Tres años de monogoma Bridgestone en MotoGP

Bridgestone ha cumplido con casi todas las expectativas, pero en sus primeras tres temporadas como suministrador exclusivo de MotoGP también ha recibido algunas críticas.

José G. Maroto Fotos: Gold & Goose -
Tres años de monogoma Bridgestone en MotoGP
Tres años de monogoma Bridgestone en MotoGP

Bridgestone ha cumplido en 2011 su primer contrato de tres años como suministrador único de neumáticos para la categoría de MotoGP.

En este tiempo, sus gomas han recibido elogios por su gran adherencia y sobre todo por la consistencia de principio a fin, pero también han sido muy criticadas, primero por el reducido número de compuestos disponibles en cada carrera y, sobre todo por sus problemas para alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento en las primeras vueltas.

Además, este problema ha ido en aumento en la última temporada y las caídas en los compases iniciales de carrera se han multiplicado a pesar de que Bridgestone dice que nada ha cambiado en sus neumáticos.

Pero antes de nada vamos a repasar cómo llegó el sistema «monogoma» a MotoGP…

Todo comenzó en el primer año de las 800 cc en el que Ducati y Casey Stoner arrasaron utilizando neumáticos Bridgestone. Las quejas de Valentino Rossi y Dani Pedrosa, principales pilotos de Michelin, unidas a carreras poco entretenidas hicieron que Dorna pensara en un reglamento «monogoma», ya para 2008.

En el Gran Premio de Japón de 2007, poco antes de que Bridgestone ganara su primer Mundial de MotoGP con Ducati. Carmelo Ezpeleta había pedido a los fabricantes de neumáticos soluciones para que la situación cambiara, pero sus propuestas solo modificaban pequeños detalles…

Y en Japón la situación estalló y Dorna emplazó una reunión de la Grand Prix Commission para unas semanas después en Malasia, donde se decidiría si en 2008 todos correrían con los mismos neumáticos. Pero en los días que separaban la carrera de Japón de la de Malasia todo cambió. Y en Phillip Island, una semana antes de viajar a Sepang la historia era muy diferente.

«Estoy muy contento de haber hecho la propuesta en Japón porque así los fabricantes de neumáticos han entendido lo que se jugaban y ya han venido a verme con propuestas serias para arreglar la situación que hemos vivido este año. Yo nunca he sido partidario de un campeonato “monogoma” pero fueron los fabricantes los que me obligaron a tomar la decisión por el bien del campeonato. Hasta que no han visto las orejas al lobo no han reaccionado», dijo Ezpeleta.

También ayudó que Bridgestone se comprometiera a dar neumáticos a Valentino Rossi en 2008 y a que Honda aceptara seguir un año más con Michelin. En lo primero, Bridgestone tuvo que admitir las condiciones sin rechistar…

«Ezpeleta nos explicó que ésa era la única manera de evitar el “monogoma”. Que si dábamos neumáticos a Rossi todo se arreglaría, y es extraño que las reglas dependan de un solo piloto», dijo Hiroshi Yamada, el máximo responsable de la firma japonesa en los circuitos.

Pero aunque Valentino ganó su octava corona calzando los neumáticos nipones, el espectáculo durante la temporada no fue mucho mejor y las diferencias de rendimiento entre Bridgestone y Michelin fueron abismales en algunos circuitos.

Además, que Pedrosa cambiara durante la temporada las gomas francesas por las japonesas fue lo que realmente hizo estallar la situación. Ya no había vuelta atrás y a partir de 2009 MotoGP sería un campeonato «monogoma».

En Motegi la FIM lo hizo oficial argumentando razones de seguridad y costes. Se abrió un plazo para que los fabricantes de neumáticos entraran en un concurso, pero todo el mundo daba por hecho que sería Bridgestone el agraciado… De hecho, Michelin dejó bastante claro que no entrarían en el concurso…

Con el anuncio de suministro de Bridgestone llegaron las primeras críticas de los pilotos. De utilizar una media de 40 neumáticos por Gran Premio, desde 2009 tendrían solo 20 a su disposición (8 delanteros y 12 traseros). Y de los 5 ó 6 compuestos para el neumático posterior, pasarían a solamente 2 delanteros y 2 traseros…

También en agua se aplicaba el recorte y de contar con tres compuestos y un número ilimitado de neumáticos, pasaban a un solo compuesto y dos juegos de gomas por carrera. Además, los neumáticos serían iguales para todas las motos, no como hasta ahora que estaban fabricados específicamente para cada tipo de montura.

