El consumo de gasolina en MotoGP

Kevin Cameron analiza el consumo en MotoGP. El reglamento vigente permite 21 litros en las actuales 800, pero eso será claramente insuficiente para las futuras 1000… ¿Son justas estas limitaciones?
Kevin Cameron -
El consumo de gasolina en MotoGP
El consumo de gasolina en MotoGP

La limitación de 21 litros para las MotoGP 800 actuales no ha sido precisamente sobrada, y pilotos y equipos esperan tener problemas con las motos de 1000 cc del año próximo.

Este año en Le Mans (Stoner se quedó seco en la vuelta de honor), Qatar o el último GP en Misano, algunas motos (Honda) tenían problemas de consumo. Llevamos cierto tiempo oyendo decir a algún piloto aquello de «a las
15 vueltas estaba bien situado, pero entonces mi motor empezó a afinarse y perdí aceleración».

¿Qué significa eso? Pues es sencillo: el ordenador de a bordo, que va calculando el consumo de combustible respecto de las vueltas que quedan de carrera, puede descubrir que a ese ritmo no llegarás al final, así que
decide empezar a economizar gasolina. Normalmente los motores de carreras están puestos a punto para obtener máximas prestaciones, la mejor aceleración, lo cual requiere siempre una mezcla bastante más rica -más gasolina respecto al aire-, de la que es químicamente ideal -la famosa relación estequiométrica perfecta-.

Pero si te estás quedando sin gasolina el ordenador que controla la inyección afinará la mezcla lo necesario para evitar un consumo excesivo: la mezcla más pobre en gasolina libera menos energía y se quema más lentamente, así que el sistema también modificará el avance del encendido adelantándolo para que el inicio de la combustión tenga lugar en el momento preciso -aproximadamente 11 grados antes del punto máximo superior del pistón-.

Pero todos estos cambios tienen un efecto: para la misma apertura de acelerador el motor dará menos potencia… Así que el piloto abrirá el gas más, y lo hará antes.

Todos los pilotos intentan conseguir rodar a un buen ritmo, lo que sería tocar la música sin mirar la partitura: las vueltas rápidas llegan en este estado de gracia, y no lo hacen tanto gracias a una serie de acciones conscientes
consecutivas, curva a curva. Pero si el ordenador empieza a modificar la respuesta del motor, el piloto se distrae y es imposible conseguir concentrarse en mantener un buen ritmo.

Hacer una buena programación para ahorrar combustible no es tan fácil como empobrecer la mezcla de gasolina por igual en todas las circunstancias, porque eso acabaría por reducir demasiado el ritmo del piloto.

El programa «económico» requiere mucha creatividad por parte de los programadores y técnicos, para que las zonas que son esenciales para las prestaciones de moto y piloto (como por ejemplo las salidas de las curvas) queden lo menos afectadas posible, mientras sí se ahorra más gasolina en las zonas en que no es tan importante y en las que no afectará tanto a la concentración del piloto. Así que es necesario trabajar en un amplio espectro de regímenes para optimizarlos al usar mezcla empobrecida…

Y el año que viene ese esfuerzo tendrá que redoblarse al tener que alimentar un motor un 25 por ciento mayor con los mismos litros de gasolina. Aquellos que se preocupan por el coste de la electrónica, el software asociado y la complejidad técnica de estas motos, deberían saber que la mayor parte de todo esto ha sido necesario precisamente por la limitación actual de gasolina a 21 litros.

¿A quién perjudica?
La mayor preocupación actual de los pilotos está en que, con limitaciones de consumo, las motos de los pilotos más pesados gastan claramente una cantidad mayor de combustible. La relación entre peso total y consumo se puede comprobar y medir perfectamente, es algo conocido y los fabricantes de coches. Ese es un mercado en el que la cifra del consumo decide compras y las emisiones de CO2 implican impuestos mayores, así que intentan evitar cualquier kilo superfluo que significa siempre unas décimas más de consumo o de CO2 emitido. Y las motos igual: una MotoGP está acelerando y parando constantemente, y cuantos más kilos lleve encima, más gasolina necesitará para acelerar, así de simple.

