencias que se miden en milésimas de segundo. «Influye mucho en el comportamiento de la moto. No te digo que sea ni peor ni mejor, pero sí que influye. Cuando vas tan al límite notas todo. De hecho, notas las diferencias entre una moto y la otra aunque estén las dos iguales… Entonces, cuando se trata de frenos o de suspensión, cambia completamente. Te puedo hablar, por ejemplo, de la experiencia con las pruebas de frenos en Austin: es la noche y el día. E, insisto, no digo que sea peor o mejor, pero te digo que no es igual, no tiene nada que ver».

Fausto Gresini, con interés económico en continuar en esta vía, presionó; Showa, también; y, sobre todo, Shuhei Nakamoto, que en 2013 prestaría mucha atención al trabajo en el box del equipo satélite Honda. La todopoderosa fábrica japonesa prometió implicación, y ese trabajo conjunto con su «hermana pequeña» Showa empezó a dar sus frutos. Aunque antes de esto ya se había dado un paso. A finales de 2011, cuando se cerró el acuerdo Bautista-Gresini y se supo que la moto iba a usar Showa, Antonio Jiménez presionó para que le trajesen a un ingeniero que conocía de su época en la casa de suspensiones: Takeshi Arai. La fábrica no satisfizo este deseo, hasta que en el punto más crítico de 2012, la presión del técnico español dio sus frutos. Arai, con una amplia experiencia en la clase reina, llegó al box en Brno, y comenzó a cambiar la forma de trabajar, atendiendo y entendiendo las peticiones del piloto. Esa fue la base del material que llegaría la pasada temporada y que evolucionaría hasta lo que hay hoy. «Creo que a día de hoy tenemos una suspensión igual como mínimo o algo mejor que las Öhlins. Si esto que pienso fuese verdad, y es algo que no podemos comprobar, sería un mérito tremendo para Álvaro y para el equipo», asegura Jiménez, que añade como «prueba» el buen rendimiento de Scott Redding en su debut en MotoGP. «Al final hemos conseguido un buen material al que también le está sacando provecho ahora Redding, que con una moto no muy competitiva, de momento se está colocando ahí delante de sus competidores directos. Y tiene los mismos frenos y las mismas suspensiones que Álvaro, por lo tanto, algo habremos hecho bien».

Una reivindicación del trabajo en la sombra de estos dos años y medio que el técnico quiere centrar en Bautista. «Este es un mundo muy ingrato. La gente mira el resultado, pero no cómo se hace el resultado. Y eso me da mucha rabia. Estoy convencido de que Álvaro en el equipo Repsol haría lo mismo seguramente que algunos pilotos que están y han estado. Y la cosa habría sido diferente. La gente no valora que Álvaro llegó a MotoGP con una moto como la Suzuki, con un piloto como compañero que estaba a punto de retirarse y que en lo único en que pensaba era en cobrar sus últimos euros. La gente no valora que Álvaro en su segundo año en MotoGP estaba solo en Suzuki contra todos. La gente no valora que Álvaro en su tercer, cuarto y quinto años en MotoGP va con Showa y con Nissin, cuando todos los demás van con Öhlins y con Brembo. Yo estoy súper contento con lo que tengo, hago lo que mi jefe me dice que debo hacer. Lo mejor que tengo es que tengo un piloto que es un fenómeno, como persona y como piloto. Y, evidentemente, no se han conseguido los resultados que él se merece porque no hemos estado a la altura con el material en según qué momentos».
«Al final, cuando tengo un problema intento solucionarlo. No pienso ‘claro, es que con Showa…’. Es lo que tengo», comenta Bautista como queriendo restar importancia a la posible influencia de este factor en su rendimiento deportivo, a la vez que valora lo que le supone personalmente haber conseguido que sus suspensiones hayan terminado siendo competitivas. «Satisfacción para mí son los resultados, el podio, la victoria», reconoce Bautista. «¿El trabajo? Sí. Cuando consigues estos resultados es muy bonito, pero cuando no lo haces es duro. Trabajar ahí en la sombra, que nadie lo ve… es jodido. Pero espero poder tener resultados buenos para poder disfrutarlo». Un pensamiento que cierra con una reflexión en voz alta. «No sé qué me gustaría más, si ganar una carrera o que Honda dijera “vámonos con Showa porque ha demostrado que van mejor”. No sé yo…».

2014 deja el mercado de pilotos totalmente abierto, Álvaro Bautista incluido. Así que iremos viendo si, como desea Antonio Jiménez, este camino iniciado a finales de 2011 sigue hacia delante, con Showa aún con muchas ideas por probar (necesitan más tiempo para ponerlo en pista de lo que deja un GP en el que el resultado deportivo es lo que prima). Y si van a llegar los frutos en forma de «premios» que el rendimiento de Bautista en la pretemporada y en la primera carrera del año parecen apuntar.

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