Hablamos con Spencer antes de que Márquez se proclamara campeón, pero Spencer ya tenía claro que el joven piloto español iba por el camino de batir su último récord (ya había batido el de la pole y victorias en la clase reina). Y no le molestaba en absoluto, creemos que era muy sincero cuando decía que para él ha sido un honor tener esos récords tanto tiempo y le gusta que haya llegado alguien capaz de batirlos.
Spencer fue un piloto extraño para su generación: fue un anticipo de lo que vivimos hoy en día, estos pilotos-niño que empiezan desde muy jóvenes a montar y competir. Freddie ya sabía lo que duele caerse montando en moto con solo dos años, y en su primera carrera de velocidad tenía 11 años cuando el siguiente participante más joven casi le ¡doblaba! la edad. El chico de Luisiana, un joven con su aspecto educado y tranquilo, chocaba en el paddock del Mundial de los años 80 lleno de competidores mayores y, digamos, menos elegantes... Pero sobre su Honda era rapidísimo y hacía cosas inverosímiles, de hecho se ganó el sobrenombre de «ET» (Extra Terrestre).
¿Qué piensas que te ha convertido en una leyenda viva de la moto?
«La verdad es que nunca pienso en eso. Es cierto que tuve una carrera bastante larga y que tuve éxito. Aprecio que la gente respete lo que hice, creo que es un privilegio. Y una responsabilidad que tengo de cara al público».
Has crecido en el estado más francés de los Estados Unidos, Luisiana... ¿tienes una relación especial con Francia?
«La siento mucho en la parte sur, en Nueva Orleans, en Baton Rouge, en Lafayette... y por supuesto en Francia, me siento a gusto en ese país. Fue muy bonito ganar el GP de Le Mans, también gané en Paul Ricard, así que tener victorias en los dos principales circuitos de Francia está muy bien... En mi mejor época gané tres GG.PP de Francia en 500 y uno en 250. Y siendo de Luisiana, bueno, pues sí que hay algo de relación, desde luego».
Tu padre era piloto aficionado y tú empezaste a correr en dirt track con cuatro años, así que tienes un talento especial para controlar cómo hacer derrapar la moto. Por otra parte, tus relaciones con la prensa nunca fueron muy buenas... las dos cosas me recuerdan a cierto australiano llamado Casey Stoner... ¿qué opinas?
«Puede ser... Yo respeto a Casey, tiene un don, de eso no hay ninguna duda, pero es verdad que a veces es difícil con la prensa. Pero yo solo puedo hablar en mi nombre, y esto es como en cualquier relación: debe haber buena comunicación. Era muy joven cuando empecé a correr y eso me hacía más interesante para los periodistas, pero es verdad que yo no estaba muy cómodo con esa situación».
¿Has conocido a Stoner?
«Sí, sí, desde luego. La primera vez que nos encontramos fue en Laguna Seca, cuando yo era comentarista para Speed Channel en 2007, y ganó la carrera con la Ducati. Recuerdo que salía de su camión, me pareció un chaval simpático, me dijo que él amaba la época de las 500 de GP, la pureza mecánica de aquella época».
Tú también has declarado alguna vez que sentías no haber abandonado en la cúspide, después de los títulos simultáneos de 250 y 500 en 1985. ¿Todavía piensas que debías haber hecho como Casey y haber dejado de competir cuando tenías solo 23 años?
«Es una buena pregunta y la respuesta es muy sencilla: ¡sí! Creo que hubiera sido el mejor momento para dejarlo. Ya empezaba a tener problemas con mi muñeca derecha y, de la misma forma que tuve la intuición que tenía que estar con Honda, tuve también la intuición de que ese era el momento de dejarlo».
¿Y qué habrías hecho entonces? ¿Correr en coche?
«Puede ser... Tuve la oportunidad de probar un Williams de F1 porque Patrick Head era un fanático de la motos y mi patrocinador era Rothmans y Honda, así que quizás podría haber aprovechado aquella oportunidad... quién sabe qué habría podido resultar, pero ¿por qué no? Es importante creer en uno mismo. Las cosas no llegan por suerte o por casualidad, y muchas cosas que hoy en día entiendo, las entiendo gracias a todo lo que he vivido antes. Creo que demasiada gente se arrepiente de sus elecciones: dejan que las circunstancias decidan su vida, en lugar de hacer caso a tu instinto. Lo que la vida me ha enseñado es que, en general, cuando he seguido mi instinto la cosa va bien».
Con las 2T no había electrónica y eran violentas, teníais neumáticos menos eficaces... Kenny Roberts confesó que adoptó la técnica de pilotar derrapando después de seguir a su inventor, Jarno Saarinen, en la pista de Ontario en 1971. ¿Cómo hiciste tú para aplicar tus conocimientos aprendidos en dirt track a la velocidad? ¿Cosa de instinto o de aprendizaje?
«Para mí el pilotaje siempre ha sido algo que he sentido dentro. Cuando era un crío crecí en mitad de dos acres de terreno: en uno estaba la casa, en el otro varias pistas que serpenteaban entre árboles. Si cierro los ojos todavía puedo ver dónde pilotaba de pequeño: tenía un óvalo y un pequeño trazado entre las zanjas y los árboles que tenía una zona húmeda así que allí podía derrapar. Siempre he sentido que mi posición en la moto, mi centro de gravedad, es lo que determina la forma en que haré girar la moto, el momento en que la levantaré, y las transiciones entre cambios de dirección. Son cosas que me han ayudado en toda mi carrera de piloto. En el año 83, cuando me batía a lomos de la tricilíndrica con Kenny que tenía una cuatro cilindros, sabía que debía acortar ese lapso de tiempo entre cambios de dirección aprovechando mi ventaja en ese punto.