Tradicionalmente un equipo de Gran Premio medía el combustible necesario para la carrera durante los entrenamientos y sabían bastante bien cuánta echar en el depósito para que su piloto acabara la carrera. Hoy en día todos salen con esos 21 litros, y el miedo está en que un Simoncelli, con 75 kg, notará cómo su moto empieza a dejar de correr a medida que pasan las vueltas mientras un Pedrosa, con 50 y pocos kg, puede llegar hasta el final del GP sin perder prestaciones.

Está claro: esto no son las carreras como las conocemos desde 1949...

Una solución aparentemente obvia es lastrar las motos de los más ligeros para igualar los pesos, pero en realidad eso es muy injusto porque le está dando al piloto menos fuerte la moto más pesada, y viceversa: estaría mal y, aunque alguno lo ha pedido alguna vez -de entre los «pesados», lógicamente-, por suerte no se ha aplicado. Visto de otra manera, se podrían pesar las motos con sus pilotos antes de la salida, y darles o quitarles combustible en proporción: ¿que has cenado doble postre el sábado? Pues toma un vasito más de gasolina…

Sin límites
Déjame ir más lejos, al fondo de la cuestión. La auténtica pregunta es: ¿por qué se limita la cantidad de gasolina? ¿MotoGP son carreras o se ha convertido en una de esas pruebas universitarias de consumo mínimo?

Vamos a intentar imaginar qué tienen en la cabeza quienes escribieron estas normas que limitan el consumo: para empezar, sin duda, imaginan que esto lleva algún beneficio social, que está bien visto, porque
es «verde». Dirán «mirad, cumplimos con nuestra parte para salvar el planeta». Y, sin embargo, una Moto-GP consume cuatro veces más gasolina que un coche diesel.

¿Cómo se justifica entonces esta extravagancia? Lo hacemos al admitir que la sociedad paga millones por entretenimientos como éste, y como los cines, los teatros de ópera, los hipódromos o los museos de arte, aunque ninguno de ellos tenga ninguna justificación «verde».

Existe otro posible motivo en el límite a 21 litros: para obligar a los fabricantes de motos a investigar nuevos métodos de ahorro de energía. Sin embargo las mismas normas de MotoGP impiden expresamente una de las tecnologías más eficaces de ahorro de gasolina, la inyección directa de combustible -lo hace al limitar la presión del sistema de inyección-. Así que recibimos un mensaje confuso, algo así como «queremos parecer muy concienciados con el aprovechamiento energético, pero vamos a deciros cómo hacerlo».

En realidad, ¿cómo consiguen los fabricantes que sus MotoGP lleguen hasta el final de cada Gran Premio con solo 21 litros? Lo hacen aplicando métodos que los fabricantes de coches llevan refinando mucho tiempo,
que disponen de enormes recursos a su disposición y que están obligados por varios motivos a ser muy efi caces en este tema. Y esto sugiere que, al contrario de lo quizás pensado, el límite de 21 litros no obliga a investigar sino que obliga a los fabricantes de las MotoGP a aplicar y adaptar tecnologías que ya existen en cualquier cuatro ruedas con motor de explosión.

La realidad
Las cosas se complican aún más para justificar esta norma cuando analizamos las cifras. ¿Cuánta gasolina usan las 17 motos en una carrera? Cada una gasta en un fin de semana unos 60 litros, lo que hace un total de unos
1.000 litros. Pero van a verles unos 75.000 espectadores al circuito, que llegan recorriendo un número variable de distancias: pongamos que, en promedio, cada espectador recorre solo 25 kilómetros, pongamos también que cada cuatro espectadores van juntos en un coche, y pongamos que ese coche lleva un económico motor diésel.

Pues nos salen enseguida otros 20.000 litros. Me temo que bastantes espectadores llegan vía aérea, y lo mismo que ocurre con la prensa, los comisarios, patrocinadores, etcétera. Pongamos que solo sean 500 personas, con viajes de seis horas en promedio: pues les salen 150.000 litros.

Espera, que hay más: después de la carrera todos tendrán que regresar, así que son 40.000 litros de gasoil y 300.000 litros de queroseno. O sea, que en total en el GP se queman 341.000 litros de combustible, y las MotoGP solo queman ¡mil! litros de esa cifra: menos del 0’3 por ciento… ¿Crees ahora que tiene algún sentido imponer normas que son muy caras de cumplir, en términos de electrónica y programación, para una fracción tan pequeña de la gasolina quemada?

