Hay motos originales y otras que se dejan llevar por los estilos y las modas imperantes, hay motos que marcan una línea a seguir y otras que continúan ese camino. A lo largo de la historia ha sido muy difícil lograr que algo nuevo tenga éxito, porque el mundo de la motocicleta, aunque no lo parezca, es muy conservador. Los valores tradicionales se explotan hasta el límite, porque un producto suele ser cada vez más barato de producir conforme aumentan sus unidades. Crear algo nuevo significa también tener que innovar en cada una de sus partes, y el riesgo de que la inversión no se cubra aumenta.
Pero no hay más que salir a la calle para ver que hay muchos tipos de motos diferentes, y cada uno de ellos se debe a que en un momento determinado hubo una firma que arriesgó creando un nuevo nicho de mercado. En muchas ocasiones el riesgo no tuvo compensación, y hay una larga lista de motos repletas de soluciones técnicas especiales, que no sólo fueron un fracaso, sino que han sido totalmente olvidadas. Sin embargo, unas pocas, cumplieron su propósito y nacieron en el momento justo, con las características adecuadas, las que el público demandaba. No es una situación que se deba a la suerte, cada una de ellas fue pensada y repensada hasta la saciedad, en busca de nuevos mercados o de lograr mejorar lo que el segmento al que pertenece ofrece en ese momento. Muchas veces una moto se diferencia de lo que había simplemente en un detalle, en otras ocasiones es lo que puede parecer una idea feliz, aunque realmente haya sido trabajada desde cualquier punto de vista que pueda imaginarse, otras veces, las menos, alguien se saca de la manga una idea original y crea un nuevo segmento, o lo cambia de rumbo. Lo que sí suele ser común a todas estas motos es su éxito, la clave que las define, y también la razón por la que los demás se dedican a copiarla, o al menos a tratar de incorporar las novedades que la definen. A lo largo de más de un siglo de historia hay múltiples ejemplos de modelos que se han convertido en modelos, y aunque pensemos que es en el actualidad cuando vivimos en la época de las copias, la verdad es que siempre nos hemos encontrado en un mundo en el que pocos son originales, y la mayoría no hace otra cosa que seguir la corriente.
Motor: 4T, 1 cil. SOHC, 50 cc, 4,5 CV.Chasis: Chapa estampada de acero. Peso: 65 kg
HONDA C100 SUPER CUB 1958
Motor: 4T, 1 cil. SOHC, 50 cc, 4,5 CV.Chasis: Chapa estampada de acero. Peso: 65 kg
A mediados de los años 50 Honda planeaba su expansión internacional, había anunciado su intención de participar en el Tourist Trophy de la Isla de Man, e investigaba cuál era el mejor mercado para iniciar sus exportaciones, decidiendo entre Europa, Estados Unidos y Extremo Oriente. Fujisawa uno de los socios de la compañía, que se encargaba de la parte comercial, durante un viaje a Alemania con Soichiro Honda, le pidió un modelo de pequeña cilindrada para poder vender en el extranjero, pero nada de todo lo que veía en Europa se ajustaba a lo que quería. Meses después Honda le llamó al departamento de diseño para ver qué le parecía un nuevo prototipo, y Fujisawa se entusiasmó. Le aseguró que vendería 30.000 unidades al mes de esa moto, algo increíble porque las cifras mensuales en Japón eran de menos de 20.000 motos por mes. Fujisawa convenció a la Dirección de la empresa, formada por los bancos para construir una enorme fábrica en Suzuka, con un coste de unos 10.000 millones de yenes, algo increíble si se tiene en cuenta que el valor de la compañía era de unos 1.400 millones. La fábrica, la mayor del mundo, tenía capacidad para hacer esas 30,000 unidades mensuales. El Super Cub comenzó a venderse en Estados Unidos después de hacer una subsidiaria y una campaña publicitaria con la compañía Grey Advertising, que cambió la imagen de la moto en el país, asociada a los delincuentes. El Super Cub se vendía en tiendas de deporte, grandes almacenes, y en general en círculos alejados de la marginalidad de las motos. Ha sido el mayor éxito de ventas de la historia de la moto, con cerca de 100 millones vendidas desde entonces, además de la moto que sirve de base para la mayoría de los modelos que se venden en el sudeste asiático, todas con la misma estructura, un modelo de pequeña cilindrada con el motor de cuatro tiempos bajo el chasis con embrague automático, ruedas de gran diámetro y una carrocería de plástico. Es la moto más copiada de la historia, y sigue siéndolo.