En aquella época y con la tecnología que teníamos, el comportamiento de las motos era neutro y se dejaba el tren delantero muy cerrado, lo que hacía que cuando metías la moto en la curva, inclinado, si perdías la rueda delantera eso ocurría de forma repentina y violenta. No era una cosa del tipo de reglaje: las motos estaban hechas así, así que yo, el piloto, tenía que encontrar una solución, y esa era mi única posibilidad de ganar. En mi jardín, con mi moto de dirt, ya lo había hecho: tumbas la moto, el tren delantero empieza a resbalar, y das gas para poner la moto de lado de forma que se alinea pivotando alrededor tuyo. Pues esa es exactamente la técnica que necesitaba para que mi 500 girara como yo quería. En dirt track, cuando derrapas de esta forma, por tu velocidad, la inercia de la moto y la poca adherencia que tienes, te abres primero lateralmente saliéndote de la cuerda de la curva antes de tener motricidad para enderezarla, llevar la moto al ápice y afrontar la salida acelerando. Hay un momento clave ahí, que cuanto más breve sea, más tiempo ganas. Es lo que explico a mis alumnos en mi escuela de pilotaje: una curva sería muy sencilla si pudieras llegar, pararte, hacer girar la moto y salir. Pero el movimiento genera fuerzas contra las que tienes que luchar para girar... Cuanto más reduces el momento en el que haces girar la moto, más alta será tu velocidad de entrada y por supuesto más rápido saldrás de la curva.
Si en lugar de esto das prioridad a la velocidad de paso por curva, ya no puedes elegir la trayectoria a la entrada de la curva porque solo hay una perfecta, y dependes de la capacidad de tu moto para inclinar. Esto funciona mientras que el agarre de tus neumáticos sea bueno inclinado... pero cuando las ruedas empiezan a gastarse y pierden agarre, estás perdido. Por eso la frenada en el ángulo es clave, porque puede darte el agarre que te falta para pararte y hacer girar la moto aunque tus neumáticos ya no agarren tanto».
Apunta y dispara
Esto que cuenta Freddie es algo que los europeos, que aprendían tradicionalmente desde pequeños solamente en circuitos de velocidad, no llegaban a entender, porque su técnica consistía en hacer trazadas teóricamente ideales buscando una máxima velocidad de paso en curva, con motos de geometrías optimizadas para eso, la estabilidad en curva. Kenny y Freddie «rompían» las curvas con motos cortas, más ágiles, y lo que buscaban era poder acelerar antes para salir rápido hacia la siguiente recta. Es la técnica del «apunta y dispara» que, irónicamente, inventó un europeo: el finlandés Saarinen.
Es curioso que Casey Stoner decía el año pasado que esto era para él el aspecto más técnico del pilotaje de una MotoGP...
«Sin duda. Las leyes de la física no han cambiado. Y para mí, frenar en el ápice, es algo que empecé a hacer cuando era un crío y usaba mi moto de campo con frenos de tambor. Empleaba el freno delantero aunque el suelo estuviera húmedo y resbalara, porque sentía que de esa forma daba más apoyo a la rueda anterior y eso ayudaba a la moto a girar antes de que estuviera del todo inclinada. Y traspasé esta técnica a las motos de velocidad. Incluso con 12 o 13 años, veía a otros pilotos derrapando de atrás en las frenada y echando humo del neumático trasero, y yo les podía pasar fácilmente por dentro frenando más fuerte delante, en el mismo ápice, y luego me encontraba en una posición ideal para acelerar en el punto más interior mientras ellos se habían desplazado hacia el exterior del viraje».
¿Entonces fuiste el primero en hacer esto en asfalto?
«No digo que fuera el primero, digo solo que lo hacía desde que era un crío...».
Recuerdo haber leído que eras capaz de hacer derrapar cualquier moto para ir más deprisa, hasta las grandes CB900 de Superbike americano, hasta las motos de resistencia. Hay pilotos que me han confesado que no podían creer que les metieras hasta un segundo y medio por vuelta con su propia moto en Suzuka en 1980...
«Pero existe un motivo para eso. En aquella época la primera cosa que te limitaba en la moto era que, en un momento dado y al cabo de varias vueltas, el agarre de los neumáticos en curva y con la moto inclinada disminuía. Gracias a mi técnica que consistía en iniciar la rotación de la moto con mucho freno delantero antes de alcanzar la máxima inclinación, y luego levantarla enseguida para mejorar la motricidad, yo pasaba muy poco tiempo en mitad de la curva y no castigaba tanto los neumáticos en ese punto. Ahí es donde tienes el mínimo de agarre, mucha carga delante, donde la moto se mueve más. En esa transición yo tenía ventaja, me daba cuenta y hacía lo posible por aprovecharlo al máximo. Para mí no era un problema notar que la moto se movía, controlaba esos movimientos y derrapadas. Podía dosificarlo con ayuda de los frenos, de mi posición sobre la moto, y de su inclinación. Ayudado por esos tres factores, si notaba que la moto se iba, podía soltar ligeramente los frenos, bajar mis hombros y levantar la moto, es decir, lo que ahora vemos que hacen pilotos como Casey y los demás. Es una técnica que yo también perfeccioné al orientar cómo desarrollábamos mis motos de carreras... Puede asustar un poco ver que un piloto se tira debajo de su moto cuando esta se pone de lado, pero la mejor forma de controlar la derrapada es jugar con el ángulo de inclinación. Es algo que también descubrí en mi jardín siendo un niño...».
Derrapar de detrás, en eso estamos de acuerdo, ¡pero también lo hacías de delante! Hay fotos tuyas con la rueda totalmente cruzada y los ojos cerrados... ¿cómo hacías eso?
«Ah, no, eso es porque yo corría con lentillas. Mucha gente me preguntaba si pilotaba con los ojos cerrados, pero ¡claro que no corría con los ojos cerrados! Es solo que parpadeaba mucho para que no se me secaran las lentillas. Cuando yo corría los cascos generaban muchas turbulencias, eran muchos menos buenos que los actuales, y todo ese aire me daba muchos problemas. De hecho presioné a Arai para arreglarlo. De todas formas tuve suerte porque nunca perdí las lentillas en carrera. Solo una vez, en Daytona, en entrenamientos, pero nunca más. Para que no me diera tanto el aire en los ojos yo hasta tapaba los agujeros de ventilación con cinta adhesiva...
Lo de derrapar con la rueda delantera, bueno, lo hacía porque creo que era la manera de explotar al 100 por cien el material que teníamos entonces. Y también, claro, porque conseguía controlar esas derrapadas sin mucho problema... Entraba en la curva, sentía que la rueda delantera quería cruzarse, así que la acompañaba con el manillar mientras abría gas, lo que aliviaba el apoyo delante y hacía girar la moto en torno a la columna de dirección. Entonces bastaba levantar la moto para acelerar».
