Cuando hablamos de frenos en el Mundial de MotoGP sólo hay un nombre, el de Brembo. El fabricante italiano, que también es propietario de firmas del segmento de las motocicletas como las llantas Marchesini, los equipos de freno J.Juan y AP Racing, las pastillas SBS o la firma de suspensiones Öhlins, equipa la totalidad de las parrillas, con especial incidencia en MotoGP, en la que el equipamiento es realmente especial al instalarse frenos y pastillas de fibra de carbono. Mattia Tombolan, un joven ingeniero de Vizencia de tan sólo 32 años, ha trabajado como ingeniero de pruebas en el departamento de desarrollo de frenos de Brembo, y actualmente trabaja en MotoGP.
Hemos tenido la oportunidad de hablar con él aprovechando el paso del Campeonato por Italia, en uno de cuyos GP, fue precisamente Brembo el patrocinador principal.
M.: Que una firma de componentes, no sólo domine absolutamente MotoGP, sino que llegue a ser el patrocinador del Gran Premio de su país Italia, debe ser algo increíble, un sueño hecho realidad.
M.T.: “Es el fruto de muchos y muchos años de compromiso en este Campeonato y en la categoría de MotoGP, porque no era algo obvio en los años 80 y 90. Ha sido un recorrido de muchos años el que la constancia nos ha llevado a ser un socio tan importante para MotoGP. Quiero subrayar que en ningún lugar del reglamento está escrito que las motos deben utilizar frenos Brembo. Todos los equipos son libres de usar el sistema de frenos que prefieran, no es una obligación, pero todos nos han elegido a nosotros. Cada año eligen Brembo por rendimiento y fiabilidad. Y esto, obviamente, un gran honor y una gran responsabilidad. Es muy importante”.
M.: ¿Desde cuándo la parrilla es 100 % Brembo?
M.T.: “Si no recuerdo mal, fue en 2015, antes estaba también Nissin, pero ya hace unos diez años, más o menos que estamos solos”.
M.: Brembo lleva décadas en el Mundial.
M.T.: “Sí, como Brembo Racing. No lo sé, seguro el año en que entramos, pero hace cerca de 40 años, creo. No directamente en 500 cc, pero enseguida, y después entramos en MotoGP”.
M.: Entrando en detalles, en MotoGP hay una cierta variedad de opciones, y parece que emplear una u otra supone un salto importante en el pilotaje de la moto. Pecco Bagnaia ha estado en muchas carreras perdido, y, por ejemplo, en Motorland, cambiar los discos de 340 mm por los de 355 mm, le hizo dar un salto cualitativo. De hecho, no ganó la carrera, pero recuperó las sensaciones con el tren delantero. Fue en ese momento el tercer puesto más celebrado de Pecco en toda su vida. ¿Qué le aportó ese cambio exactamente? ¿Por qué la importancia de pasar de 340 mm a 355 mm?
M. T.: “El disco de 355 mm lo introdujimos hace tres años, no por una cuestión de modulabilidad o algo así, sino porque en Spielberg, Motegi y Buriram las temperaturas que alcanzaban los discos eran demasiado altas para el de 340 mm. Así que creamos un disco más grande con aletas para ventilarlo y garantizar un régimen térmico más bajo. Al aumentar el diámetro del disco, un efecto secundario es que el piloto percibe una diferencia de feeling en la maneta debido al diferente tamaño. Simplemente, se aplica la misma fuerza a una distancia mayor del centro, lo que origina más par de frenado, el momento de freno que se genera es mayor. Así que lo que creo que lo que Pecco percibe en este momento es una mayor facilidad, porque tiene que hacer menos presión para alcanzar el mismo par de frenado. Y presumo que él lo siente como una mayor modulabilidad.
