Hay pocos pilotos tan carismáticos y queridos como Kevin Schwantz. Su estilo espectacular y una obstinación por la victoria que le hacía capaz de lo impensable, le llevaron a alcanzar un nivel de popularidad como solo han logrado Barry Sheene o Valentino Rossi.
Schwantz se proclamó campeón del mundo de 500 en 1993. No tiene el palmarés de Kenny Roberts, Wayne Rainey o Eddie Lawson, pero sin duda el tejano cautivó al público como ninguno de sus tres compatriotas, que suman 10 títulos mundiales de 500: «Tuve un montón de grandes batallas con Wayne Rainey en aquellos años, especialmente en la temporada de 1991 en las carreras de Japón, Alemania, Holanda o Gran Bretaña», recuerda el propio Schwantz.
Al comenzar la década algo estaba cambiando en la categoría reina. Si la evolución de los motores de «dos tiempos» era evidente con potencias específicas del orden de 330 CV/ litro entre las motos oficiales, igualmente palpables eran los avances más recientes, con bastidores más robustos, las primeras suspensiones controladas electrónicamente, los neumáticos radiales y los discos de freno de fibra de carbono.
La electrónica estaba todavía en un estado primitivo y el control de tracción o el sistema «anti-wheelie» eran una utopía, los desconcertantes discos de carbono precisaban condiciones muy concretas para funcionar y suspensiones y neumáticos estaban todavía lejos de los actuales.
El resultado de esta combinación eran monturas de salvaje comportamiento y todavía quedaba un año para que Honda introdujera el concepto «big bang» en el orden de encendido, algo que haría más fácil la vida de los debutantes. Un reglamento monogoma era entonces impensable. Bridgestone no había llegado aún y la mayoría de los equipos montaba neumáticos Michelin –de tipo A o B–.
Hasta entonces, entre los pilotos más rápidos solo Wayne Rainey había trabajado con Dunlop hasta 1989 en el equipo Yamaha Roberts. Dunlop disponía de neumáticos menos eficientes, pero ganaban temperatura fácilmente y resultaban más predecibles.
A diferencia de las MotoGP 800, con las 500 la velocidad de paso por curva no era tan importante como poder acelerar lo antes posible controlando la abrupta entrega de potencia. Las motos de 500 cc –con 165 CV y 115 kg de peso mínimo– provocaban innumerables caídas violentas. Por otra parte el coste de los materiales para contener el peso era tan alto, que para 1991 se estableció un peso mínimo de 130 kg.
Como es fácil imaginar el arte de derrapar resultaba crucial, por lo que los pilotos norteamericanos y australianos con experiencia en «dirt track» se llevaron 17 títulos de 500 entre 1978 y 1999, mientras los mejores europeos apenas aspiraban a subir al podio. En 1991 Rainey estaba destinado a conquistar el segundo de sus tres títulos consecutivos en 500.
Schwantz era nuevamente candidato contra su acérrimo rival californiano y Michael Doohan daba el salto cualitativo que le permitiría luchar por el título. Puede que Doohan fuera en 1991 un durísimo aspirante, pero la rivalidad entre Rainey y Schwantz estaba en otra dimensión. Antes de llegar al Mundial en 1988 ya se habían enfrentado sin concesiones en el campeonato AMA norteamericano, las 200 Millas de Daytona, las Transatlantic Match Races en el Reino Unido o las 8 Horas de Suzuka.
Frente al imprevisible talento de Schwantz, la serenidad y regularidad de Rainey se había terminado imponiendo en los puntos de una u otra competición y las cosas no serían muy distintas cuando llegaron a la máxima categoría mundial de la velocidad. En la primera carrera del año en Japón, Rainey partía como el piloto a batir, de nuevo con neumáticos Dunlop después de ganar el título de la temporada anterior con Michelin, ya que la marca francesa había anunciado que suspendería el desarrollo de sus neumáticos de 500.
Suzuki también cambió de marca de neumáticos, corriendo por primera vez con Dunlop. Si el canje no había supuesto un gran contratiempo en la puesta a punto de las Yamaha de Roberts, adaptar la Suzuki al funcionamiento de los Dunlop no se consiguió hasta mediada la temporada, tras sucesivos cambios de chasis.
Aunque los entrenamientos se habían disputado bajo constante lluvia, era fácil preveer un nuevo y electrizante duelo entre Rainey y Schwantz, tal como había ocurrido en el pasado en este mismo escenario: «Siempre me he sentido a gusto en el circuito de Suzuka», continúa Schwantz. «Había corrido varias ediciones de las 8 Horas de resistencia desde 1985 y tenía un gran conocimiento del circuito.