Imagina por un momento esto que cuenta Freddie con tanta naturalidad: entras en la curva prácticamente sobre la rueda delantera (frenando fuerte), la rodilla en el suelo y la moto todavía lejos del ápice. Entonces la rueda delantera empieza a deslizar, y eso con los slick de entonces (que agarraban menos y eran más bruscos que los neumáticos de calle actuales). Total, que la rueda delantera se está yendo, y en lugar de caerte acompañas la mayor inclinación de la rueda delantera balanceándote mientras abres gas. Y ahí hay que recordar que las 500 2T sin electrónica eran mucho más violentas que, digamos, una Ducati Panigale, por más que aquellos motores dieran «solo» unos 140 caballos también... En fin, que en lugar de perder el control notarías que el tren delantero vuelve a su sitio con algo de contramanillar, mientras la parte trasera desliza empezando una bonita cruzada. Y controlas esa derrapada cambiando tu posición en la NSR 500 y su inclinación... ¡! Para cualquier motero que se precie sería algo que, si lo haces una sola vez bien, te dejará un recuerdo de por vida. Freddie lo hacía varias veces por vuelta, a veces ¡con los ojos cerrados! No es extraño pues que le llamaran «ET».
Para un motorista corriente, da igual si tiene su carné hace poco o si lleva años y muchos miles de kilómetros, cuando nota que la rueda delantera se va, tiene el reflejo de cerrar gas. Eso provoca que la rueda delantera se cargue de golpe y puede agravar el problema provocando la caída, ¿verdad?
«No, en realidad muchas veces es justo al revés: al cargar el tren delantero cuando empieza a deslizar se puede salvar la caída. Pero por eso yo creo que lo más importante para ayudar a la moto a girar son los frenos. A veces, cuando estás en el ápice y sientes que se va de delante, es porque no está lo bastante apoyado. Esto puede deberse a que has cortado en lugar de abrir gas, lo que te permite recuperar la derrapada de delante haciendo deslizar la moto de detrás».
¿Tuviste que aprender esto de abrir gas cuando notas que la moto se va?
«Lo más importante era entender por qué perdía la rueda delantera. ¿Por exceso de velocidad en relación al ángulo de inclinación? Eso es lo que normalmente pasa, sí. Cuando quieres girar y tumbas mucho por haber llegado demasiado rápido, la moto tiende a ponerse de lado: hay que imaginar una moto que pierda las dos ruedas, con la delantera cruzada y la trasera derrapando. ¿Me preguntas si lo tuve que aprender? Supongo que sí... Recuerdo una buena lección, en Tulsa (Oklahoma) en 1975. Era un sábado por la tarde y corría con una 500 monocilíndrica contra las 750, así que atacaba tanto como podía, hasta que perdía la rueda delantera, y en ese momento sí cortaba. Mi padre, que preparaba las motos y que normalmente no me daba ningún consejo de pilotaje, me dijo: ‘¿por qué no intentas aguantar el gas abierto cuando notes que se va de delante?’ Lo hice... y dejé de perder la rueda delantera. Acababa de entender algo importante».
¿Cuándo te diste cuenta que tenías un ‘don’ para correr en moto?
«Bueno, nunca me lo pregunté en esos términos... En realidad, y desde tan lejos como puedo recordar, recuerdo desde siempre haberme dicho a mí mismo que tenía que ser piloto. No me olvido de cuando me rompí la mano con dos años, me abrasé toda la mano y que tuvieron que ponerme varios injertos de piel. Mi hermana no dejaba de consolarme, pues me dolía. Pero aún yo pensaba en volver a rodar en mi circuitillo... Me sentía realmente en mi sitio sobre la moto. Adoraba además la relación con mi padre y con las otras personas que conocí siendo piloto. Recuerdo mi primera carrera, con cinco años».
¿Tenías algún piloto ‘modelo’ cuando creciste?
«Yo crecí mirando las grandes estrellas en el Astrodome, a finales de los años 70. Recuerdo la primera manga del campeonato Grand National profesional de dirt track. Miraba a tíos como Bart McCorm, por supuesto a Kenny (Roberts), Hank Scott, Mike Gerald, Dick Mann... Estaba allí cuando ganó en 1970 con la Honda. Roger Reeman, Dave Aldana... Los de la vieja generación y los de la nueva. No había un piloto concreto, pero me gustaba ver los diferentes estilos que tenían. Nunca imité a ninguno de ellos porque estaba convencido que lo que yo hacía era lo correcto... Pero eso también me hizo pensar en dedicarme a la velocidad, cuando tenía 11 años. En aquella época cuando leía las últimas páginas de la revista Cycle News, el Campeonato del Mundo de Velocidad no era nada conocido en Estados Unidos. Pero sí había carreras internacionales en las que participaban nuestros mejores pilotos, como las 200 Millas de Daytona, donde Saarinen había ganado. Pero en Luisiana no había ni circuitos.
Y de repente un día vi una foto en blanco y negro de una Yamaha 125 del Mundial en Cycle News, y aquello encendió una chispa. Yo corría en flat track y unas semanas más tarde escuché que organizaban una carrera de velocidad en Green Valley, en un circuito de karts. Dije que quería correr. Al día siguiente fuimos a ver a Leo Shellburger de TC Car, el concesionario Yamaha, y la única moto de mi talla era una RD 100 de carretera... llegaba justito a los estribos: mi padre tenía que sujetarla en parado. Pero él había despellejado el reglamento y descubierto que en la clase 250 se podía correr con motos de cualquier cilindrada inferior, y no había límite de edad. Así que hacia allí nos fuimos. Tenía la costumbre, en las salidas de flat track con mi 125, de partir el último detrás de todos mientras mi padre sujetaba la moto, y eso no me impedía ganar mis mangas.
Total, que llegamos a la sala de inscripciones el sábado por la mañana, los organizadores miraron a mi padre y dijeron: ‘no problem’, pero él les dijo que no era él sino yo, su hijo, el piloto, y se quedaron con la boca abierta. Me acordaré de esto toda la vida (ríe). El participante de menor edad aquel día debía de tener 21 años... Acabé último destacado, pero ya sabía lo que quería hacer. Y lo mejor de esta historia es que 11 años más tarde, justo después de ser campeón del mundo de 500 en 1983, vino un señor a presentarse durante una fiesta en mi honor organizada en Nürburgring, y me dijo: ‘hola, soy Ken Anderson’. ¡Era su foto la que vi aquel día en Cycle News!».