Otros pilotos, paradójicamente, me dicen que es demasiado agresivo, porque quizás trabajan con la misma presión en la maneta, lo que aumenta la fuerza de frenado, ya que con la misma fuerza aplicada, se consigue más par de frenado, siempre por la misma razón, que se aplica la misma fuerza en un radio mayor. Y entonces dicen que es demasiado “on/off”, demasiado impulsivo. Así que diferentes pilotos pueden tener diferentes respuestas a este cambio de disco. Lo vemos a menudo, mucho más a menudo, por ejemplo, en Moto2. Ahí tenemos una gama de diámetros más variada. Hay disponibles de 290 mm, 305 mm y 314 mm, también hechos por cuestión de disipación térmica, pero en el momento en que pasas de un disco de 290 mm a uno de 314 mm, el piloto dirá: "Lo siento más brusco", porque con la misma presión se logra más par de frenado”.
M.: ¿Pecco utiliza el 355 mm sistemáticamente?
M.T.: “Es algo que se decide con el equipo. Desde el punto de vista de Brembo, el equipo es libre de tomar la decisión que quiera. El único punto que podríamos pedir con más énfasis es asegurarnos de mantenerlo a temperatura, porque como sabes, el carbono necesita una cierta temperatura para funcionar correctamente. Entre unos 250ºC y 300ºC de temperatura mínima. En circuitos como Mugello hemos visto que se alcanzan los 750°C. Pero el problema en las rectas tan largas como la de Mugello, es que el disco se enfría. Así que quizás la primera frenada, que paradójicamente es la más exigente, parte de una temperatura un poco demasiado baja. Hay que ver en las primeras vueltas la sensación de confianza que ofrece, una cuestión más mental que técnica.
Yo creo que en circuitos como Assen o Phillip Island es absurdo usar discos de 355 mm desde el punto de vista térmico. No tiene sentido, no coge temperatura, y si no coge temperatura, no confías. Si quizás se consigue envolverlos en una cubierta, como las que se usan cuando hay agua, una funda para mantener la temperatura, sí, desde nuestro punto de vista es utilizable. Pero, obviamente, hay también una cuestión de peso. Un par de discos de 340 mm pesan menos que si son de 355 mm, y si además pongo una cubierta para mantenerlo caliente, aumento aún más el peso, así que hay pros y contras”.
M.: Una curiosidad que siempre he tenido y que nunca he preguntado. Cuando un piloto tiene problemas de freno, como por ejemplo Maverick en Spielberg, cuando accionaba el freno y no funcionaba. Tú explicaste que él no tomó la decisión correcta en la elección, y que le aconsejaste usar uno más grande. Quizás todavía no existía el 355 mm, y era que fuese la pinza o las pastillas. ¿Cómo te quedas cuando te llega la noticia de que un piloto tiene problemas de frenos? El titular es “Maverick se queda sin frenos".. ¿Cómo lo cuestionáis? ¿Cuánto duele?
(N.d.R: La pérdida de frenos de Maverick Viñales se produjo en Spielberg en agosto de 2020, en el Gran Premio de Estiria, cuando se rompió una pastilla del freno debido a las altas temperaturas, utilizando unas pinzas del año anterior que no refrigeraban las pastillas de manera efectiva. Viñales vio que una pieza negra salió de su moto y tuvo que saltar de su moto a más de 200 km/h).
M. T.: “Duele mucho, todavía hoy abordamos esas carreras pensando en lo que pasó, con el objetivo de que nunca más se repita. Hubo señales que nos hicieron pensar esto, de hecho, yo todavía no estaba presente en ese momento, pero me han dicho que hubo muchas comunicaciones entre Brembo y Yamaha para decir "atención, no estamos seguros para, la carrera", pero el feeling del piloto en ese caso había dictado "nos quedamos con esta configuración". Por supuesto, efectivamente hubo una equivocación por nuestra parte, todavía lo llevamos dentro, porque no conseguimos convencer al equipo. Esto es lo que podemos decir, aumentamos al máximo el intercambio de datos, el intercambio de información, de tal manera que cuando llegamos a un circuito, ya está decidido lo que será lo correcto. Hay que intentar limitar las sorpresas al máximo posible”.