Motor: 2T, 2 cil. En línea 198 cc, 11,5 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 145 kg
ADLER MB200 1952
Motor: 2T, 2 cil. En línea 198 cc, 11,5 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 145 kg
Adler era una de las grandes empresas de máquinas de escribir, pero también intermitentemente de otros productos, incluyendo motocicletas. En 1949, al acabar la Segunda Guerra Mundial comenzó su construcción otra vez creando una 98 cc de dos tiempos de un cilindro, a la que siguieron otras de mayor cilindrada. En 1952 el ingeniero de la compañía, Jan Friedich Drkosh decidió unir dos de sus motores de 98 cc creando un bicilíndrico paralelo de dos tiempos, su MB200. El diseño era simple y efectivo, con un bloque único que alojaba los dos cilindros y sus cárteres de precompresión, y un cigüeñal que estaba calado a 180°. Tras la MB200, Adler aumentó la cilindrada del motor hasta los 250 cc. Este simple diseño permitía doblar la potencia de los motores ligeros de dos tiempos sin casi aumentar peso y volumen, e inmediatamente fue tomada en cuenta por los japoneses. Yamaha había tomado otra moto alemana como base para iniciar su producción de motocicletas, y vio en las MB un segundo diseño que fusilar. El éxito de las Yamaha twin llevó a otro buen número de fabricantes a seguir la misma línea, y Suzuki y Kawasaki presentaron sus propias gamas de unas motos que han constituido desde entonces la base de los modelos de dos tiempos de media cilindrada con que los japoneses inundaron América y Europa.
Motor: 2T, 1 cil. 123 cc, 5,5 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 70 kg
DKW RT125 1939
Motor: 2T, 1 cil. 123 cc, 5,5 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 70 kg
En la década de los años 20 DKW era la fábrica de motocicletas mayor del mundo, especializada en motores de dos tiempos. Este tipo de motores antes de la guerra estaban dotados de un sistema de barrido que consistía en una lumbrera trasera de admisión enfrentada a otra delantera de escape, y un pistón con un deflector que impedía que la mezcla fresca saliese directamente por el escape. DKW patentó un nuevo sistema de barrido, el de lazo o Schnürle, que tenía dos transfers colocados mucho más lateralmente y un pistón plano. El sistema era mucho más eficaz y permitía lograr más potencia, de manera que estos motores eran claramente superiores a los de la competencia. La RT 125 era una moto ligera y barata con un buen rendimiento, que se vendía como las rosquillas. Al acabar la guerra, las naciones vencedoras decidieron quedarse con los derechos, y la patente quedó libre. Pero la RT 125 no sólo fue despojada de sus derechos, sino que muchos fabricantes decidieron copiarla sin más. La BSA Bantam, la Harley-Davidson Hummer, motos rusas y polacas como las Minsk, Sokof o SHL, además de la más vendida, la Yamaha YA-1, que como los demás utilizó la ingeniería inversa para construir, en este caso, su primera motocicleta. Las RT 125 fabricadas por DKW en el Oeste y MZ en el Este de Alemania, se mantuvieron en producción durante décadas.
Motor: 4T, 2 cil. en línea 498 cc, 27 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 160 kg
TRIUMPH SPEED TWIN 1938
Motor: 4T, 2 cil. en línea 498 cc, 27 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 160 kg
Cuenta la leyenda que cuando Edward Turner buscaba una solución para crear un motor que sustituyera los grandes monocilíndricos empleados por Triumph, vio funcionar el de una Ariel Square Four, de cuatro cilindros en cuadro, sólo con la bancada trasera, y se le ocurrió la idea de diseñar un bicilíndrico paralelo que funcionase como un monocilíndrico, con sus pistones subiendo y bajando al mismo tiempo. Diseñó el motor de la Speed Twin, con el cigüeñal calado a 360° y dos cilindros paralelos con válvulas en cabeza y distribución con el árbol de levas en el cárter. La moto se lanzó poco antes de la Segunda Guerra Mundial, y se convirtió en la verdadera alternativa de la industria británica a su tradicional monocilíndrico, lo que además permitió el aumento de la cilindrada. La estructura de la Triumph fue seguida rápidamente por el resto de los fabricantes, creando una serie de motos que distinguieron a la industria de las Islas durante décadas, y que posteriormente fueron la base del diseño de otras muchas motos, incluyendo la mayoría de los motores con los que la industria japonesa comenzó su producción de cuatro tiempos de varios cilindros.