¿Cuál es tu circuito favorito?
«Spa, sin duda. Es un circuito magnífico, con historia, y donde gané mi primer GP de 500, el 4 de julio de 1982. Mi curva favorita es la doble a izquierdas rápida de Blanchimont. Esas dos curvas son un concentrado de lo que el pilotaje puede aportar a nivel de sensaciones. El momento crucial de esa zona es la entrada. Si haces bien la entrada, el resto de la curva se abre y para mí el pilotaje consiste en esto: lo que haces en un punto influye en lo que ocurre después».
Es un poco como los jugadores de billar profesionales, que visualizan la trayectoria de la bola antes de hacer el golpe...
«Exactamente. Y hay varias curvas encadenadas de este estilo en Spa».
Hay momentos de tu carrera, como ese adelantamiento a Anton Mang para ganar el título de 250 en el GP de Francia de 1985, son momentos cercanos a la perfección... ¿Era ese tu objetivo, ser un piloto perfecto?
«Bueno, no ‘la perfección’, solo hacer las cosas bien. Cuando podía colocar la moto en el lugar correcto, hacerla girar justo en el instante debido, encadenar todos los movimientos con las transiciones más rápidas posibles... Cuando era pequeño siempre era el primero en el óvalo, esperando, ya bien equipado, a que abrieran. Porque en ese momento el estado de la pista era ideal, con la tierra bien lisa, y podía girar deprisa derrapando a fondo».
También decías que lo que cuenta, ante todo, es el crono. ¿De qué crono estás más orgulloso a lo largo de tu carrera?
«El primero que me viene a la mente es el de la última vuelta del GP de España de 1983, cuando decidí pasar a Kenny después de haberle estado siguiendo toda la carrera. Estaba destruido físicamente, no tenía ruedas, pero conseguí pasar por meta primero. La pelea con él fue tan intensa en 1982 y 1983 que en los entrenamientos batíamos los récords de vuelta rápida ¡en tres o cuatro segundos!».
Erv Kanemoto decía de ti que eras un piloto que se adaptaba, que podías hacer el mismo tiempo por vuelta con dos reglajes muy diferentes. Y existe la anécdota según la cual Erv decía que elegía qué reglaje usar en función no de tus tiempos, que eran siempre los mismos, sino de cuánto sudor había quedado en el casco tras la prueba (Freddie estrenaba casco en cada sesión, una manía parecida tenía John Kocinski).
«Sí, no es un mito, ¡mi sudor le servía de indicador! Es verdad que yo tenía la capacidad de compensar los defectos de una moto adaptando mi pilotaje. Era un arma de doble filo, porque a veces en lugar de adaptarme habría podido hacer la moto aún mejor... Era en ese punto en el que Erv intentaba sacar el mejor partido de las cosas».<br />
En 2013, en el paddock de MotoGP, algunos dicen que eras un genio del pilotaje, pero que realmente no podías explicar ni entender por qué pilotabas así. Sin embargo Honda te eligió para desarrollar la primera NSR 500, y Michelin para desarrollar sus primeros slick radiales... Todo eso debía necesitar cierta «ciencia» de la puesta a punto, ¿no?
«Yo nunca he tenido problemas para explicar qué sentía pilotando una moto. De hecho, he tenido la suerte de trabajar con grandes ingenieros de los que aprendí mucho. Sobre todo de Erv Kanemoto. Y nunca intenté imponer mi perspectiva. Mi finalidad era siempre dar información lo más precisa posible».
¿Pensabas en la parte financiera del desarrollo? Porque en aquellos tiempos la gente creía que Honda disponía de medios prácticamente ilimitados...
«¡Qué va! También me ponía límites por este motivo. En 1983 tuvimos problemas con los primeros chasis en aluminio: los pilotos probadores los ensayaban y no había problema, pero cuando lo hacía yo, con mayores esfuerzos en frenada y aceleración, se fisuraban. También hacía falta trabajar en los reglajes y el estilo de pilotaje. Porque, no, los recursos de Honda ¡nunca fueron ‘ilimitados’!».
El técnico americano Kevin Cameron explica que los primeros controles de tracción aparecieron de forma rudimentaria en las 500 de 1991. Para ti, la Yamaha 500 V4 2T que pilotaste para Yamaha Francia en 1993, ¿era más fácil de pilotar que tu primera Honda NSR 500 V4 de 1984?
«El cambio más grande era el margen de uso. En la Honda el motor corría de 9.000 a 12.200 vueltas, y había un cierto retardo entre que abrías gas y llegaba potencia, por los carburadores. Además con la misma apertura de gas podía ocurrir que no se portara de forma idéntica, lo que requería mucho tacto y anticipación. Es lo que marcaba la diferencia entre los pilotos buenos y los mejores. La llegada de la inyección a mitad de los años 80 complicó las cosas: los motores reaccionaban tan rápido que eran inconducibles. Más tarde, con los progresos en la puesta a punto, se llegó a tener márgenes de cinco o seis mil vueltas utilizables.
Y otro gran cambio llegó con el calado “Big Bang" que modificó las explosiones de los cuatro cilindros, en vez de ser regulares se acercaban en un punto de giro y alejaban en otro dejando “descansar" al neumático trasero en tracción. Esto lo probé por primera vez en Kyalami en invierno de 1992. Mejoraba mucho la respuesta del motor y podías abrir gas a media curva porque la potencia llegaba de forma progresiva. Antes de eso si abrías gas de esta forma parecía que no pasaba nada y de repente llegaba toda la potencia y la moto te escupía».
¿Cuál es la última MotoGP que has probado y qué piensas de las MotoGP actuales? ¿Se han convertido en máquinas demasiado perfectas o ves que están abiertas a nuevas posibilidades de pilotaje?
