La era ‘ochocientos’ de MotoGP

Tras cinco años con motores de 800cc, en 2012 la parrilla de MotoGP volvió a estar poblada por motores de 1000cc. Repasamos qué sucedió en el lustro anterior, en la denominada ‘era ochocientos’.
Marta Gastón Fotos: Gold&Goose -
La era ‘ochocientos’ de MotoGP
La era ‘ochocientos’ de MotoGP

No es ningún secreto que Honda fue uno de los grandes impulsores de la rebaja de 990cc a 800cc en los motores de la categoría reina; tampoco lo es que, durante el lustro que estuvieron en pista, las críticas hacia ellas fueron constantes. ¿Por qué las ‘ochocientos’ no gustaban a nadie? O más bien a casi nadie, pues los fabricantes, con la marca del ala dorada a la cabeza, defendieron estas motos durante años.

El cambio, producido en 2007, encontró su justificación en la disminución de prestaciones de las potentes 990cc, máquinas capaces de superar con facilidad los 330 km/h. La idea era que, con la mengua de cubicaje, se reducirían las altas velocidades máximas y, por tanto, se mejoraría la seguridad. El tiempo se encargaría de demostrar que esto no sería así.

Ducati da la sorpresa

El primer año de la era ‘ochocientos’ será recordado por la machada de Ducati y Casey Stoner. Los italianos sorprendieron a los japoneses realizando una moto superior que, a los mandos del australiano, se mostró imbatible. Las diferencias, especialmente en velocidad punta, fueron tan abismales que Yamaha y Honda no tardaron en mostrar sus recelos sobre la legalidad de la GP7. No se explicaban cómo la casa de Borgo Panigale podía alcanzar esas máximas sin incumplir la reglamentación relativa al combustible, restringido a 21 litros para aquel año. Las sospechas demostraron ser totalmente infundadas en China, donde se realizó una verificación sorpresa en el box de Ducati y se comprobó que todo estaba en regla.

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De la mano de la marca boloñesa, Stoner arrasó aquel curso, venciendo 10 Grandes Premios; aún así, al término de la campaña, el australiano dejó patente que las 800cc no eran de su agrado: “Si de mí dependiera, las MotoGP serían 500cc dos tiempos, o 1000cc cuatro tiempo, pero nunca estas 800cc. No sé por qué han cambiado la cilindrada. Hemos perdido potencia y espectáculo y, en cambio, aumentado los costes. Echo de menos la patada de las 990cc”.

En los sucesivos años, Stoner se convertiría en el absoluto dominador de la era ochocientos, con nada menos que 32 victorias y 57 podios. Fue él quien ganó la primera carrera de esta etapa (Qatar 2007) y también la última (Valencia 2011). Con los títulos ocurriría de igual modo, pero ello no le hizo cambiar de opinión: “Lo de las 800cc me confundió un poco porque dijeron que se hacía por motivos de seguridad, que las 1000cc eran muy rápidas. Pero las estadísticas dejan claro que las 800cc han llegado a golpear con los muros muchas más veces de lo que lo hicieron las 1000cc... Yo siempre he preferido las mil, siempre me sentí más cómodo llevando motos más potentes y estoy deseando que vuelvan”, declaraba a Motociclismo siendo ya bicampeón de MotoGP.

No le faltaba razón al australiano. En su primer año de vida, las 800cc redujeron las velocidades puntas alcanzadas en las rectas, pero los cronos finales no fueron menos rápidos; al contrario, se rebajaron en muchos circuitos por el mejor paso por curva de las nuevas máquinas. Por si fuera poco, el espectáculo en muchas carreras brilló por su ausencia. No en vano, la de 2007 quizás sea una de las temporadas más aburridas que haya habido nunca en la clase reina; aunque la de 2008, con ni una sola carrera decidida por menos de un segundo y medio, tampoco se queda atrás.

El problema principal era que aquellas máquinas no perdonaban ningún fallo. Los pilotos debían rodar siempre por la trazada buena, lo que propiciaba que en muchas ocasiones los GGPP se disputasen en fila india y los adelantamientos fuesen escasos. “El problema con la 800 es que si cometías un error de un par de centímetros en tu trazada, se acabó… Toda la vuelta se había ido a la mierda” afirmó Cal Crutchlow hace un par de años.

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Más críticas

Stoner y Crutchlow no fueron los únicos que vertieron comentarios negativos sobre las 800cc. Valentino Rossi también mostró su desacuerdo, asegurando que las 800 eran el “error más grande que el campeonato del mundo ha cometido en los últimos 15 años”. El campeón italiano pronunció aquella lapidaria frase en esta entrevista concedida a Motociclismo en la que también afirmó que “La 990 era muy ruda, salvaje, pero con un gran motor y con muchísima potencia. La 800 es peor, simplemente peor, es la misma moto con menos potencia [...] Hemos perdido gran parte del espectáculo y parte de esto es porque la electrónica ha avanzado mucho. Para mí los fabricantes han cometido un gran error al cambiar la cilindrada a 800cc. Las 990 eran mejores en todos los sentidos”.

Si las críticas eran tan demoledoras ¿por qué entonces no se desecharon aquellas motos con mayor rapidez? Principalmente por que la MSMA, organismo que durante años se ocupó de la redacción de los reglamentos técnicos, se oponía a ello. Tuvo que llegar la dichosas crisis económica para que los fabricantes aceptasen la idea de que las 800cc  eran demasiado caras.

Así, tras cinco campañas con estas motos detestadas por casi todos, en 2012 se hizo efectiva la subida a los 1000 centímetros cúbicos. Desde el inicio, los pilotos admitieron que las nuevas monturas eran más divertidas de pilotar, algo que se pudo comprobar en pista, con una mejora sustancial del espectáculo. La parrilla, además, incrementó el número de sus habitantes con la llegada de las CRT, que permitió a equipos más modestos tomar parte en el Grand Circus. Todos salieron ganando: pilotos, aficionados, organización y marcas.

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