Carmelo Ezpeleta: “Es una falta de respeto hablar así de los comisarios FIM”

Siguiendo con la segunda parte de nuestra entrevista con Carmelo Ezpeleta, empezamos abriendo esta entrega con el modelo de televisión, y con una polémica reciente: las decisiones del Panel de Comisarios de la FIM.

Juan Pedro de la Torre

Jorge Viegas, presidente de la FIM, y Carmelo Ezpeleta
Jorge Viegas, presidente de la FIM, y Carmelo Ezpeleta

Entrevista a Carmelo Ezpeleta, 1ª parte: “MotoGP solo ha pinchado en Portimao y Mugello”

2º parte:

PREGUNTA: El modelo de televisión de pago sigue teniendo el reproche de mucha gente, por el coste que supone disfrutar de algo que en el pasado veía en abierto. Reclaman el regreso de la televisión en abierto.

RESPUESTA: Estoy encantado de que vuelva en abierto; que me paguen el dinero que me gasto en hacer el deporte y verás cómo vuelve el abierto enseguida. Para el equilibrio económico del campeonato, en las tres categorías pero sobre todo en MotoGP, que de los privados el principal esponsor es el campeonato, hace falta la televisión de pago. Y ya está. Mientras las televisiones de pago, que son negocios, sigan intentando tener acuerdos con nosotros es que el tema les resulta interesante, y si no, no lo harían. Y el modelo de ir a la televisión en abierto, pues claro que me gustaría, y que lo viera todo el mundo, pero no es posible. Cuando estábamos en Televisión Española dejamos de estar porque se prohibieron los anuncios. Nos fuimos a Tele5 con anuncios, y los anuncios cayeron de tal manera que no se podía pagar ni el dinero que pagaba Tele5. Luego llegó Movistar con mucho más dinero y pudimos pagar lo que hacía falta para poder tener las carreras. Y a partir de ahí hemos seguido en esa línea, primero con Movistar y luego con DAZN.

El dinero que las televisiones pagan es imprescindible para poder hacer lo que hacemos con los equipos, que es imprescindible para poder hacer un campeonato como el que tenemos. Y aquí sí que es primero el huevo y luego la gallina: cuando no teníamos carreras en 2020 y 2021, teníamos unos contratos fenomenales con las televisiones, pero como no había carreras no hacíamos nada. Aquí lo primero de todo es hacer carreras interesantes, y luego a partir de ahí ya vas poniendo las salsas que sean. Para tener esas carreras interesantes es imprescindible tener el apoyo económico que nosotros le damos, y para poder tener ese apoyo es imprescindible que estemos en televisión de pago, como por otra parte están todos los deportes más importantes, no los no importantes. A los deportes no importantes les gustaría tener una televisión temática. ¿Quién tiene televisión temática, quién está en pago? El fútbol, la F1, nosotros, una parte del baloncesto, y ahora el tenis. Es como si dices que antes te gustaba más cuando la gente en la mesa atendía y no miraba el móvil… Sí, sí, pero es que la gente ahora está mirando el móvil. ¿Me gusta mucho? No, nada.

El modelo de televisión de pago seguirá imperando en MotoGP (2)
El modelo de televisión de pago seguirá imperando en MotoGP (2)

Por otra parte, es importantísima la televisión y son importantísimas las redes sociales, y todo lo que distribuimos a través de MotoGP.com, y eso te da unos índices de audiencia y de conocimiento importantísimos, que nunca son suficientes. Si pudiéramos tener más Grandes Premios en abierto los tendríamos, pero nos tiene que llegar el dinero necesario para eso.

P: ¿Cuánto dinero tuvo que invertir Dorna en 2020 para salvar el campeonato y asegurar la existencia de muchos equipos del campeonato? Creo que se ha hablado poco y se ha reconocido poco ese esfuerzo enorme, especialmente viéndolo desde fuera del paddock, porque dentro sé que todos son conscientes de lo que Dorna hizo en ese momento tan crítico.