«Probé la Honda RCV990 de Nicky Hayden en 2006. Es otra cosa, pero hay ciertas similitudes. El señor Horiike, entonces director de HRC, estaba muy entusiasmado porque pensaba que iba a reconocer algunas cosas, como la posición del motor en el chasis, que era parecida a la de mi NSR de 1985. Y es verdad que, como consiguieron hacer un motor muy compacto, lo colocaron bajo y adelantado para mejorar el tacto del tren delantero, así que eso sí me recordó a mi NSR. Pero sin la electrónica no podrías pilotar estas motos actuales que tienen el doble de potencia que las nuestras antiguas. Por ejemplo en la última curva a derechas en subida de Motegi, que fue donde la probé, con una 500 meterías la moto en el ángulo y acelerarías progresivamente mientras la levantabas. Pero con la RCV, en el instante en que empezarías a abrir gas con la 500 ya puedes tener gas a fondo y notas cómo la electrónica interviene dosificando la potencia.
¿Puedes abrir antes con esta ayuda? Sin duda, sí. ¿Hace tu trabajo? No lo creo porque interviene solamente en función de tu dosificación del gas. ¿Te impide caerte? Pues tampoco porque si el piloto abre demasiado pronto y demasiado fuerte, saldrá disparado. ¿Ayuda a rodar más rápido? No necesariamente porque, si estás en el sitio bueno, bien colocado y más fino que tus rivales, serás más rápido frente al crono porque la electrónica tendrá que cortar menos».
Electrónica
«Por eso, también hoy día solo hay unos pocos pilotos que pueden sacarle el 100 por cien a estas motos. ¿Podría llegar a adaptarme a estas máquinas si corriera hoy en día? Seguro que sí».
¿Te tienta?
«No, no, para nada. Porque las características de los motores y la electrónica los han dulcificado mucho, las reacciones son menos salvajes aunque de vez en cuando todavía se ven caídas violentas. Hoy en día el reto está en conseguir una puesta a punto impecable de la electrónica y eso limita un poco las cosas que puedes corregir a base de pilotaje puro. Es una versión más científica de las carreras y del pilotaje, mientras que cuando yo crecí era todo una cuestión de sensaciones».
De acuerdo, pero pilotos como Stoner o Márquez dicen que intentan dejar la intervención electrónica reducida al mínimo...
«Claro, porque ganas en aceleración. En las motos de serie modernas pasa algo parecido: te proponen modos del motor que hacen más dulce su respuesta... pero corren menos. Yo prefiero el modo más agresivo y directo».
Yo también... pero yo no sabría sacarle partido a un motor tan explosivo.
«Esa es la influencia positiva de las motos de carreras en las de serie: las ha hecho más fáciles de pilotar, menos delicadas para pilotos normales. Cuando empecé con mi escuela de pilotaje en Las Vegas en 1997, había una salida de la autopista cerca de mi casa. Estaba con un alumno y saliendo de ese desvío un camión debió verter algo que patinaba: yo pasé controlando la derrapada con la moto cruzada, pero el alumno reaccionó menos rápido y se cayó. Un control de tracción actual habría permitido evitar una cosa así, esa es la ventaja de la evolución. Con Mick Doohan, también en Motegi, participamos en las primeras pruebas del control de tracción de las RC211V en su primera aparición pública en 2001. El sistema estaba en sus inicios pero ya podías notar cómo modulaba la potencia cuando la moto empezaba a derrapar. Ahora es algo que traen de serie las motos deportivas».
Has trabajado con ingenieros muy famosos: Jeremy Burgess, Erv Kanemoto, Kel Carruthers en Yamaha... ¿Qué te enseñaron?
«El que más influencia tuvo en mí es Erv Kanemoto. Empecé a trabajar con él cuando tenía 16 años: nos encontramos en octubre de 1977 en una carrera en Mid-Ohio, yo tenía 15 años y participaba en las carreras de club, el campeonato WERA. Mi padre preparaba las motos, yo corría, funcionábamos como binomio y nos iba bien. Erv trabajaba para Garry Nixon y Randy Mamola. Sin que yo lo supiera, mi padre fue a verle y le dijo: ‘creo que mi hijo tiene un don. Lo he llevado tan lejos como he podido, pero necesito un relevo’. Así que la influencia de Erv en mí empezó desde muy pronto, y fue crucial en el sentido en que él entendió cuáles eran mis aptitudes. A los 11 años yo quería ser piloto de velocidad, a los 15 años sabía que sería campeón del mundo. Él percibió mi “feeling" sobre la moto y fue paciente conmigo. Me enseñó cuál debía ser la relación entre el piloto y su jefe de mecánicos. Algo parecido a mi padre, que preparaba mis motos, pero nunca hacía ningún comentario sobre mi pilotaje».
Eso es bueno porque te da confianza. Es lo que Graziano Rossi hacía con su hijo Valentino y ayudó a descubrir su talento.
«Totalmente de acuerdo. Conocí a Graziano y me gustaba mucho precisamente por esto. Y le debo esto a mi padre también, a quien agradecí todo lo que hizo por mí hasta el final de su vida. También con él tuve un presentimiento... por eso se lo dije, y un mes después, en septiembre de 1999, falleció. Los títulos mundiales son importantes, pero todos esos momentos con mi padre es algo que aprecio de todo corazón. Erv fue como la prolongación de eso, dándome confianza. También Jeremy Burgess: nunca se lo dije, pero podía sentir cuando pilotaba una moto que él había preparado. Es eso lo que hace de él alguien tan excepcional: el cuidado por el detalle de todos los aspectos de la máquina».
Cuando eras piloto tenías la fama de tener las motos mejor preparadas...
«Cierto. Y si yo disponía de dos 500 idénticas, siempre elegía las que había preparado Jeremy. Entonces no lo decía, tampoco hablaba de mis intuiciones porque no quería que me tuvieran por un loco. Pero ahora puedo decirlo abiertamente».
Esa sensación tuya de sentirte diferente a los demás de tu tiempo... ¿sería una de las razones por las que te llamaban ‘ET’?
«Seguramente (se ríe)».
Ganaste tu primer GP en Spa en 1982, con 20 años, lo que te convirtió en el más joven ganador de un GP. Esto ha durado hasta este año con Marc Márquez...
«Sí y no me importa. Tiene dos cosas importantes: una voluntad fuera de serie, y una gran agresividad. Valentino también es así, y además tiene un don. Y Casey era también así».
Y ser el campeón más joven también es otro récord que te ha quitado... 30 años después.
«No me importa, ha sido un privilegio tener ese récord durante tantísimo tiempo, y tengo mucha fe en esta nueva generación de pilotos, creo que serán muy buenos para el deporte de la moto en general».
