Monogoma y monocrítica

El gran trabajo realizado por Michelin en su primer año como suministrador único de MotoGP ha quedado ensombrecido por los problemas puntuales como ocurrió en el pasado GP de Aragón.
Chechu Lázaro -
Monogoma y monocrítica
Monogoma y monocrítica

Es difícil valorar cuánto influyen los neumáticos en competición. Según la teoría de los tres tercios (que como “teoría” me acabo de inventar pero que ya he escuchado en más de una ocasión) moto, piloto y neumáticos son decisivos a partes iguales y del rendimiento de cada una de las tres partes dependerá el resultado final.

Como teoría es cuanto menos simplista, ya que hay muchos más condicionantes que entran en juego en una carrera, como el equipo o la meteorología. Lo que está claro es que los neumáticos juegan un papel fundamental y a veces decisivo en el Mundial de MotoGP, y que sólo hablamos de ellos cuando las cosas van mal

Así acabó el neumático de Dani Pedrosa en el GP de Aragón.

En Aragón tuvimos un claro ejemplo, siendo una de las noticias del domingo los problemas de neumáticos Pedrosa y Dovizioso (seguro que has visto la famosa foto del neumático de Dani en las redes). Monogoma es igual a monocrítica y Michelin ya sabe que tiene que vivir con ello, como le sucedía a Bridgestone en la era 2009-2015. Pero no siempre fue así.

Así acabó el neumático de Dani Pedrosa en el GP de Aragón.

Durante la primera década del siglo XXI Michelin y Bridgestone (y también Dunlop, aunque un paso por detrás) disputaron un campeonato paralelo que tuvo su máxima expresión en los cursos 2007 y 2008. Con la Ducati de Stoner, el fabricante japonés ganaba su primer título de MotoGP, y un año después se confirmó el «sorpasso» con el fichaje de Valentino Rossi por Bridgestone y el cambio a mitad de temporada de Dani Pedrosa. En 2009 el campeonato estrenó por primera vez el formato monogoma y todas las MotoGP calzaron los efectivos Bridgestone.

Los primeros que se opusieron a la norma del suministrador único en la clase reina fue… Bridgestone. Y no les faltaba razón. Una «guerra» de fabricantes también supone un extra en el desarrollo tecnológico y, aunque no lo reconozcan, cualquier competición monomarca relaja a las propias fábricas. Y por otro lado, ese duelo Bridgestone-Michelin suponía también una mayor repercusión mediática, algo muy valorado en términos comerciales. Haz una prueba: cuenta las veces que en la tele se comenta que la moto ganadora de Moto2 es una Kalex y compáralo con las veces que se habla de las Honda, KTM o Mahindra en Moto3.

A Michelin se le exige en su primer año que esté al nivel de Bridgestone

Evolución constante

El buen trabajo de Michelin en el campeonato está siendo a menudo infravalorado. Y para mí, lo más destacado es que desde el principio y con miles de kilómetros de test a sus espaldas, los franceses han buscado adaptar sus neumáticos a las motos y no al revés. A veces se les exige que estén al nivel de los Bridgestone en su primer año, obviando que los japoneses se retiraron el año pasado después de 14 temporadas en el campeonato. Démosle un poco de margen a los de Bibendum.

Todos quedamos alucinados con el rendimiento de Michelin en Qatar, pero hubo un antes y un después del incidente de Scott Redding en Argentina. La imagen del neumático perdiendo la banda de rodadura fue el toque de atención definitivo, después de que unos meses antes Loris Baz tuviera un accidente parecido en Sepang. En ambos casos se dieron condiciones similares. Pilotos corpulentos, con sendas Ducati y en asfaltos abrasivos. Pero era evidente que había que evitar que algo así volviera a suceder. Michelin endureció sus carcasas, que fueron menos efectivas y empezaron a surgir las críticas.

A Michelin se le exige en su primer año que esté al nivel de Bridgestone

Desde entonces, Michelin ha evolucionado muchos sus gomas, pero el runrún del paddock no se ha apagado. Que si no hay dos gomas iguales en cada GP. Que si se pierde mucho tiempo de entrenamientos para probar... Esto ha provocado que el trabajo de un equipo en un GP cambie, ya que todo el viernes se emplea para entender las gomas, cuando el año pasado los equipos tenían tanta información con los Bridgestone qué sabían de antemano qué neumático y en qué condiciones funcionaba en cada pista.

Los neumáticos suponen siempre una coartada “fácil”, ya que el piloto no cuestiona al equipo/fábrica del que depende su sueldo, y de paso tampoco pone en duda sus propias aptitudes. Las críticas son una constante en los campeonatos de motor, y cuando el reglamento es monogoma, estas críticas son siempre unidireccionales.

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