No es fácil resumir el paso de Michael Doohan por el deporte de la velocidad. Arrancando en 1989, fue el último piloto en formar parte de la más icónica generación de norteamericanos y australianos que ha existido en el Mundial de 500.
Doohan se ganó su propio espacio entre Eddie Lawson, Wayne Gardner, Wayne Rainey y Kevin Schwantz y, cuando ninguno de ellos era ya capaz de resistir su empuje en 1992, el destino impuso al australiano volver a empezar de nuevo después de una caída con uno de los procesos de rehabilitación más tormentosos que se recuerdan.
Sin embargo, en lo que ha permanecido como una inolvidable lección de coraje y determinación más allá del ámbito del deporte, Doohan consiguió recuperar su máximo rendimiento y volver a ganar, además de alcanzar un nuevo nivel que le mantuvo indiscutiblemente como el mejor piloto del mundo durante los cinco años siguientes. Condicionada por todos estos acontecimientos, se puede decir que su carrera deportiva quedó separada entre una primera etapa bajo los colores de Rothmans y que le llevó hasta los infi ernos para volver a empezar otra vez.
Luego vendría una segunda, casi plenamente recuperado, de absoluto dominio bajo los colores de la petrolera española Repsol y contra una nueva generación de competitivos pilotos europeos que había invadido defi nitivamente la categoría reina a mediados de los años 90. Transcurrida más de una década desde su retirada, el piloto de Brisbane nos recibe en su propia casa, una impresionante propiedad en la localidad australiana de Coomera –Queensland–.
En el camino que lleva desde la primera entrada hasta la propia vivienda, da la sensación de que estás en la mansión de una estrella del rock, pero puedes estar seguro de que Doohan ganó con sangre, sudor y lágrimas cada dólar de su cuenta corriente como piloto, además de convertirse después en un exitoso empresario que posee su propia compañía de aviones privados.
Lejos del duro y difícil carácter que exhibía Doohan durante sus años en activo, desde el primer instante me encuentro con una persona mucho más afable y relajada, lo que sinceramente resulta todo un respiro ante un piloto que nunca tuvo demasiado aprecio por la prensa. Así, en una magnífica mañana de domingo en pleno verano austral, esta entrevista no gira precisamente en torno a los mejores años de su carrera, sino más bien alrededor de los primeros momentos, las dudas, la primera victoria, la decepción y el dolor de la derrota, o la motivación necesaria para volver a ganar.
Tras un breve paso por Superbike al principio de su carrera, el piloto australiano llegó al Campeonato del Mundo de 500 en 1989. Quizá lo hizo en el mejor equipo del momento como la gran apuesta de futuro de Honda, aunque todavía a la sombra de dos campeones como su propio compatriota Wayne Gardner –el primer australiano campeón del mundo de 500–, y el norteamericano Eddie Lawson. A partir del declive de Freddie Spencer, Lawson y Gardner se habían repartido el título de 500 en la segunda mitad de los años 80.
La temporada de 1988 había sido la primera de Rainey y Schwantz y, junto a Michael Doohan a partir de 1990, la victoria siempre estaría entre unos u otros, sin opción alguna para los pilotos europeos: «Al final de aquella temporada también me terminé haciendo cargo del desarrollo de la NSR 500.
Había empezado a probar nuevas soluciones con Honda y el equipo, así que la moto empezó a comportarse como yo creía que debía. Me sentía fuerte, animado y con la convicción de que podía superar a Wayne Gardner de forma continuada».
Puede que el actual reglamento monogoma en MotoGP haya eliminado muchas diferencias entre los pilotos y las motos, al tener unos y otras que adaptarse al comportamiento de un único tipo de neumático. Pero en 1990 no disponer desde el primer día de entrenamientos de un juego de Michelin de tipo «A», podía sentenciar el rendimiento de un piloto durante todo el fin de semana: «En ese momento solo el primer piloto de cada equipo tenía asegurados los Michelin “A”», continúa Doohan, «mientras que el resto podríamos disponer de ellos en el último entrenamiento cronometrado en función de los resultados en las tandas anteriores.
Así que siempre estabas pensando en la forma de conseguir el neumático A, incluso si éste era en realidad un regalo envenenado, ya que te cambiaba completamente la puesta a punto de la moto, algo que ocurre instantáneamente al rodar un segundo más rápido. Toda aquella situación era difícil, pero continué mejorando hasta que llegamos a un punto en que Honda y Michelin decidieron darme todo su apoyo, justo cuando yo estaba demostrando mayor hambre de victoria.