¿Hasta qué punto te ha impresionado Márquez? Parece que como Valentino Rossi o Casey Stoner, puede cambiar las cosas en MotoGP...
«Lo tenía todo: el don, la valentía, el material y el entorno. Y sobre todo la valentía de hacerlo. Y lo consiguió. Me recuerda la cita del piloto de aviones Chuck Yeager (el primero en rebasar la barrera del sonido en 1947), que cuando le preguntaban qué hace falta para ser un gran piloto siempre respondía: ‘ir más allá del límite sin perder el control’. Para Márquez eso significa colocar la rueda trasera en el ángulo correcto sin que la moto se descomponga ni lo tire. Una vez alguien me preguntó por qué es tan importante tener un pilotaje fluido, y le contesté que cuando llevas la moto al límite, si se descompone, necesitas tiempo para recuperarla. Y ese tiempo es tiempo perdido. Si Márquez consigue cambiar de dirección rápido aunque su moto se esté moviendo más que otras o con la rueda trasera en el aire, tiene ya una ventaja sobre los demás».
A veces sale de una curva acelerando al límite, aprovechando la violencia de la aceleración para levantar la moto más rápido, pero estando al límite de la caída, aparentemente...
«Sí, pero así ganas algunas décimas. Yo hacía lo mismo porque aprendí con motos que eran muy pesadas para mí, era un crío pequeño, y así aprovechaba fuerzas que yo no tenía. Y él también aprendió siendo pequeño, también es algo que hace Dani Pedrosa: aprovechar la aceleración para que te catapulte desde la máxima inclinación en el ápice hacia la posición vertical en un instante. En inglés decimos ‘overpower the bike’, es decir, enderezar la moto con exceso de aceleración».
Sí, pero estás en el filo de la navaja... Si te pasas, sales volando.
«No hay mucho margen de error, pero recuerda: conservar el control cuando estás al límite. ¡Es lo que marca la diferencia!».
250 y 500
En tu época batiste récords por tu juventud, algo ahora superado, pero lo de ganar los dos títulos de 250 y 500 en 1985 es algo que ya nadie podrá igualar. Aquello debió de ser una locura tanto física como mentalmente, ¿no?
«Lo más difícil fue la cantidad de trabajo que tuvimos antes de que empezara la temporada. Recuerda que en 1984 nuestra NSR 500 era muy diferente: tenía el depósito de gasolina en la parte inferior y los escapes del motor salían por arriba, justo por delante del piloto. Y decidimos volver a una arquitectura más convencional. Por otra parte Honda no tenía una 250 oficial. Así que hubo que cambiar la 500, y hacer la 250 desde cero, y todo eso entre septiembre y enero... Con la 500 fue muy complicado hacer pruebas porque no tuvimos una moto más normal hasta marzo, en Daytona. Y además de todo esto, me tocó hacer muchas pruebas con Michelin para desarrollar los primeros neumáticos radiales: Michelin se llevó un equipo de trabajo a la Gold Coast en Australia y allí me iba yo a hacer las pruebas durante el invierno. Nos dieron como 250 neumáticos diferentes, que yo probaba tanto en la 250 como en la 500. El seguimiento de estas pruebas y avanzar con ello ¡no fue fácil!
Además yo ya sabía desde la pretemporada que a partir del primer Gran Premio me iba a tocar saber gestionar los entrenamientos de 250 y 500 de cada carrera, que solían ir seguidos con solo un cuarto de hora de descanso. Con tan poco tiempo no podíamos pararnos a comentar nada, así que tenía que acumular la información de las dos motos y al final comentar con mi equipo las cosas de puesta a punto de las dos... Fue muy importante mi capacidad para recordar lo que hacía con cada moto en cada curva, porque por supuesto no había telemetría ni nada de eso y toda la información que recibía el equipo era la que daba yo, el piloto. Afortunadamente es algo que se me daba muy bien, pero incluso así el trabajo era tremendo: dos entrenamientos seguidos, dos “briefings" seguidos, y por supuesto los periodistas que venían luego y había que atender también. Teníamos muchos problemas técnicos con los que lidiar, pero incluso cuando solo se trataba de cosas normales, de reglajes de suspensiones, desarrollos y todo eso, era todo ¡multiplicado por dos!
Yo sabía que si quería tener una oportunidad de conseguir los dos títulos tenía que ser capaz de adaptar mi pilotaje al cambiar de una moto a la otra. Porque no importaba cuántos rivales tuviera, el caso es que en cada categoría había dos o tres con los que habría que pelear de verdad por el título. En 250 los mejores eran Toni Mang y Carlos Lavado, que ya habían sido campeones. Y en 500 estaban Eddie Lawson, Wayne Rainey, Christian Sarron... Ya no era fácil ganarles dedicándome a una sola categoría, así que corriendo las dos, tenía la sensación de estarme peleando en todos los frentes, tenía prohibido cometer ningún error y tenía que estar perfectamente preparado. Sobre todo, tenía que poderme adaptar instantáneamente al pasar de la 250 a la 500; es algo en lo que estuve trabajando mucho durante el invierno de 1984».
Debió de ser una presión tremenda desde la primera carrera, en vista del trabajo acumulado...
«El primero que metía presión era yo mismo. Mira, en 1983 realmente sentí la responsabilidad de ganar el título mundial para el señor Honda (Sohichiro, fundador de Honda en 1948 y su presidente hasta 1974, N. de la R.), cosa que conseguí, y lo pudimos celebrar juntos a final de año. En 1985 sabía que tenía una ocasión única de ganar los dos campeonatos a la vez. Sabía que al cabo de cinco o seis carreras iba a empezar a ser duro físicamente, y no estaba seguro de si aguantaría para seguir corriendo con la 250 a partir de ese punto porque mi muñeca derecha empezaba a molestarme... son cosas en las que pensaba cada día».
Cuéntamos más cosas sobre el desafío del año 1985 y los dos títulos simultáneos de 250 y 500...
