Las Modenas tricilíndricas de Kenny Roberts

Cuando restan 18 días para que las motos rujan en Qatar, os traemos una nueva historia a través de King Kenny y su apuesta por los motores tricilíndricos en el Mundial de 500cc
Marta Gastón Fotos: Gold&Goose -
Las Modenas tricilíndricas de Kenny Roberts
Las Modenas tricilíndricas de Kenny Roberts

Más allá de Mick Doohan y su impresionante récord de victorias, la sensación de la temporada 1997 fue una máquina: la KR3 del Team Roberts. El americano, después de años ligado a su marca de toda la vida, Yamaha, había decidido al término del curso anterior cambiar de rumbo y abrazar un ambicioso proyecto: realizar su propia moto. Con el sustento económico de Marlboro, el marciano construyó un motor tricilíndrico en V, con dos de los cilindros compartiendo el mismo cárter para aumentar el bombeo y el restante trabajando de manera independiente. Los carburadores disponían de ayuda electrónica, y el sistema de refrigeración contaba con un radiador trasero colocado en el colín, así como con un canal central que conducía el aire desde la parte frontal. La arquitectura del chasis, por contra, era  bastante más usual.

La apuesta de Roberts, calificada por algunos como una locura, fue lo suficientemente atrevida como para despertar una atención mediática inusitada. En un año en el que la variedad mecánica fue la nota predominante en la clase reina (a las clásicas V4 se sumaban las bicilindricas de Aprilia y Honda, estrenadas en 1994 y 1996 respectivamente), las Modenas acapararon el interés del público y de la prensa durante buena parte del campeonato. Y ello pese a que la falta de resultados fue una losa con la que tuvieron que lidiar a lo largo de toda la campaña.

Desde el principio, los problemas fueron numerosos y constantes: vibraciones, sobrecalentamientos, rotura de elementos del tren alternativo, averías, complicaciones en la puesta a punto... Así, no es de extrañar que ni Kenny Roberts Junior ni Jean Michel Bayle, los dos pilotos de la escudería, consiguieran brillar demasiado. El primero no logró puntuar hasta la séptima cita del curso, Holanda, donde fue octavo. Cierto que en los restantes GGPP mejoró sus prestaciones, pero alternó actuaciones discretas (fue undécimo en Gran Bretaña, noveno en la República Checa e Indonesia, decimocuarto en Australia y repitió la octava plaza en el Circuit) con nuevos fiascos. A Bayle tampoco le fue mucho mejor y solo pudo acabar en el top-ten en tres de las 14 pruebas que disputó. Curiosamente, en las tres fue octavo. En la recta final del certamen, el galo cosechó una primera línea de parrilla (fue tercero en Brno, tras Doohan y Cadalora), pero luego no pudo refrendar en carrera sus buenos entrenamientos.

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Al término del año, los resultados vinieron a dar la razón a todos aquellos que, desde que se filtrase el diseño de la moto (Roberts lo mantuvo secreto todo lo que pudo), vaticinaron que las soluciones técnicas implementadas colocarían al equipo en una difícil situación. Pese a ello, el americano siguió adelante con su proyecto y lo defendió a capa y espada aún cuando ya se había demostrado que necesitaba recibir mejoras urgentemente: “Sigo creyendo que el tricilíndrico es la mejor solución. Lo que sucede es que con una V4 resulta relativamente más fácil obtener potencia y mantenerme dentro del peso mínimo. Para hacer una tricilíndrica de 160 CV y 115 kg hace falta mucho tiempo y muchísimo dinero”, aseguró en el trazado de Paul Ricard.

Segundo año

El fiasco del curso anterior obligaba a realizar cambios sustanciales en la KR3. La fuga de su sponsor principal, sin embargo, retrasó más de lo que hubiera sido deseable su evolución y hasta poco antes de la llegada del otoño el Team Roberts no pudo contar con nuevos motores. Diseñados por Yoichi Oguma, anterior responsable de HRC, los propulsores imitaban a los empleados por Honda en las NS y RS de la anterior década.