R: Siempre lo he dicho, no voy a decir esa cifra porque no quiero que quede esa cifra. ¿Cuánto invertimos? Lo necesario, lo necesario para que el campeonato se hiciera. Porque si no, ya me conozco a mis clásicos. Si te digo x cifra se escribirá: Dorna perdió no sé cuánto… No, esa cifra no la voy a decir porque no quiero.

El Panel de Comisarios de la FIM

P: ¿Cómo se ven desde Dorna las recientes polémicas por las decisiones de los Comisarios de la FIM?

R: Una cosa buena que trajo el incidente de Valentino y Marc en Sepang es que nos quitamos de en medio, con lo cual lo máximo que puedo hacer es, a final de año, decirle a la FIM lo que me parece de estas cosas. Yo no soy comisario ni nadie de Dorna es comisario. A mí si un tío dijera lo que dice Rins o la salida de tiesto de un niño como Sergio García, si fuera por mí, yo le metería un puro de narices. Porque los árbitros son árbitros en todos los sitios, y mira yo veo el fútbol porque soy aficionado, y cuando les hacen la entrevista [sobre un árbitro] dicen “prefiero quedarme callado porque el penalti…”. Y se callan. Es infumable que Rins diga eso, y es infumable que Sergio García diga lo que dijo. Y no son los únicos, ha habido muchos más.

Freddie Spencer (derecha), responsable del Panel de Comisarios de la FIM
Freddie Spencer (derecha), responsable del Panel de Comisarios de la FIM

Ser comisario es muy difícil, y hay que ver cómo pasan las cosas, sí, pero me parece una falta de respeto que los pilotos hablen así. Y el otro día, que es algo que no contamos porque lo que decimos en la Comisión de Seguridad se queda en la Comisión de Seguridad, salió un tema de actuación de los comisarios en Grandes Premios anteriores, y no estaban de acuerdo todos los pilotos. Eso que parece tan claro que era penalti, pues otros pensaban que no lo era. Yo, evidentemente, tengo una relación exquisita con los pilotos y nos vemos todos los viernes en esa comisión y hablamos de seguridad y de otras cosas, y el otro día se suscitó ese tema y no estaban todos de acuerdo. Pero el respeto a los comisarios, si yo fuera la FIM, lo mantendría.

En la Comisión de Seguridad salió un tema de actuación de los comisarios en carreras anteriores, y no estaban de acuerdo todos los pilotos entre sí

P: Hablando de esa comisión, en la que parece que ya no se habla exclusivamente de seguridad, en Le Mans los pilotos pusieron sobre la mesa el tema del mercado a la baja y los contratos. Quizás ese no sea el foro de debate más adecuado, pero ¿qué opinas de esta situación que los pilotos denuncian?

R: Eso fue una intervención que no llegó a cuatro minutos en una comisión, que luego se alarga, y se acaba leyendo ”rebelión de los pilotos”. Bien, yo en eso no entro. Aquí, como en todo, funcionó el mercado. Yo lo que sí puedo decir es que no hay ningún piloto ahora en MotoGP que no cobre, y que no cobre una cantidad que a cualquier otro profesional de alto nivel le gustaría. A partir de ahí, ¿qué te pagan menos por el mercado? Claro, como si resulta que tienes gas y ya no te lo compran, o tenías trigo y ya no te lo compran. Venía trigo de Ucrania. Ya no viene de Ucrania y el que llega es más caro. Viene otra vez trigo de Ucrania, más barato el de otros sitios.