«Por entonces la tricilíndrica en V y yo estábamos muy bien compenetrados, éramos una pareja madura. Así que, como piloto, yo podía concentrarme en mejorar mis tiempos, y mientras tanto los jóvenes ingenieros Horiike y Kanazawa, que luego crearían HRC, afilaban sus armas. Probaban conceptos totalmente nuevos, como la NR, novedades en los motores de dos tiempos... era el espíritu de Honda. Total que me hicieron pasar de una horquilla con bombonas de gas abajo, en la punta de las botellas (algo que usa Öhlins hoy en día – N. de la R.), a una horquilla convencional, lo que fue un cambio radical, porque empezábamos a entender que ese concepto implicaba que la moto debía tener un lanzamiento muy pequeño con la horquilla muy vertical, poco avance y tijas de escaso “offset". Y eso era porque el desarrollo de los neumáticos radiales iba a aumentar la estabilidad y la velocidad de paso por curva, y había que adaptar la moto a todo eso.
Pues esos cambios los trajo la 250: la genialidad del señor Horiike estuvo en ser capaz de construir esta 250 desde cero, hasta tal punto que esa moto tuvo mucha influencia en la concepción de la 500 aquel mismo año.
La idea de correr los dos campeonatos a la vez fue, otra vez, algo intuitivo, y me vino a la cabeza por primera vez cuando salía de Assen en 1984. Estaba en el motorhome, después de la carrera: entonces ya tenía la sensación de haber perdido el campeonato aquel año, aunque luego gané la semana siguiente en Bélgica. Pero también acabé lesionándome».
¿Hasta qué punto tuvo la 250 influencia en la 500?
«Estaba en el motorhome y allí estaban Horiike, Oguma y Erv Kanemoto, y les expliqué mi idea de competir en los dos campeonatos a la vez. Honda no tenía una 250 oficial en aquella época, solo una carreras-cliente que no era muy competitiva, pero eso no me preocupaba. Habíamos repasado todos mis problemas con la 500 tricilíndrica de 1984, es decir que perdía la rueda delantera, que tenía esa horquilla con depósitos de gas en las botellas, abajo, y que aquel no podía ser el camino bueno. Para la 250 nueva el señor Horiike partió de una hoja en blanco y eso le permitió hacer las cosas un poco diferentes. Ya teníamos la suspensión trasera Prolink diseñada por Kanazawa, que reducía la altura del eje del basculante por debajo de su eje de pivote, cosa que mejoraba la motricidad. Y también resolvía uno de los problemas que tuve con las motos del año 83 y 84: tenía que rodar con mucha retención (hidráulico a extensión muy duro – N. de la R.) y eso el neumático trasero convencional (no radial) lo aguantaba bien al ser más blando de carcasa. Pero con el agarre extra de los nuevos slick radiales, cuando hacía derrapar la parte trasera soltando el freno posterior y acelerando, como hizo luego Casey Stoner, la parte posterior de la moto se cruzaba demasiado, agarraba, se ponía recta y el neumático trasero empujaba tanto que acababa perdiendo la rueda delantera. Kanazawa me estuvo observando entrenando desde el borde de la pista y tuvo la idea de montar un reenvío en la suspensión trasera que frenaba ligeramente su subida al acelerar, atenuando la transferencia de apoyos.
También entendimos entonces cuánto nos limitaba el reducido régimen útil de nuestro motor, y la relación entre potencia disponible y agarre. Desde que era un crío y rodaba en el jardín de casa yo ya había entendido la importancia de las transiciones: esos momentos entre dos fases de pilotaje, tan importantes, la transferencia de movimientos de una fase a la otra. Es lo que te permite, si te anticipas, colocar la moto donde quieres en el momento justo. Creo que es de las cosas más importantes al pilotar una moto, y eso me permitía definir con precisión el régimen útil de motor que yo necesitaba. Mucha potencia, disponible inmediatamente. Por eso yo presioné a favor de un cuatro cilindros en lugar del tricilíndrico. Y tuve la suerte de que Honda me hizo caso...».
Valentino Rossi dijo que estuvo tentado de intentar también conseguir dos títulos a la vez en 2005, corriendo en MotoGP y 250, pero que renunció porque era demasiado complicado... ¿Más complicado que en 1985, en tu opinión?
«No creo, la verdad. Lo que complicaba mucho el asunto para nosotros es que tuvimos que desarrollar las dos motos, además de preocuparnos de las carreras en sí. Es muy diferente si ya cuentas con dos motos competitivas, desarrolladas y probadas, desde el principio de la temporada. En 1985 HRC solo tenía tres años de historia y en ese tiempo habíamos cambiado ya tres veces de forma radical la 500... eran muchos cambios en muy poco tiempo, y además se hizo la 250 oficial partiendo de cero. Como no teníamos experiencia con los diseños que utilizábamos, íbamos un poco a ciegas y avanzábamos a trompicones. Desde luego, había muchas posibilidades de que la cosa saliera mal y no ganar ningún título... Pero en 2005, tanto la MotoGP como la 250 eran motos más que probadas: no, no hubiera sido más difícil».
Entonces, ¿crees que Valentino tuvo miedo de equivocarse?
«No lo sé... Cuando corres en dirt track como aficionado puedes hacerlo en varias categorías. Son carreras cortas, hay menos presión... Pero en el Campeonato del Mundo, el nivel de presión que existe y el nivel de pilotaje que necesitas son mucho más altos, es como practicar otro deporte. Y ahí pasar de una moto a la otra es delicado. Tienes que atacar al 100 por cien con las dos... y no hay ninguna categoría ‘fácil’ porque siempre hay pilotos punteros, especialistas. No hay margen».
Hablando de Valentino, ¿crees que podrá conseguir un décimo título?
«Creo que será difícil para él, pero sería bueno para el deporte. A mí me gustaría que lo hiciera porque sé muy bien cuánto cuesta ‘regresar’... hay muchos factores con los que debe luchar: su edad porque sus rivales son mucho más jóvenes, la evolución del material y los neumáticos en particular... pero sería bonito si lo consigue».
¿Le conoces?
«Sí, sí, nos hemos encontrado varias veces. Le aprecio, como a su padre y por los mismos motivos. La primera vez que vine a correr a Europa a principio de los años 80, Graziano me recibió con los brazos abiertos y me ayudó, tenía un carácter muy abierto, como Barry Sheene entonces. Valentino se les parece mucho».
Además Valentino es de los pocos pilotos de alto nivel actuales que tiene mucha ‘cultura’ de las carreras de motos. ¿Supongo que él te tendrá mucho respeto no?
