Las motos de carreras alternativas

La competición se debate entre conservar o innovar. La evolución es imprescindible, pero a veces aparecen cambios realmente tan diferentes que solo se las puede adjetivar como «raras, raras».
Texto: Pepe Burgaleta Fotos: MPIB -
Las motos de carreras alternativas
Las motos de carrera alternativas

Lo de hacer motos para correr que siguen un camino totalmente diferente, al menos en alguno de sus apartados, es algo que se ha dado a lo largo de toda la historia de la motocicleta. Unas veces se trataba simplemente de poner en los circuitos las ideas planteadas para vender en la calle, otras de proponer soluciones distintas para resolver los problemas de siempre.

Normalmente, al igual que el agua fluye por el camino con mayor pendiente, las motos de competición siguen el camino más fácil, que es el que marcan las soluciones ya reconocidas para los problemas más importantes. Es muy habitual que resolver las grandes necesidades, traiga consigo la aparición de nuevos problemas, y la evolución técnica se encarga de renovar viejas alternativas, o desecharlas con algunas completamente nuevas.

Darwin

Si te fijas en una moto de principio de siglo y una actual, podrás comprobar que aunque la estructura es muy parecida, tiene un par de ruedas alineadas, el motor en el centro lo más bajo posible, una horquilla delantera fija a un manillar, un chasis por encima del motor, que lo sujeta y el depósito delante del asiento. Pero aunque esta estructura es similar, cada uno de los apartados es completamente diferente. Unos han llegado a esa configuración a base de pequeños cambios, siguiendo su evolución, aunque a diferencia de los dictados de Darwin, no por el azar de la genética, sino a base de cambios y «pruebas y errores». Y de estas pruebas y errores, es de lo que vamos a tratar, de soluciones muy diferentes a lo establecido, de riesgos, la mayoría de las veces mal calculados, y de muchas motos que normalmente no han tenido continuidad, pero que si proyectas al futuro, compruebas que muchas veces son las antecesoras de las soluciones que se han podido poner en práctica años después.

Algunas veces lo han sido por el avance de los materiales, otras por el cambio de otros sistemas, otras simplemente variaciones de diseño con más éxito. Aquí tienes una selección de algunas de estas motos de carreras «raras, raras», un verdadero derroche de imaginación.

Elf

Estas son las motos de las que todo el mundo se acuerda cuando hablas de motos extrañas, pero realmente no son todas, ni hijas de un mismo padre, ni siguen los mismos parámetros, salvo el empleo de suspensiones delanteras diferentes a una horquilla telescópica. Las primeras fueron proyectadas por el ingeniero francés André de Cortance, con una suspensión delantera de doble basculante horizontal que discurría por uno de los lados, un chasis mínimo para sujetar las ruedas, con el motor como elemento resistente, depósito bajo el motor y basculante monobrazo posterior.

Se realizaron varios modelos, con motor de Yamaha TZ750, de Resistencia y 500 cc que encandilaron al mundo entero desde 1977. Un buen ejemplo de cómo la competición traspasa sus propias barreras y llega a la serie es precisamente el basculante posterior de estas Elf, cuya patente fue comprada posteriormente por Honda, y que siguen el diseño empleado por la inmensa mayoría de los que se utilizan. Posteriormente, tras el éxito mediático de las primeras, desde 1984, las siguientes Elf fueron diseñadas por Daniel Trema, ya con sistemas de dirección de tipo compás, y cada vez más alejadas de los diseños de De Cortance.

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Fior

A Claude Fior no le gustaban las horquillas, y creó su propio sistema siguiendo el diseño de Norman Hossack. Él era el ingeniero, el propietario del equipo, el constructor y el piloto, como Juan Palomo, él se lo guisaba, y él se lo comía. Estuvo compitiendo con sus Fior durante casi una década en el Mundial, y después de emplear varios motores diferentes, creó su propio triciclíndrico en línea de 500 cc. Las motos de Fior seguían además siempre la norma de sujetar las suspensiones al motor mediante placas, que luego se unían entre sí, creando una estructura muy rígida y ligera.

Honda NSR500 1984

Después de ganar el Mundial de 500 cc por vez primera con una moto de dos tiempos y tres cilindros, la NS500R, Honda se lio, y creo una moto de cuatro cilindros en V en la que decidió bajar el peso lo más posible, colocando el depósito de gasolina debajo del motor, de manera que los escapes tenían que salir por la parte superior, todo muy similar a la Elf-X con motor Yamaha 750. Además originalmente las ruedas eran de fibra de carbono, y la trasera se rompió en la primera carrera. La primera NSR tuvo más problemas que éxitos, y su sucesora volvió a la «normalidad».

Honda NR500

Sin duda la más apasionante técnicamente jamás creada. Honda quería volver a la competición a mediados de los ’70, y dejó mano libre a sus jóvenes ingenieros para que construyeran una moto de cuatro tiempos capaz de ganar a las de dos con la misma cilindrada. Estuvieron muy lejos de conseguirlo, pero por el camino implementaron soluciones como los radiadores laterales, la horquilla invertida, el chasis monocasco exterior, el embrague antibloqueo, y un motor V4 con pistones ovales, dos bielas en cada uno, ocho válvulas por cámara de combustión y más de 20.000 rpm de régimen máximo

ADM 500

Charles Auf der Maur, un ingeniero suizo decidió en 1983 variar la disposición de los motores de las 500 cc, creando un motor bóxer con dos cilindros hacia arriba y dos hacia abajo. La moto resultaba muy estrecha con todos los cilindros alineados, aunque larga, pero tenía el problema de que los cilindros que estaban mirando hacia abajo se llenaban de cuando se paraba.