Sabía dónde estaban los puntos más técnicos y los que tenían truco. Conocía cada bache o grieta en el asfalto, dónde había agarre, dónde no… Conocía los mejores puntos de frenada y las mejores referencias para adelantar en la chicane, y también sabía exactamente dónde estaba en cada momento, sin importar la trazada que siguiera. Conocía hasta el último detalle y para mí era uno de esos circuitos a los que mentalmente siempre llegaba con mucha confianza. Todo esto era muy importante porque sabía que si lo hacía bien en Suzuka, tendría trabajo asegurado para el año siguiente», reconoce Kevin mientras sonríe y se frota las manos.
«Los Dunlop era muy fáciles de calentar y por eso al principio de las carreras estaba siempre delante. Aunque luego perdían mucho agarre, yo me lo pasaba bien. Si la moto no giraba, pues no giraba… Lo único que tenía que hacer era cambiar mi estilo de pilotaje sobre la marcha. Me colocaba lo más adelante posible para cargar peso sobre el tren delantero. Así el agarre trasero se reducía y la rueda delantera dejaba de ser un problema. Las motos de los demás pilotos iban mejor al principio y resultaban más equilibradas. La mía no era tan buena, pero después me iba adaptando. Por supuesto, también importaba la cuestión de que Doohan Schwantzutilizaba Michelin y el resto de nosotros Dunlop. Los Michelin daban un agarre mejor, pero derrapaban de forma menos previsible. Sin embargo, los Dunlop eran mucho más controlables».
«La gran diferencia respecto a la temporada anterior es que me tomó cierto tiempo acostumbrarme a los nuevos neumáticos. Estuvimos probándolos durante el invierno, mis tiempos eran bastante altos y no era demasiado rápido en la pista, así que cuando llegó el GP en Suzuka no tenía la sensación de que fuera a hacer una gran carrera».
Sin embargo, solo hubo una sesión de entrenamientos en seco y, con los problemas de puesta a punto para todos los pilotos, Schwantz consiguió hacerse con un inesperada «pole position». Pero en carrera no lo tendría tan fácil: «Cuando se dio la salida pude ponerme delante, pero después empecé a perder distancia con el grupo de cabeza hasta que mediada la carrera su ventaja se mantenía y pude empezar a cogerles de nuevo».
En cabeza estaban Doohan, Rainey y Kocisnki, que empezaba su primera temporada completa en 500: «En Suzuka siempre ocurría lo mismo. Si no era un wild card, era un debutante. Siempre había alguien que lo hacía bien, independientemente de si sería capaz de mantener ese nivel a lo largo de la temporada. Así que contaba con que Kocinski también estaría con nosotros por sus tiempos en los entrenamientos de pretemporada. Había sido rápido y también vendrían circuitos como Laguna Seca, donde lo podría hacer bien. Aunque también era algo típico de John llegar a un circuito que no le gustaba mucho y quedarse bastante atrás respecto a los más rápidos».
«Pero en esta ocasión no podía concentrarme en un piloto en concreto, sino salir a coger los máximos puntos posibles. A menudo mis mayores batallas fueron contra Rainey. Con Doohan también tuve algunas. No solían ser carreras en grupo, pero en ésa de Suzuka en particular hubo algunos momentos con seis y siete motos en el grupo de cabeza, y todo el mundo se pasaba cuatro o cinco veces en cada vuelta. Era casi como estar en Las Vegas. Intentas jugar bien y confiar en encontrarte en el lugar adecuado en el momento preciso».
«En las últimas vueltas ya estaba pegado a Rainey, Doohan y Kocinski. En la recta de atrás la Honda de Doohan era muy rápida. En la última vuelta me pasó Doohan después de meta y tenía detrás a Rainey y Kocinski. Volví a pasarle en la curva «spoon», pero él me adelantó por velocidad en la recta de atrás. Yo me estaba preparando para lanzar mi ataque frenando en la chicane, pero realmente le adelanté antes a la salida de la curva anterior porque él salió demasiado abierto y se subió al piano a más de 200 km/h, así que allí les dejé pelando por la segunda posición. Sabía que no tenía la velocidad de Doohan, pero aún así pensaba lanzar mi ataque en la última chicane esperando que él cometiera algún pequeño error que cometió un poco antes. Aunque Doohan y yo nos hubiéramos encontrado llegando a la chicane, le habría ganado en la última frenada».
«Guardo un gran recuerdo de aquella carrera porque éramos muchos luchando por la victoria. Casi nunca llegábamos todos al final con posibilidades de ganar. Mi moto no era la mejor, pero el trabajo con el equipo a lo largo de aquel fin de semana me permitió ganar».