«Sí, es verdad. Además hemos tenido el mismo jefe de mecánicos, Jeremy Burgess, así que tenemos muchas cosas que contarnos. Recuerdo que la primera vez que vi a Valentino era un bebé». (Rossi nació en 1979 y Spencer empezó a participar en GP en 1980, N. de la R.).
En 13 años de GG.PP y 15 años de dirt track y Superbike has tenido unas cuantas lesiones: mano, muñeca, vértebras... ¿En qué estado físico estás con 50 años?
«¡No me duele nada! Increíble, ¿verdad? Es de las cosas de las que estoy más orgulloso... pero no ha sido un regalo, tengo mucha fuerza de voluntad y determinación, y me pude recuperar bien de todas las lesiones. Hace poco mi hijo Connor, de 11 años, se preparaba para una carrera a pie y todavía fui capaz de ganarle».
¿Y no has empezado a prepararle motos, como hizo tu padre contigo?
«Hizo un poco de moto de campo cuando tenía cuatro años, pero enseguida Shae y yo nos divorciamos. Le he llevado a hacer algo de karting y le gusta mucho, pero ellos viven en Texas y yo en California así que no es fácil. Pero bueno, él y su hermana son buenos alumnos y llevan bien el colegio y eso me parece lo más importante. Y lo que sea que elijan hacer en esta vida, pues les ayudaré... es lo que hicieron mis padres conmigo, nunca me obligaron a ser piloto. Solo me ayudaron cuando vieron que era lo que yo quería de verdad».
Talento
No es algo que ocurra siempre cuando te gusta un deporte...
«Sí, pero yo no corría solo para ganar a los demás. Era simplemente porque sentía que estaba hecho para eso, que tenía un talento para hacerlo».
Decías que no sufres secuelas de las carreras, pero tienes un dedo bastante machacado, ¿verdad?
«Ah, sí. Es un recuerdo de Suzuka en 1993: tuve un problema con la suspensión Öhlins controlada electrónicamente que estábamos probando y que se quedó bloqueada saliendo del ángulo, antes de la curva Spoon. Salí por los aires... Pero no me duele ahora, solo tengo el dedo torcido. Esa ha sido la lesión más grave de toda mi carrera, por eso te decía que estoy contento de estar bien».
Sobre todo si tenemos en cuenta cómo era la seguridad de los circuitos hace 30 años...
«Desde luego. Y había circuitos muy rápidos, sin apenas escapatorias... y nuestro equipamiento tampoco era el de hoy en día. La verdad es que es un poco milagroso».
Kenny Roberts fue tu más duro rival en GG.PP. ¿Queda algo de enemistad entre vosotros por aquella famosa carrera en Anderstorp, en 1983, donde se decidía el título de 500 en la última vuelta? Cuando retrasaste tanto tu frenada que os salisteis los dos a la hierba, pero volviste a pista antes y ganaste...
«Nos dijimos de todo Kenny y yo. Tenía 21 años, era un recién llegado, y él estaba en el último año de su carrera. Él se había preparado muy bien para esa temporada, pero yo también... La última vez que vi a Kenny fue en Suzuka hace un año, por el 50 aniversario del circuito, y también estaba Wayne Gardner. Teníamos nuestras 500 de 1983 y rodamos juntos. Y después dimos unas entrevistas en un escenario delante del público. Y, claro, llegó la pregunta sobre Suecia y Kenny... digamos que se tensó un poco. Dejémoslo así.
Aquél día, él sabía que el título iba a decidirse allí, son las carreras. Yo expliqué los motivos por los que corría, pero para Kenny era diferente: su único objetivo era ganar, derrotar a sus rivales, mientras que para mí era más una cuestión personal mía, luchaba contra mí mismo para ser mejor piloto. ‘Ser el mejor’, ésa era su motivación, y es algo que yo respeto y que le convertía en un competidor increíble.
Pero pasamos un buen momento en ese escenario comentando todo aquello y pude decirle algo que nunca le había confesado antes. Le dije: ‘creo que todos tenemos dones para hacer alguna cosa. Pero a mí me hizo falta explotar ese don al 100 por cien, y sumarle toda mi voluntad y mi preparación, todo, para poderte ganar. Porque contra ti, Kenny, desde el momento en que descargabas las motos del camión hasta la última vuelta, la lucha era sin cuartel. Y es algo que yo apreciaba muchísimo’. Me dio las gracias por decírselo, 30 años después».
¿Te das cuenta que, con el reglamento actual, quizás te habrían descalificado por haber sacado a Kenny a la hierba pasándote de frenada?
«Yo no tenía ninguna intención de sacar a Kenny. Lo que pasó es que llegamos a final de recta y había que cortar. Le tenía a mi izquierda y yo miraba su mano derecha, veía que no cortaba, así que ¡yo tampoco corté! (risas). De repente estábamos los dos frenando a tope, y nos salimos los dos, yo por dentro, él por fuera, pero ni siquiera nos tocamos. Lo contrario había ocurrido unas carreras antes cuando, en Spa, me hizo un interior que me obligó a cortar y rectificar. Las carreras son así, creo que no hay nada que penalizar, ni en un caso ni en el otro».
Oye, ¿entonces, eras capaz de mirar la mano de Kenny a cerca de 280 km/h mientras pilotabas?
«Sí, claro. En las carreras lo ves todo a cámara lenta... Mira es algo que puedo describir con precisión cuando tuve una pequeña caída hace poco, en el centenario de Assen en 2010. Llovía y rodaba con la 250, y de repente atrapé a otro piloto en el nuevo ángulo a izquierdas detrás de las tribunas. Llegué un poco fuerte y el otro cerró su trazada, así que también tuve que cerrarme, pero antes de dar gas la moto me escupió. La secuencia es muy rápida, pero desde que noté que se me iba la parte trasera, la escena la tengo grabada en mi cabeza en cámara lenta, y hasta tuve tiempo de pensar: ‘vaya, es la 250 recién pintada Rothmans que me ha dejado Mick Grant ¡tengo que evitar que se arañe el carenado por la derecha!’. Me eché atrás en el sillín y tiré del semimanillar izquierdo para que la moto cayera de ese lado sobre mí, sin arañar la pintura, ¡y lo conseguí!».