A partir de ese momento, el trabajo de desarrollo comenzó a enfocarse plenamente en mí, lo que no le gustó demasiado a Gardner. Pero para mí todo empezó a funcionar y me di cuenta de que tenía una buena oportunidad los años siguientes. Pero en la temporada posterior, Michelin decidió acabar con aquella política y solo Honda se quedó con ellos, así que conseguir aquellos “A” tampoco sirvió de mucho», reconoce con cierto sentido del humor.
«Hay muchas carreras de las que guardo grandes recuerdos, pero ganar tu primer Gran Premio siempre resulta especial porque ocurre después de haberlo intentado con todas tus fuerzas. Así que la primera para mí en Hungría en 1990 fue algo realmente bueno, que también marcó un punto de infl exión en mi desarrollo como piloto. Durante la temporada de 1990 ya era sufi cientemente rápido, aunque al principio no tuviera los mejores neumáticos».
«El circuito de Hungaroring no tenía nada de especial, pero sí estaba muy bacheado. Así que decidimos utilizar reglajes de suspensión bastante radicales, como si fuéramos a hacer motocross, en lugar de buscar la rigidez habitual en otros circuitos. ¡Y parecía funcionar! La NSR 500 se retorcía por todas partes, pero se adaptó muy bien. No se trataba de encontrar una puesta a punto idónea, sino más bien de pilotar como fuera posible. Me sentí con confi anza para ganar la carrera, pero el sábado por la noche comenzó a llover con fuerza y recuerdo que pensé: “Mierda, creo que la primera victoria va tener que esperar”».
En efecto, Doohan ocupaba el mejor puesto en una primera línea compartida con Lawson, Schwantz y Rainey. Pero después de la salida se vio superado por todos ellos, incluido su compañero de equipo Gardner. Rainey se había proclamado campeón solo unos días antes en Checoslovaquia y, todavía a ese mismo lado del Telón de Acero, había hecho otra de sus salidas cañón y logrado cierta ventaja sobre Lawson y el resto, mientras Doohan todavía rodaba quinto intentando superar a Gardner. Cuando éste quedó atrás, Schwantz rodaba tercero tras Lawson.
Inmediatamente después, Doohan también le pasó por el exterior en la salida de una curva para ganar la posición en la frenada y tener a Lawson como su siguiente objetivo. Pocas vueltas después, Lawson también quedó atrás y tras unos breves momentos rodando con el líder Rainey, le adelantó para alcanzar la cabeza de carrera por primera vez. Su ritmo siguió siendo el más alto en pista y, tras la primera retirada de Rainey en carrera de la temporada por un problema mecánico, Lawson y Schwantz secundaron a Doohan en el podio de su primera victoria:
«Supongo que aquella victoria se consiguió porque llevamos el conocimiento de la moto hasta un nivel superior en el que éramos competitivos cada fin de semana. A esas alturas ya no nos preocupaban los problemas de neumáticos de antes y contaba con el mismo material que mis rivales, por lo que ya pensaba en conseguir la victoria en cualquier circuito. Mi confianza también crecía por momentos, así que el primer fin de semana en que tuvimos a punto todo lo necesario para ganar, ¡lo conseguimos! También había alcanzado la “pole position” ese finn de semana y terminé consiguiendo la vuelta rápida en carrera, aunque la salida no fue especialmente buena».
«Todo aquello forma parte de un momento especial porque también fue el comienzo de todo lo que tendría que venir después. Fue el resultado de una combinación en la que intervinieron varios factores. Teníamos las mismas motos y neumáticos, y ganar inmediatamente después de llegar a ese punto, hace que algo cambie en tu mente. Ya sabes que puedes ganar y no quedan excusas para no seguir haciéndolo. No es que antes no te sientas capaz, pero sí te cuestionas interiormente si la razón por la que no lo consigues está en los neumáticos, en otro apartado o en ti mismo. Pero lo logramos cuando tuve la mejor moto que Honda podía fabricar y los mejores neumáticos Michelin».
«Después llegamos a la siguiente carrera en Australia, la última de la temporada, ya era competitivo desde el primer entrenamiento. En la carrera de Phillip Island mantuvimos una gran lucha por ganar contra Gardner, Rainey y Schwantz, que después se cayó. Pero antes estuvimos los cuatro rodando juntos casi todo el tiempo. Cuando Schwantz quedó fuera, Rainey perdió terreno y parecía que la victoria estaría entre Gardner y yo.
Al comenzar la última vuelta llegamos emparejados a final de recta de Phillip Island, justo antes de la rapidísima primera curva. No nos tocamos, pero él me pasó tan ajustado que básicamente me empujó fuera de la trazada ideal. Al acelerar en la salida de la curva también sufrí una fuerte derrapada. En ese instante perdí la carrera, pero de todas formas aquel fue un gran momento por el magnífico duelo en la pista que ponía fin a la temporada».