MotoGP no es una burbuja. ¿Por qué tuvimos que hacer lo que tuvimos que hacer para igualar las prestaciones? Si miras la historia es: las fábricas hacen unas motos, alquilan las “pata negra” a quien le da la gana, y menos “pata negra” y nada “pata negra”, y eso pasaba en las categorías pequeñas, en la mediana y luego en la más grande. Estamos en MotoGP, llega la crisis de 2007, vemos como está el tema y se nos ocurre lo de las CRT, que no era más que un intento de que equipos que no iban a poder seguir manteniendo el precio de alquiler de las motos que en ese momento eran “pata negra” no tuvieran que dejar de correr o morirse. ¿Cuántos equipos conocimos que dejaron de correr porque no tenían dinero para pagar una moto competitiva?, y sin ganar. Ahora peleáis por un sexto, a 4,5 millones de euros de alquiler de moto, yo no os prometo que pelearéis por estar más delante, pelearéis también por un sexto, a un precio más competitivo. Hicimos las CRT, las fábricas alquilaron muchas menos motos. A partir de ahí Yamaha sacó unos motores en alquiler y Honda inventó una moto para clientes. Pusimos la centralita única, con lo cual se igualaban más las cosas, y después hicimos el acuerdo del leasing. Eso ha sido todo el mercado.

Miller, Bagnaia y Espargaró conversan en Le Mans
Miller, Bagnaia y Espargaró conversan en Le Mans

Hace dos o tres años había cuatro o cinco pilotos que les decían, si traes tanto dinero, correrás. Que, por otra parte, eso es una cosa que en la tan bien mirada F1 ocurre todavía. Además, ni en el caso de la F1 el piloto no corre. Se trae una publicidad que luce en el coche y de esa parte le pagan a él. Y a nosotros no tiene que traer nada. Nadie le ha pedido a Remy Gardner ni a Raúl Fernández que traiga nada. Ni a Dovizioso, ni a Darryn Binder. Nadie les ha dicho: si quieres venir conmigo, paga tanto. Eso no ocurre en MotoGP. ¿Qué sería bueno que cobrara más el que menos cobra? A favor, al 100 por cien. Pero eso de “la rebelión de los pilotos” no llegó a más de seis o siete minutos en la comisión de seguridad, que ahora ya es comisión de todo…

P: Entonces crees que los pilotos no llegarán a rebelarse. Porque, la verdad, esto no tiene relación con las rebeliones del pasado.

R: Yo no he vivido ninguna rebelión.

P: Me refiero a las huelgas, los boicots en algunas carreras...

R: Esas fueron básicamente por seguridad. Los buenos de aquel momento ya hubieran estado contentos de cobrar el sueldo que cobran los menos buenos de este momento. Yo viví, para bien o para mal porque ya tengo unos años, lo de Spá, lo de Nogaro… Y eran básicamente por seguridad.

P: Hablemos de la reglamentación. Una de las quejas de los pilotos que más estamos escuchando esta temporada es la dificultad que existe para adelantar en MotoGP. ¿Qué se puede hacer en ese sentido, es algo que se puede solucionar con el reglamento?

R: Ya estamos pensando en el 2027. Porque de ahora a 2026 lo que firmamos con los equipos es que de ahora a 2026 no se cambie nada, a excepción de que sea una cosa por unanimidad, que no se ha entendido tampoco. La unanimidad es que tú llegas a un acuerdo con seis casas constructoras y seis equipos privados, y no cambias nada en el periodo que te has comprometido si no están todos de acuerdo. Y ha habido ejemplos de eso, como cuando dijimos que saltarse la salida se penaliza con un long lap, y quisimos aplicarlo inmediatamente. Pero hubo uno que dijo, Cecchinello, que esa temporada a Crutchlow le cayó un Ride Through, y estaba de acuerdo en aplicar la long lap, pero para el año siguiente, para la temporada en curso no. Y entonces se decidió que fuera así, porque si no, no habría sido justo. Tú tienes unas normas y no puedes cambiarlas a mitad del partido. Pensamos muchas cosas de cara al futuro, presentaremos unas ideas, las discutiremos individualmente con los constructores, veremos cómo está el panorama, pero no tenemos ninguna obligación en no imponerlas a menos que los seis fabricantes se opongan. Ellos tienen un derecho de veto sobre lo que nosotros y la FIM podemos proponer, no un derecho de aprobación por mayoría. En eso estamos, estamos en el 2022, el primer año de esta legislatura para discutir cosas durante los dos próximos años y decir en 2024 o finales de 2024 qué proponemos para 2027.