Pese a las modificaciones (la carrocería o la posición del radiador fueron otros de los elementos que sufrieron variaciones), la segunda temporada de la tricilíndrica no fue mucho más sencilla. En líneas generales, Kenny Roberts Junior y Ralf Waldmann, que remplazaba a Bayle, mejoraron lo conseguido en 1997 (el californiano fue sexto en Sachsenring y el alemán volvió a situar a la moto en primera línea de parrilla en Brno) pero la moto continuaba adoleciendo de muchos problemas, entre los que destacaba el económico (Marlboro había decidido retirar su apoyo a la escuadra del yanqui). Las complicaciones continuaron en 1999, temporada en la que hasta cinco hombres se subieron en algún momento a la tricilíndrica: David de Gea, Bayle de nuevo, Mark Willis, Mike Halle y Jaime Whittam. El carrusel de pilotos proseguiría la campaña posterior, con de Gea y Willis, nuevamente, y Cadalora y Gobert estrenándose. Éste último sustituiría al español en el GP de Reino Unido, al considerar Roberts que el reto de conducir la KR3 “era demasiado para un piloto con su poca experiencia”.

El constante cambio de pilotos no hizo sino confirmar lo evidente: que el proyecto no acababa de despegar y que las motos seguían sin ser competitivas. Al menos, ese año, el marciano tuvo el consuelo de festejar el primer y único título de su hijo.

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Última fase

En 2001 Roberts confió en Jurgen van den Goorbergh para guiar la tricilíndrica, a partir de ahora y hasta su desaparición denominada Proton KR. El holandés completó una temporada bastante aceptable, acabando regularmente en los puntos. Aun así, la mejoría fue muy leve, tal y como expresó su patrón una vez concluida la campaña: “En aspectos más secundarios, como las sesiones clasificatorias, los resultados han superado nuestras previsiones, pero después, en la competición, el propio Jurgen podría confirmar que estamos un poco decepcionados. No hay duda de que actualmente los Grandes Premios del Campeonato del Mundo son más competidos que nunca, más reñidos en cuanto a los materiales y en la propia competición, en la pista. Desde ese punto de vista, la KR3 ha funcionado tan bien como esperábamos. Puedo decir que estamos decepcionados y, al mismo tiempo, animados”.

Las tricilíndricas de King Kenny sobrevivirían una campaña y media más, hasta su sustitución en el GP de Italia de 2003 por la nueva Proton KR de 4 Tiempos y cinco cilindros. Nobuatsu Aoki y Jeremy McWilliam fueron los encargados de pilotarla. A sus mandos, el inglés incluso conseguiría una pole position, en el Gran Premio de Australia de 2002.

Ficha técnica (1997)

  • Nº de cilindros: Tres
  • Disposición: En V de 130º con un solo cigüeñal
  • Alimentación: Láminas de cárter
  • Carburadores: Tres de fabricación propia
  • Potencia máxima: 155 CV a 12.000 r.p.m.
  • Chasis: Doble viga en tubo de aluminio
  • Basculante: Doble brazo con refuerzos
  • Suspensiones: Ohlins invertida 46 mm/Amortiguador Ohlins
  • Neumáticos: 12/60-17’’ 18/67-17’’
  • Frenos: Doble disco de carbono 300mm/Disco acero 190mm
  • Peso: 120 kg

Pilotos KR3 en el Mundial de 500/MotoGP

  • 1997 Kenny Roberts Junior (16º, 37 pts) y Jean Michel Bayle (18º, 31 pts)
  • 1998 Kenny Roberts Junior (13º, 59 pts) y Ralf Waldmann (14º, 46 pts)
  • 1999 David de Gea (23º, 8 pts), Jean Michel Bayle (28º, 4 pts), Mark Willis (30º, 3 pts), Mike Halle (31º, 3 pts) y Jaime Whitham (32º, 2 pts)
  • 2000 David de Gea (17º, 23 pts), Luca Cadalora (27º, 3 pts), Mark Willis (28º, 3 pts) y Anthony Gobert (29º, 1 pto)
  • 2001 Jurgen van den Goorbergh (13º, 65 pts)
  • 2002 Nobuatsu Aoki (12º, 63 pts) y Jeremy McWilliams (14º, 59 pts)
  • 2003 Jeremy McWilliams (18º, 27 pts) y Nobuatsu Aoki (21º, 19 pts). Pilotan la tricilíndrica hasta el GP de Francia.

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