Estoy seguro de que los espectadores estarían encantados de dar cada uno lo que les tocara -apenas 1 centímetro cúbico cada uno-, para que las MotoGP pudieran gastar un poco más, y ofrecieran carreras más excitantes y no competiciones pseudocientíficas de consumo.

¿Y cuánto combustible se gasta cada vez que MotoGP visita Oriente o Australia, y vuelta? Si fuera posible meter a todos los implicados en dos aviones 747 y que el vuelo durara 12 horas en cada sentido, podríamos hacer un cálculo estimado: a ver, aquí pone que cada avión quema 11.400 kilos de combustible por hora, es decir unos 15.000 litros, que multiplicado por dos aviones y dos viajes de ida y vuelta son… ¡700.000 litros! Si de verdad el ahorro energético fuera la prioridad, hacer un calendario con un solo viaje de este calibre sí que sería una medida eficaz.

Y hemos dejado fuera los 100 enormes camiones de los equipos, que gastan 25 litros por hora, o las carreras nocturnas y su enorme coste energético… Pero en algún punto tendré que parar antes de que nuestro deporte favorito parezca incompatible con la vida en el planeta Tierra.

Para volver a ver las cosas con perspectiva, una cifra que descubrí buscando el consumo de los aviones: hay unos 1.200 Boeing 747 volando en el mundo, que suman un gasto de 40.000 millones de litros al año. MotoGP,
contando todo, es apenas una gota en comparación. Y hay otros aviones volando aparte de los 747…

Soluciones
Imaginemos de qué otras formas podríamos conseguir que MotoGP pareciera «verde». Una medida que otras organizaciones han tomado ya es pasar de la gasolina al alcohol como combustible, pues el alcohol puede ser obtenido por fermentación de vegetales y por eso se le considera un combustible «reciclable».

Pero fomentar el consumo de alcohol (¡como combustible solo!) ha tenido una consecuencia indeseada y es que los precios de muchos alimentos han subido demasiado en el mercado mundial, ya que hay más gente interesada en comprar maíz y otros granos.

¿No fue María Antonieta quien dijo aquello de «si el pueblo no tiene pan, que coma pasteles»?

También está la energía eléctrica: ya hay carreras de motos eléctricas en todo el mundo y la más notable competición es el TTX de la Isla de Man. Pero la electricidad solo les parece «verde» a quienes creen que llega del enchufe en la pared… Basta una rápida búsqueda para descubrir que la electricidad procede actualmente en gran parte de la combustió de carbón o gas natural, cuando no de la fusión nuclear. No, tampoco las carreras eléctricas son muy «verdes» por ahora.

Existen tecnologías para ahorrar gasolina que nunca se han usado en las motos. El técnico John Barnard, de la F1, está a favor de usar motores diesel porque el 60 por ciento de los coches que se venden en Europa son de este tipo.

¿Por qué no usar motores turbodiesel en MotoGP, ahorrando de forma inmediata un 30 por ciento de combustible?

Por otra parte existen los motores de ciclo Miller, las relaciones de compresión variables, la inyección directa, etcétera… ¿No podríamos ser más «verdes» pidiendo a los fabricantes trabajar con estas tecnologías?

No. Los fabricantes ya están gastando más de lo que se pueden permitir en la situación actual. Por eso la MSMA ha pedido a DORNA cambiar algunas normas técnicas para limitar la tecnología utilizada, y ahorrar. Hay que recortar costes y ahí está el origen de las normas que entrarán en vigor en 2012: motores más sencillos, que suben menos de vueltas, y de los que hay que fabricar menos unidades por temporada, además de abrir la puerta a motores de serie preparados. Y si los fabricantes no pueden pagar el precio de usar motores que suben hasta 20.000 vueltas, tampoco pueden pagar el precio de conseguir ahorrar tanta gasolina.

Las motos tienen mucho valor en la sociedad: fue el primer medio de transporte popular y aún lo es en muchos países, porque necesitan mínimos materiales para poderse fabricar y ocupan un mínimo de espacio en las calles y aparcamientos. Las motos son, en sí mismas, «verdes».

Aunque ya no representan la necesidad que supuso en los años ’50 en Europa, tampoco lo son los coches deportivos, las casas calientes en invierno o… Los cines, los museos de arte y los teatros de ópera. El límite de 21 litros, sencillamente, no tiene sentido.

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