P: Precisamente 2024 y 2027 son dos fechas marcadas por el tema de los biocombustibles.

R: Sí, eso es vital. ¿Por qué se ha llegado a esas fechas? Era una norma que no estaba prevista al principio de esta legislatura pero se discutió y todos estábamos de acuerdo de que en 2024 habría un 40 % de biocombustible, y en 2027 el 100 %. ¿Se podía haber hecho antes? Imponiéndolo sí, pero no era justo que le digas a uno, haremos tal cosa.

El motorsport con biocombustible tiene un horizonte larguísimo

P: El tema del motorsport de combustión tiene un horizonte que no sabemos cuál es…

R: Tiene un horizonte larguísimo. Con biocombustible tiene un horizonte larguísimo, porque Europa es Europa y Estados Unidos es Estados Unidos, pero tres cuartas partes del mundo tienen muy difícil ir a su casa y enchufar un vehículo. A ver si miramos las cosas con un enfoque global y de protección del planeta, que incluye la protección de los habitantes. Nosotros estamos en el sudeste asiático, en Sudamérica… Dile a los 90 millones de motos de Indonesia que en el 2030 o 2035 tienen que tener 90 millones de motos eléctricas. ¿Dónde las cargan? Nosotros creemos que la industria tiene que llegar a la contaminación cero, porque eso es importantísimo para el futuro del planeta, y es nuestro trabajo, pero nuestro principal objetivo en este momento es trabajar en unos combustibles con un impacto cero de carbono.

P: Las fechas que se marcaban, 2050-2045, como fin de los motores de combustión parece que se van adelantado. Ahora se habla de 2035…

R: Está muy bien, eso lo dicen unos políticos que en 2035 no estarán aquí. Para que quede claro: estamos al 100 por cien implicados en la sostenibilidad, estamos al 100 por cien implicados en reducir a cero la huella de carbono, pero no entendemos, sobre todo para las motocicletas, y eso es lo que pensamos nosotros y los seis fabricantes, que la solución sea solamente la eléctrica, y en eso estamos.

MotoE no será el futuro de MotoGP
MotoE no será el futuro de MotoGP.

P: Es decir, que el futuro no será E-MotoGP, sino que estará MotoE y MotoGP.

R: Mira, empezamos con “dos tiempos”, y la propia industria dijo, dejaré de hacer “dos tiempos”. Y lo hicimos. Y yo tuve que resistir manifestaciones y pleitos de teóricas asociaciones en favor del 2T. Después pasamos a “cuatro tiempos”. Nuestros motores son los menos contaminantes del mundo, los menos contaminantes del mundo. Los fabricantes de Moto3, Moto2 y MotoGP han conseguido unos índices de fiabilidad, resistencia y bajo impacto, cada vez mejor. Cada vez usan menos litros de combustible y cada vez tienen más prestaciones, y con la implantación del biocombustible lo serán mucho más. Vamos a trabajar en eso. Si de repente un fabricante dice que el futuro es hidrógeno o lo que sea, nosotros nos moveremos con los fabricantes, porque nuestros fabricantes venden en todo el mundo, y el mundo no es solo Europa, Estados Unidos, Canadá, Japón, Australia y Nueva Zelanda.

Entrevista a Carmelo Ezpeleta, 3ª parte: “En 1991 miraron a Dorna con el cliché con el que se miraba lo español”

Archivado en:

Gran Premio de Italia 2022, en Mugello

Relacionado

Carmelo Ezpeleta: “MotoGP solo ha pinchado en Portimao y Mugello”

Nuestros destacados