Doohan alcanzó de forma continuada el nivel de Lawson, Gardner, Rainey y Schwantz durante la temporada de 1991, ganando en España, Italia y Austria, y siendo por primera vez subcampeón de la categoría. Pero al comienzo de 1992 el australiano dominó con mano de hierro, y fue de lejos el piloto más competitivo sobre la primera versión de la revolucionaria Honda NSR 500 de confi guración «big bang».
En las siete primeras carreras de la temporada consiguió cinco victorias, seis «pole position» y las siete vueltas rápidas. Rainey era el campeón del año anterior, pero por los problemas derivados de las caídas y la falta de competitividad de su Yamaha ante los imponentes resultados de Doohan, el norteamericano se había despedido prácticamente de renovar un título. Con una masiva ventaja de 53 puntos en la clasificación provisional que le situaba a las puertas de su primer título mundial como ningún otro piloto lo había estado antes, durante los entrenamientos de la octava carrera del año en Holanda Doohan sufrió una caída con complicadas fracturas de tibia y peroné que degeneraron hasta contemplar la amputación de la pierna derecha.
Solo la intervención del carismático doctor Claudio Costa impidió semejante desenlace y, a partir de ese momento, comenzó uno de los procesos de rehabilitación más estresantes y dolorosos de la historia del motociclismo de máximo nivel. Todo para defender la exigua ventaja que aún mantenía a dos carreras del fi n de la temporada: «Definir todo aquello como “decepcionante”, sería emplear una palabra bastante comedida», matiza el propio Doohan cuando recuerda aquel difícil momento.
«Tan pronto como dejé de deslizarme sobre la escapatoria de Assen sentí como los huesos en la pierna se retorcían y lo siguiente que pensé fue cuánto tiempo haría falta para recuperarme y volver a correr. Estaba tan lejos en la clasifi cación provisional que ésa fue la primera pregunta. Las complicaciones que surgieron parecía que dejarían las aspiraciones por el campeonato en segundo plano. Afortunadamente, Costa pudo intervenir en una situación y una época donde los servicios médicos en los circuitos no eran precisamente ejemplares. Nos marchamos a Italia para comenzar la recuperación y enseguida volvió la idea de recuperarme a tiempo en Brasil para intentar ganar el campeonato. No sabía si físicamente sería capaz de conseguirlo, de hecho había perdido el juego de movimiento en el tobillo, pero volver a ser competitivo lo antes posible pasó a ser el gran objetivo».
En una dramática escena Doohan volvió para correr en Brasil en lamentables condiciones y terminó la carrera duodécimo, es decir, fuera de los puntos en la que sería la única temporada de los últimos 30 años en la que solo puntuaban los 10 primeros clasificados de cada carrera. Doohan se ríe con resignación al recordar el dato. Dos semanas después en la carrera fi nal en Sudáfrica, Doohan finalizó en una heroica sexta posición, pero el tercer puesto bastó a Wayne Rainey para llevarse el tercer y último título mundial de su carrera.
El campeonato se había esfumado para Doohan y las perspectivas de una futura recuperación tampoco invitaban al optimismo: «Para ser honesto», continúa el australiano, «por el estado en que estaba en aquel momento, si hubiera ganado el campeonato terminando más cerca de Rainey que aquellos cuatro puntos que nos separaron al final, quizá me hubiera hecho desistir de una recuperación completa. A fin de cuentas habría ganado el campeonato después de todos los problemas y eso podría haber sido suficiente entonces. En cierto sentido fue un mal año, pero al mismo tiempo no ganar aquel título fue positivo porque me dio la motivación necesaria para volver a ganar durante la temporada siguiente».
«En 1993 usé por primera vez en Jerez la palanca de freno trasero para el pulgar izquierdo, lo que por fi n me permitía inclinar la moto de la forma en que necesitaba hacerlo. A partir de ahí me encontré capaz de ganar de nuevo y en el GP de Italia en Mugello estaba lo suficientemente fuerte para conseguirlo. Aquella fue una gran carrera contra Schwantz. Estuve a punto de caerme en la entrada a meta, pero pude controlarlo y mantenerme dentro de la pista. No estaba todo lo fuerte ni podía moverme aún sobre la moto como era necesario, pero aún así me mantuve encima de la moto evitando la caída. Después pude escaparme y ganar la carrera».
«Aquello fue muy positivo desde el punto de vista psicológico, ya que entonces aún podía cogerme del tobillo y la rodilla y doblar la pierna con mis propias manos. Así que gané la confi anza sufi ciente porque, si era capaz de vencer en esas condiciones, quizá hubiera una oportunidad de llegar de nuevo al máximo nivel».