Motor: 4T, 4 cil. en línea 498 cc, 60 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 130 kg
GILERA 4 CILINDROS 1948
Motor: 4T, 4 cil. en línea 498 cc, 60 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 130 kg
Aunque el diseño inicial de las motos de carreras de Gilera no se debe a la propia marca italiana, ya que se hizo con otra llamada Rondine, que a su vez era el desarrollo de modelos previos, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero Piero Remor, que había estado involucrado desde un comienzo en estos motores, diseñó el que puede considerarse el antecesor de los cientos y cientos de propulsores de cuatro cilindros en línea que se han creado desde entonces. Previamente estos motores tenían compresor y estaban refrigerados por agua, pero la versión creada justo antes del inicio del Campeonato del Mundo ya estaba refrigerada por aire y tenía los cilindros poco inclinados, un cárter monobloque y distribución DOHC. Inmediatamente MV Agusta realizó motos de carreras similares, y tras ella Honda adoptó este diseño con el mismo fin. Estos motores eran demasiado caros para las motos de serie, aunque MV Agusta llegó a fabricar una 600 cc, pero su verdadero auge tuvo lugar a partir de 1969, cuando Honda lanzó la CB750Four con un motor de características semejantes, que fue a su vez seguido por todo un ejército de propulsores japoneses y europeos hasta este mismo momento.
Motor: 2T, 1 cil. 98 cc, 3,2 CV. Chasis: Monocasco de chapa de acero. Peso: 64 kg
VESPA 98 1946
Motor: 2T, 1 cil. 98 cc, 3,2 CV. Chasis: Monocasco de chapa de acero. Peso: 64 kg
Enrico Piaggio estaba convencido de que el futuro de su empresa tras la Segunda Guerra Mundial pasaba por construir un vehículo de dos ruedas simple y económico, pero a la vez limpio y fácil de usar. El scooter parecía la dirección adecuada, y a este tipo de moto hizo dedicar sus esfuerzos a los diseñadores. Inicialmente, en 1944, se presentó un prototipo llamado Paperino que no convenció a Piaggio. Encargó entonces el desarrollo a Corradino d`Ascanio, uno de los ingenieros dedicados a la sección de aviación previa al fin de la guerra, que creó la Vespa. Era un concepto diferente, formado a partir de la imagen de un conductor sentado en una silla. La parte central estaba despejada y el motor se encontraba bajo el asiento, a un lado de la rueda trasera y el bastidor de chapa servía de carrocería. El éxito fue inmediato, y todos los fabricantes europeos se apresuraron a presentar en los años siguiente su propia versión de la Vespa, que realmente nunca tuvo un verdadero rival en el mundo de los scooters hasta la llegada de los modelos automáticos en los años 80.
Motor: 4T, 4 cil. en línea 350 cc, 3,5 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 75 kg
FN FOUR 1905
Motor: 4T, 4 cil. en línea 350 cc, 3,5 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 75 kg
Los motores de cuatro cilindros son hoy en día bastante comunes, sobre todo los de cilindros en línea colocados transversalmente a la marcha, pero la disposición más sencilla en los primeros años del desarrollo de la motocicleta fueron los que estaban colocados longitudinalmente. El diseño original proviene de la FN belga, que en el año 1905 construyó la primera moto tetracilíndrica. Tenía el motor longitudinal con una sola relación de cambio y transmisión por eje a la rueda trasera. Su motor, que inicialmente tenía 350 cc, fue aumentando paulatinamente de cilindrada hasta los 498 cc en 1913, y luego se creó un 750 cc, que dejó de producirse en 1923. La FN abrió las puertas a otras marcas que adoptaron la misma disposición, especialmente en Estados Unidos, donde hubo motos de este tipo fabricadas por Hendersson, ACE al unirse a Excelsior, Indian, Pierce. En Europa también Nimbus construyó su moto, y muchos años después BMW lanzó su serie K, aunque con los cilindros tumbados en vez de verticales.
