Mahindra, la sorpresa de la temporada en Moto3

Tras los pobres resultados de los motores «privados» de Moto3 en la pasada temporada, parecía que la categoría iba a quedar en manos de las fábricas, pero Mahindra, con la colaboración de Suter, ha abierto de nuevo esta puerta y ha sorprendido a todos.

Texto: Pepe Burgaleta. Fotos: Friedemann kirn -
Mahindra, la sorpresa de la temporada en Moto3
Mahindra, la sorpresa de la temporada en Moto3

Tanto los motores Oral, como los Emir tuvieron una vida complicada la pasada temporada. Nunca llegaron a ser competitivos frente a los de KTM y Honda, y además sufrieron bastantes problemas mecánicos, algo que con la limitación de ocho motores por temporada en la categoría, es algo que no se pueden permitir los equipos. Con esta experiencia, la noticia que Mahindra iba a participar poniendo su nombre a una moto diseñada y fabricada por Eskil Suter, a algunos les sonó a que se iba a repetir la historia de la firma india de la pasada temporada, en la que eligió los motores italianos Oral con un chasis propio. Sin embargo, y pese a que el acuerdo ha cambiado la relación de Suter con Honda, los resultados han acompañado a la escudería desde el comienzo, y en este momento puede decirse, sin duda, que la Mahindra MGP30 es la sorpresa de esta temporada en Moto3.

Eskil Suter no ha tenido que empezar desde cero, porque antes del nacimiento de la categoría, el inquieto constructor suizo ya había diseñado un proyecto para poner motos en el campeonato, aunque los acuerdos financieros finalmente no se cerraron. Gran parte de la celeridad con que la moto se puso en marcha estaba debida a que la mayor parte del trabajo estaba hecho de antemano con el proyecto de la Petronas de SBK. De hecho el chasis que emplea la Mahindra es básicamente el Suter utilizado durante 2012 con los motores Honda, y convenientemente adaptado al nuevo propulsor, que tiene otro reparto de pesos por llevar el cilindro ligeramente inclinado hacia delante y el escape saliendo por el frontal. El motor no plantea nada especial, se ha construido sobre bases sólidas y bien conocidas, aprovechando los mejores proveedores de piezas especiales. Como el proyecto comenzó hace dos años, no se ha usado como base ninguno de los existentes actualmente, que todavía no se habían mostrado. Se realizaron muchos estudios previos con diferentes posibilidades, y cuando Mahindra decidió entrar en el proyecto, solo hubo que retomarlo y cambiar algunos detalles. La empresa india además de la financiación, colabora con su departamento de ingeniería tanto con personal como con medios técnicos, lo que ayuda enormemente a reducir el tiempo de reacción en el desarrollo. De hecho, la intención de la escudería es que Mahindra cada vez se involucre más en la fabricación de las piezas, aprovechando su capacidad tecnológica e industrial.

Al diseñar el propulsor lo más importante fue desde el principio lograr un motor fiable, y solo entonces trabajar en el aumento de las prestaciones. Se ha aprovechado el límite del reglamento para las cotas, con un pistón que tiene 81 mm de diámetro. El accionamiento de la distribución se efectúa por cadena como es obligatorio, pero se ha instalado un engranaje intermedio para hacerla más pequeña y con un recorrido más sencillo, de manera que el tensor está colocado en la parte delantera. La culata cuenta con entrada y salida individual de admisión y escape y el cilindro es independiente. Al igual que en el motor de KTM y en el de Honda, el embrague está bañado en aceite, con una tapa individual para poder regular el sistema de control de par. La intención de Suter no era reinventar la rueda, sino poner en liza lo que ya se sabía que funcionaba con la experiencia previa.

La lubricación cuenta con un radiador propio colocado debajo del de agua, y un cárter de aceite muy profundo para evitar que el cigüeñal lo bata. Las diferentes piezas han sido encargadas a especialistas en cada apartado, como Pankl, del grupo KTM, que se ha hecho cargo de bielas o pistones. Los árboles de levas cuentan con dos apoyos y el cárter fundido en arena, como el resto del motor excepto las tapas, se abre verticalmente. Desde las primeras carreras el motor Mahindra/Suter ha dado no solo muestras de fiabilidad, sino también de ofrecer un buen rendimiento. Lo cierto es que ha habido suerte, porque el diseño inicial no ha dado ningún problema, y con poco más de 20 horas de pruebas en el banco, ha hecho sus primeros kilómetros en la moto. Salvo el espesor de algunas arandelas en piezas del cambio, no ha habido que modificar nada. El equipo cuenta solo con dos pilotos, lo que facilita la evolución del propulsor, ya que el reglamento de Moto3 obliga a tener cada actualización lista al mismo tiempo para todos los pilotos, y está claro que en un mismo equipo la situación puede relajarse mucho más, y eso, sin hablar de presupuestos y de la limitación de los 12.000 euros por motor. A mitad de año el motor tendrá una evolución, y a final de año tendrán que cerrarse las especificaciones de las versiones 2014 para que todos los motores que comiencen la próxima temporada sean iguales.

Y si el motor funciona bien, lo que ha podido ser una cierta sorpresa frente a rivales como los que tiene, lo que ya todo el mundo sabía, era que el chasis iba a ser eficaz desde un principio. El fabricante suizo es uno de los que cuenta con más experiencia en el Mundial, tiene motos en todas las categorías y ha sido campeón del mundo de Moto2 la pasada campaña, además de ganar el CEV con su chasis de Moto3 y motor Honda. El doble viga de aluminio sustituye al tubular de acero de la pasada temporada y está perfectamente adaptado al motor porque ya estaba previsto para él. La experiencia con el motor Honda ha servido para adelantar trabajo sobre aspectos como la distribución de peso o ciertas medidas. Alex Giussani se ha encargado de la dirección del proyecto, ya previamente lo hizo del proyecto Petronas y de la CRT de la compañía suiza. Aunque la intención actual es que la Mahindra gane carreras, no se descarta la elaboración de motos carreras-cliente. Con los cambios de reglamento para la próxima campaña, que suponen un mayor control de los motores, el coste de 12.000 € por unidad es asumible para ellos, distribuyendo el precio del desarrollo en suficientes unidades, porque el material no llega a esa cifra. El hecho que el motor Mahindra ya tenga mayores prestaciones que el Honda ha despertado el interés de algunos equipos, y está claro que si la trayectoria se mantiene, la próxima temporada habrá más motos en la parrilla. Una unidad completa estará en una cifra semejante a la de una Honda con chasis Suter, 50.000 € el chasis completo, y otros 12.000 euros cada motor. Y eso si el equipo no aprovecha elementos como las suspensiones, ruedas o frenos de sus actuales motos. Teniendo en cuenta que si hay una sorpresa esta temporada, no es otra que la Mahindra, su futuro inmediato no cesa de brillar 

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