Bridgestone también suprimió los neumáticos de calificación, sin competencia para conseguir la «pole position» ya no tenían mucho sentido. Al final todos se acostumbraron al nuevo reglamento y a los nuevos neumáticos durante el primer año y lo cierto es que en 2009 todo funcionó de manera más o menos normal.

La extrema rigidez de las carcasas de los Bridgestone dieron muchos quebraderos de cabeza a algunos pilotos, pero la mayoría alabó la consistencia de las gomas a lo largo de la carrera. De hecho, lo normal era que los neumáticos terminaran enteros después de más de 30 vueltas. Para 2010 se cambiaron algunos detalles y se redujo el número de neumáticos para cada Gran Premio quitando dos traseros.

También se dejó a los equipos elegir más neumáticos de un tipo u otro sin superar la cifra de gomas delanteras y traseras preestablecidas, pero la selección debía entregarse a Bridgestone una carrera antes. Y si en 2009 los pilotos comentaron que las dos o tres primeras vueltas eran un poco críticas, en el segundo año del reglamento «monogoma» las quejas crecieron todavía más.

Las caídas por neumático frío pasaron a ser algo normal en MotoGP y entre los implicados estuvo Valentino Rossi que en los entrenamientos libres del Gran Premio de Italia se caía fracturándose la tibia y el peroné de la pierna derecha…

Pero a pesar de las lesiones y las quejas de los pilotos que pedían un neumático que se caliente antes en lugar de uno que en la última vuelta de una carrera no se haya degradado, en 2011 lo único que hizo Bridgestone fue hacer más neumáticos traseros asimétricos para circuitos con más curvas hacia un lado que al otro.

Los pilotos siguieron quejándose, pero Bridgestone no podía prometer nada para el mismo año porque la producción de toda la temporada ya estaba casi lista…

Pero enseguida se vieron las consecuencias y la temporada comenzó con la baja de Álvaro Bautista en el primer Gran Premio en Qatar por una caída por neumático frío. El de Talavera de la Reina se fracturó el fémur de su pierna izquierda. Y el domingo en la carrera, De Puniet y Capirossi también terminaron tocados como consecuencia de una caída en la primera vuelta.

Los accidentes en las primeras vueltas de carrera y de los entrenamientos se convirtieron en algo habitual durante todo el año. Edwards y Crutchlow se fracturaron sendas clavículas en carreras consecutivas por el mismo motivo… Stoner, Rossi, Lorenzo, Pedrosa, Simoncelli, Dovizioso… Todos fueron víctima del síndrome del neumático frío en entrenamientos o en carrera.

Así que una vez más Dorna ha tenido que intervenir y desde la carrera de Brno a mediados del mes de agosto se introdujeron varios cambios en el reglamento y se añadió un neumático delantero extrablando a la selección para evitar problemas en las sesiones de entrenamientos matinales. Pero en carrera, las caídas por falta de «grip» en las primeras vueltas seguían sucediéndose.

Bridgestone dejó probar a los pilotos de MotoGP un prototipo para 2012 que alcanza antes temperatura en los test de Brno y las reacciones no fueron malas. Pero estos neumáticos no estarían disponibles durante el resto de la temporada. Desafortunadamente las caídas en las primeras vueltas no terminaron, unas veces por precipitación de algún piloto, algo inevitable y otras por el dichoso neumático frío.