Motor: 4T, 2 cil. en línea 649 cc, 34 CV.Chasis: Tubular de acero. Peso: 166 kg
TRIUMPH TR6B TROPHY 1956
Motor: 4T, 2 cil. en línea 649 cc, 34 CV.Chasis: Tubular de acero. Peso: 166 kg
Hoy en día el segmento scrambler está en pleno auge. Originalmente se trataba de motos preparadas para poder circular por el campo, con las modificaciones necesarias, pero poco a poco fueron quedando apartadas de este uso por la llegada de modelos específicos de motocross. Las scrambler se mantuvieron, y los fabricantes empezaron a lanzar versiones con algunas ligeras modificaciones en sus modelos de alta cilindrada. La precursora de lo que hoy puede considerarse una scrambler es la Triumph TR6B Trophy de 650 cc, que se desarrolló desde la TR5 de 500 cc. Sobre ésta, que ya disponía de sus identificativos escapes colocados por encima del motor, se desarrolló la TR6C, a petición del importador americanos, y que estaba destinada especialmente al mercado de California y a sus carreras en el desierto, y que tenía neumáticos Dunlop de tacos y era conocida como Dessert Sled. Estas motos tuvieron un gran éxito en estas carreras, y su estilo fue copiado inmeditamente por los fabricantes japoneses, que comenzaban a exportar modelos de media cilindrada a Estados Unidos. Ahora han vuelto a la vida tras ser sustituidas por las trail en los años 70.
Motor: 4T, 2 cil. boxer 746 cc, 22 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 187 kg
BMW R71 1938
Motor: 4T, 2 cil. boxer 746 cc, 22 CV. Chasis: Tubular de acero. Peso: 187 kg
En 1938 BMW lanzó la R71, un modelo de válvulas laterales de 750 cc que rápidamente empezó a ser utilizada por la Wehrmacht como vehículo ligero, a veces también dotada de sidecar, pero que fue sustituida por la R75 diseñada específicamente con este fin, y dejó de producirse en 1941. Se trataba de una de sus bóxer tradicionales en el segmento de mayor cilindrada. La diferencia con otros modelos es que los planos de las R71 llegaron a Rusia a principios de la guerra, no está claro si debido al acuerdo Ribbentrop-Molotov, o directamente desde modelos reales. Los rusos comenzaron a fabricarlas con licencia en Rusia y Ucrania con el nombre de M72, y posteriormente en China. Al final de la guerra, los países comunistas la fabricaban masivamente como vehículo militar y también civil, hasta el punto de llegar a nuestros días sus descendientes, especialmente bajo la marca Ural, que distribuye estas motos absolutamente clásicas dotadas de sidecar. Las R71 también fueron copiadas por Harley-Davidson, Indian y Delco durante la guerra.
Motor: 4T, 2 cil. en V, 1.212 cc, 55 CV. Chasis: Doble cuna de acero. Peso: 267 kg
HARLEY-DAVIDSON DUO GLIDE 1958
Motor: 4T, 2 cil. en V, 1.212 cc, 55 CV. Chasis: Doble cuna de acero. Peso: 267 kg
En 1941 Harley-Davidson creó su serie FL, que se distinguía por disponer de un nuevo chasis más largo, ruedas de 16” con neumáticos anchos y altos, y con el motor de válvulas en cabeza conocido como “Knucklehead”. La serie FL fue evolucionando, y parte de ella se centró en las motos de turismo, primero con la creación de la Hydra-Glide, que cambiaba la denominación habitual con letras a nombres, y con la que apareció por vez primera esta palabra, que puede traducirse como planeo, para denominar las motos de conducción más suave. La Duo-Glide de 1958, con un nuevo chasis que tenía basculante y amortiguadores, ya se servía con la pantalla transparente o maletas laterales, y su imagen la puedes ver con pocas diferencias en cualquiera de las motos de estilo cruiser actuales, tanto de la propia Harley-Davidson como de cualquier otro fabricante, ya que poco ha cambiado desde entonces. Su sucesora, la Electra-Glide, aún es un modelo que evolucionado sigue vendiéndose en el catálogo de la firma americana.