Kawasaki KR500

Después de dominar las categorías medias con sus KR250 y 350 de cilindros en tándem, Kawasaki decidió dar el salto a los 500 cc, y para ello construyó una moto muy especial, no en su motor, para el que eligió la misma construcción de cilindros en cuadro que ya tenía la Suzuki RG, sino en el chasis, ya que en vez de una estructura tubular, diseñó un monocasco de aluminio con el depósito de gasolina integrado, sobre el que se sujetaba la pipa de dirección y los soportes del basculante en placas laterales. Los chasis monocasco no eran una novedad por entonces, pero nunca los había empleado una gran firma japonesa.

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But

Erik «Pepe» Offendstadt comenzó en los coches, y posteriormente construyó varias motos de carreras, todas ellas con soluciones alternativas. La SMAC pilotada ocasionalmente por Víctor Palomo tenía una horquilla invertida y un chasis monocasco de magnesio. En la BUT fue aún más allá, diseñando un sistema de suspensión delantera de rueda tirada con una enorme horquilla rígida y con un tirante desde la rueda hasta un único amortiguador colocado en la pipa de dirección. También empleaba un chasis monocasco, como sus diseños anteriores.

Kawasaki Godier-Genoud

El equipo francés de Resistencia de Kawasaki estaba compuesto por Georges Godier y Alain Genoud, que a partir de su experiencia decidieron construir una moto en la que algunos de los trabajos habituales de las carreras de Resistencia pudiesen facilitarse. Junto a Pierre Doncque, diseñaron un chasis completamente diferente para su motor Kawasaki, una estructura tubular muy simple, con tubos rectos en su gran mayoría, y con un depósito de chapa haciendo un puente sobre el motor. Otro aspecto inédito era la parte trasera, con un basculante de tubos muy finos triangulado, en el que el amortiguador se encontraba en una posición central y baja. De esta manera el motor era totalmente accesible desde arriba, y el cambio de las ruedas se efectuaba mucho más deprisa.

Neesie

El británico Jack Difazio ingenió un sistema de dirección y Mike Tomkinson, un hombre ligado a la resistencia, decidió crear una de las motos más extrañas de la historia con esta base. La primera Nessie, la MkI, bautizada así por su aspecto, se estrenó en el Bol d’Or de 1976 con un motor Laverda tricilíndrico, pero posteriormente este mismo tipo de bastidor alojó motores japoneses de cuatro tiempos de cuatro cilindros y un Suzuki bicilíndrico de dos tiepos y 500 cc. El buje Difazio tenía en su interior el eje de la rueda y el de la dirección, y la moto contaba con otros detalles exclusivos, como el bastidor tubular a los lados del motor o el depósito bajo el motor. Una variación de este sistema fue empleado posteriormente por Bimota en su Tesi.

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Norton Cosworth Challenge

Norton, ya en sus horas bajas, diseñó una moto junto al fabricante de motores británico Cosworth para competir en 750 cc. Se trataba de una moto con un motor bicilíndrico en línea, el habitual de la marca, pero refrigerado por agua que además también formaba la estructura principal del chasis, con el basculante y la pipa de la dirección anclados directamente a él. La Cosworth tenía además un montón de detalles provenientes de la experiencia en las carreras de coches, como la inyección de combustible, el disco trasero colocado en el exterior del basculante, o conjunto monocasco que soportaba el depósito y asiento.

Tul Aris

Ya más como un ejercicio de estilo que con fines prácticos, el americano Rob Tululie construyó una moto dotada de un motor de dos tiempos que básicamente era también el chasis de la moto. La Tul Aris emplea los cilindros como soporte de la columna de dirección mediante una doble viga casi vertical, y la parte posterior del chasis para el basculante y la suspensión trasera, que tiene el amortiguador bajo el motor. Toda la carrocería está en voladizo, lo que la da un aspecto de absoluta ligereza.

Suzuki Heron 500

Durante la última época de las motos de 500 cc dotadas de admisión por válvulas rotativas, cuando estos motores ya empezaban a sufrir frente a los de láminas, el equipo inglés Heron Suzuki construyó un chasis que en vez de tener el metal como base, estaba construido con materiales compuestos. Se trataba de una estructura de tipo sándwich con paneles de fibra de carbono y una malla interna de aluminio en estructura de panel. La Heron era mucho más ligera y rígida, y una de las primeras motos con chasis de este tipo, que posteriormente, con el avance de la fibra de carbono han proliferado.

Kobas

Antonio Cobas logró con su segunda creación revolucionar el diseño de los chasis de las motos, no solo de las de carreras. La estructura de tubos o el monocasco eran a principios de los ’80 las dos alternativas, pero la Kobas MR1 disponía de un chasis que unía de manera directa la pipa de la dirección y el eje del basculante mediante dos vigas de aluminio que abrazaban al motor, en este caso un Rotax 250. La estructura combinaba ligereza con rigidez, y además dotaba a la moto de una buena accesibilidad. Pocos años después la gran mayoría de las motos habían adoptado una estructura similar.

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