El paddock estalló después del trágico accidente de Marco Simoncelli en la segunda vuelta del Gran Premio de Malasia, y fueron muchos los que apuntaban a los neumáticos como una de las principales causas. Aunque ninguno lo dijo en voz alta…

En una charla de piloto a piloto, que más tarde salió a la luz en www.superbikeplanet. com, Valentino Rossi confesó a su amigo Kevin Schwantz su opinión sobre los neumáticos Bridgestone. La conversación dio para mucho…

«Sabes, si preguntas a la gente de Bridgestone te dicen que son exactamente los mismos neumáticos que usamos el año pasado», dijo Valentino. «Pero te voy a decir una cosa Kevin. ¿Los mismos neumáticos? Malasia es un ejemplo. El año pasado en Malasia, en 2010, de las 17 o 18 motos, el 90% usamos el neumático duro. Pero este año, había 17 motos y todos menos uno fuimos con el blando. Las condiciones climatológicas eran prácticamente iguales. No es que fuera a llover de manera inminente o hiciera más frío. No había una diferencia real en las condiciones. Pero el único que montó el neumático duro fue Simoncelli».

Las palabras de Valentino fueron reveladoras y la reflexión posterior de Schwantz escalofriante… «Si los neumáticos y las condiciones eran iguales, ¿por qué todos cambiaron del duro al blando este año?», se preguntaba el tejano.

«El mayor causante de que la gente se esté haciendo daño son esos neumáticos. Si hablas con los pilotos sobre las dos primeras vueltas todos dicen que pasan miedo. Tardan mucho en calentarse para poder tener un “feeling” real de lo que hacen. No sé si las motos han cambiado mucho y ahora sus suspensiones son más rígidas, no tengo ni idea. Pero Valentino me miró directamente a los ojos y me dijo: “Esos neumáticos me dan miedo”».

Schwantz siguió analizando el tema: «No recuerdo que cuando yo corría, Honda, Yamaha y Suzuki utilizaran el mismo neumático trasero. Yamaha trabajó casi todo el tiempo Dunlop por lo que no sabemos realmente qué usaban. Pero Honda y Suzuki, Mick y yo, incluso mi compañero algunas veces, usábamos neumáticos diferentes. Con un reglamento “monogoma” es complicado porque cada moto tiene sus propias características y solo un neumático funciona con esa moto. Para mí se ha convertido en un asunto que afecta a la seguridad. Sé que es efectivo para mantener los costes, pero creo que un reglamento “monogoma” no es bueno para nadie. Es bueno para los que hacen los neumáticos, pero también les hace un poco vagos a la hora de desarrollar. Sin un rival al que batir, la tecnología no va a ir hacia delante, pero debería haber más opciones, en lugar de solo una o dos».

Bridgestone ha trabajado en que sus neumáticos para 2012 se calienten antes, pero aunque casi todos los pilotos quedaron satisfechos con lo que probaron en Valencia, los problemas de «cha ttering» fueron generalizados…

A finales de este mes en Sepang sabremos más. Pero está claro que algo debe cambiar.

Desde el día después de la última carrera, Loris Capirossi comenzó un nuevo trabajo como asesor de Dorna en materia de seguridad. Su primera misión: cambiar la situación con los Bridgestone.

En declaraciones a www.autosport.com dijo: «Mi encuentro con la gente de Bridgestone en Valencia fue duro, les dije que hay cosas que no se aceptarán más: Los neumáticos son demasiado duros y por lo tanto, demasiado peligrosos, por lo que deben cambiar».

Capirossi estará muy encima de Bridgestone durante la próxima temporada porque según él, «la situación de los neumáticos en 2011 nunca ha sido clara, por lo que en 2012 voy a elegir los neumáticos personalmente: Voy a ir a por los neumáticos yo mismo. En 2011 hubo problemas con los números de serie, con ese número se puede averiguar cuando se fabricó el neumático, y un neumático construido hace dos años no puede ir tan rápido como uno de la semana pasada. Eso se debe corregir».

El italiano conoce muy bien el Mundial tras 22 temporadas en activo y ahora su meta será, «hacer la vida más fácil a los pilotos». Y aceptó la oferta de Dorna con una sola condición: «permitirme la posibilidad de hacer las cosas con pasión y sin ser dominados por intereses económicos o políticos. Incluso si Dorna me pagará por hacer algo en contra de los intereses de los pilotos, no voy a hacerlo. Esto debe quedar muy claro».

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