Todavía hoy abordamos la pérdida de frenos de Viñales en Spielberg (2020) con el objetivo de que nunca se repita
M.: ¿Cuál es el Gran Premio más complicado para vosotros, y cuál la frenada más potente?
M.T.:"Spielberg es el circuito más complicado y las frenadas, yo creo que son la de Mugello, y las primeras de Qatar y Austin, que son en las que se llega desde una mayor velocidad a una curva más cerrada. El problema de Spielberg es que la frenada más fuerte, que antes era la 3, no sé si ha cambiado, es una frenada muy fuerte, pero es que está justo después de las 1 y 2, que son, si no tan fuertes, si medio-altas. Con esta sucesión de frenadas fuertes, el disco sube de temperatura por muchas frenadas consecutivas, y se crea un problema. Si tengo una frenada fuerte y luego hay tiempo hasta la siguiente, no hay problema porque vuelve a bajar la temperatura”.
M.: ¿Cuál es el Gran Premio que os resulta más satisfactorio, que os deja más felices, y por qué?
M. T.: “Por ejemplo, después de lo que pasó aquel años, terminar un Spielberg con todos los pilotos contentos es para nosotros un buen resultado, porque donde más nos ponemos a prueba es siempre en este circuito, De todas formas, aún hoy, depende de los pilotos, porque algunas motos son un poco más exigentes, Si salimos de la primera carrera en Buriram, y todos los pilotos nos dicen, "ok con el equipo, frenos, ningún problema”, estamos muy contentos por acabar con todos los pilotos y los equipos satisfechos. Es una pista en donde estamos más sujetos a la fatiga. Salir de Assen o de Phillip Island y que el piloto diga "frenos ok", es normal, porque el freno casi no se usa al final recta en Assen ni en Phillip Island”.
M.: ¿Qué diferencia hay entre un piloto que frena con un dedo, con dos dedos o con cuatro dedos?
M.T.: "¡Típicamente, el piloto que con un dedo es el más sensible. El piloto que frena con cuatro es un piloto que utiliza mucha fuerza y, por lo tanto, es muy impulsivo, muy on/off. Tener un piloto que frena con un dedo significa que tiene más gestión, sobre todo en la entrada de la curva, así que será alguien que es más probable que haga comentarios más detallados”.
M. ¿Qué pilotos frenan con un dedo?
M. T.: “¿Pilotos que frenan con un dedo, ¿Márquez? No lo sé, tendría que preguntarle. Creo que también lo hace Pecco, la mayoría frenan con uno o dos dedos. Hay quien frena con 3 o 4, pero muy pocos. y la mayoría frena con 2. Con el índice Marc y Pecco,creo que Miller frena con el dedo corazón, El resto, la mayoría con 2. Acosta frena también con uno, y tiene la maneta hecha especialmente por KTM, la tiene muy cerca del manillar, y se ha hecho una. Si la miras en la moto, verás que no es Brembo, es KTM. A nosotros no nos gusta porque está muy cerca del dedo y las nuestras tienen un recorrido algo más amplio. Él la quería mucho más cerca, y entonces KTM le hizo una mecanizada mucho más cerca del manillar. Sin embargo, en caso de pequeños problemas, la leva se acerca a la mano. Podríamos decir que, frenando, Márquez y Pecco, Acosta, son los más sensibles”.
M.: ¿Y hay alguien que frene con tres o cuatro dedos?
M.T.: “Guevara frena con toda la mano, en MotoGP creo que nadie”.
M.: ¿Cuál es la moto que frena mejor?
M.T.: “Sigue siendo la Ducati. Yo creo que es la que destaca entre todas, luego el resto son muy similares. Ducati consigue en el mismo circuito usar una especificación de disco con menos exigencias, lo que significa que consigue frenar con más eficacia. Por ejemplo, en un circuito emplean los discos de 340 mm que nosotros llamamos estándar, que significa que la pista de frenado es un poco más estrecha, y todos los demás equipos se van a los 340 IMAX, en los que es un poco más ancha. Esto quiere decir que consiguen gestionar mejor la frenada, digamos que también por una cuestión de aerodinámica y todo lo demás. En un circuito como Mugello todos emplearán el de 340 mm, menos Pecco, que irá al de 355 mm y el 99 % serán 340 IMAX”.
M. ¿A pesar de los problemas que ha tenido Pecco, cuando le escucháis decir que no puede frenar como frenaba, os preocupáis?
M.T.: “No es un problema de Brembo, es un problema de la nueva Ducati, porque lo primero que miramos nosotros es la temperatura. Lo primero que debemos asegurar es que la temperatura sea correcta”.
M.: ¿Cuándo no lo es?
M.T.: “Si llegamos como temperatura mínima a los 600 ºC, significa que cuando se frena está a 1.000 ºC, y ya es un problema".
M.: ¿Cómo gestionáis este problema de Pecco, de confianza con el tren delantero con Ducati? ¿Qué estáis haciendo para ayudarles desde Brembo?
M.T.: “En Brembo les estamos ofreciendo todas las especificaciones para que tenga una frenada lo más uniforme posible, y esta elección del 355 mm es una elección que han hecho ellos porque era una variable que tenían disponible. Por lo que he dicho, probemos, quizás consiga encontrar el feeling del año pasado. Por nuestra parte, estamos más a la espera. En el momento en que Ducati nos dice "queremos probar esto", nosotros venimos con ello un segundo después. Digamos que esperamos el feedback del equipo, porque lo que siente el piloto en la moto es algo muy personal también, pero que el equipo, con razón, quiere gestionarlo internamente. En el momento en que ellos nos dicen "queremos ir en una dirección o en otra", entonces nosotros entramos en juego”.
M.: ¿Estás de acuerdo con quienes piensan que en la MotoGP actual se gana más tiempo en la frenada que en el paso por curva y la aceleración? Y si es así, ¿Para Brembo es un orgullo?
M.T.: “Seguro que en los adelantamientos la frenada es fundamental, porque no creo que haya otros muchos puntos en los que un piloto pueda adelantar. Yo creo que, de todas formas, la velocidad en curva en el tiempo por vuelta es lo que marca la diferencia. Pero en una carrera, si tienes un piloto delante y no consigues adelantarlo en la frenada, tu carrera está muerta. En una carrera creo que la frenada es mucho más importante. Quizás en las calificaciones, donde tienes que hacer el tiempo, la velocidad en curva sigue siendo importante. Si quieres marcar el ritmo de carrera para descolgar al adversario, creo que debe estar equilibrado en toda la curva, no solo en la entrada y aceleración”.
M. ¿Cómo jefe en Brembo, y estando en el mundial desde hace cinco años, estás trabajando con un piloto en concreto o con todos?
M.T.: "Yo soy como el perejil o la sal, una especia. La parte fundamental de la comida la hace el equipo, nosotros somos un poquito de sal".
M.: ¿Quién es el piloto que frena mejor?
M.T.: “¿El mejor frenador? Aparte de Kevin Schwantz, que es el mejor de la historia, solemos decir que Dovizioso, porque para nosotros tenía mucho feedback y era muy sensible. Ahora Márquez interpreta muy bien la moto, porque sabes, el sistema que se le da al equipo es todo el mismo, así que cómo un piloto frena es fruto de la moto y del que está encima”.
M.: ¿La aerodinámica es enemiga del freno, cuánto perjudica?
M.T. “Depende de la situación, la aerodinámica es enemiga de la frenada cuando la moto va a rebufo porque si no hay freno aerodinámico, el piloto tiene que pedir más al freno. Cuando no está en rebufo, ayuda a la frenada porque aumenta el agarre del neumático”.
