Los viejos circuitos se quedan pequeños para MotoGP

Los repetidos accidentes en la curva 7 de Jerez, con varias motos y pilotos llegando hasta el airfence, provocan inquietud y hacen pensar en la necesidad de realizar cambios.

Juan Pedro de la Torre

Los viejos circuitos se quedan pequeños para MotoGP.
Los viejos circuitos se quedan pequeños para MotoGP.

La curva 7 de Jerez fue el punto crítico del Gran Premio de España. Es una curva muy rápida, donde es raro que se produzcan caídas, pero en esta edición hubo seis accidentes allí. Sin embargo, entre 2016 y 2020, en las seis ediciones disputadas en Jerez, solo se habían producido cinco accidentes, siempre en Moto2 y Moto3. En esta ocasión las MotoGP, con Marc Márquez y Pol Espargaró, también cayeron en esa curva, y lo que es peor, llegaron hasta el airfence, tanto la moto como el piloto, lo que resulta preocupante, y lo mismo sucedió con Vietti y Dixon en el warm up de Moto2.

Los accidentes se pueden explicar por diferentes causas. Se llega a ese punto acelerando desde bajo régimen en la curva anterior, la más lenta del circuito. Los pilotos avanzan por el margen izquierdo de la pista y tienen que hacer una rápida transición hacia la derecha para embocar la curva 7, y en ese cambio de dirección hay un momento que están perpendiculares al muro. Si algo falla en ese momento, se van directos a él, como les sucedió a los antes mencionados.

Hay que reconocer que la escapatoria en ese preciso punto es limitada, es de las menos amplias de la pista, aunque más adelante se abre mucho más, pero tampoco se ha echado en falta más espacio hasta ahora. Lo que sucede con las actuales MotoGP y su carga aerodinámica es que tienen una aceleración mayor y por tanto mayores inercias, y en caso de caer ahora necesitan escapatorias más amplias para evitar llegar a las protecciones. Además, la estrechez de la pista de Jerez -11 metros, las más estrecha del calendario- hace que incluso tramos rápidos como este requieran movimientos muchos más precisos. Cuando una pista es tan amplia como, por ejemplo, Portimao (18 metros), la trazada es más fluida.

caida marquez jerez

Los viejos circuitos se quedan pequeños para MotoGP.

Jerez es uno de los circuitos más antiguos del calendario, se estrenó en el Mundial en 1987 y desde entonces solo se ha sometido a un cambio de trazado y una gran remodelación que no afectó a prácticamente a las zonas de seguridad. Se han incrementado y mejorado zonas críticas, como las rápidas de Ferrari y Crivillé, donde, en el pasado, era fácil que las motos llegaran a los muros. Recuerdo en más de una ocasión cómo la gravilla proyectada desde la escapatoria por una caída acababa aterrizando en el paddock…

Jerez no es el único con limitaciones. Las pistas más antiguas fueron diseñadas en un tiempo en el que las motos tenían otras trazadas y otras inercias. Ahora el paso por curva es muy elevado, tanto por esa mayor aceleración como por el excelente agarre de los neumáticos, y en el caso de algunos accidentes la trayectoria no es la que habitualmente se esperaba que realizaran las motos. Lo vimos en la curva 7 de Jerez, con las MotoGP y Moto2 golpeando perpendicularmente el muro a la entrada de la curva, un lugar donde originariamente no había airfence, hasta que un accidente en unas pruebas invernales hizo ver que era necesario instalarlo también ahí.

Lo ideal en materia de seguridad es que la escapatoria de una curva fuera más que suficiente para frenar a una moto (y su piloto) y que así no llegaran a impactar con el muro. Esto pasa por ampliar los espacios, que no siempre es fácil, o modificar el trazado. Pero también hay alternativas, como es cambiar el lecho de la escapatoria. Eso se ha hecho en Imola, un circuito de la vieja escuela, donde las limitaciones de espacio impedían ganar terreno a las escapatorias. La imaginativa solución que allí se empleó fue usar una grava de diferente calibre, que ofrecía mayor capacidad de frenado, y al parecer cuanto menor es el diámetro más capacidad de frenado tiene. El diámetro de la grava está especificado en la normativa técnica sobre circuitos, que se establece entre 8 y 20 mm. Jack Miller se quejó de la grava de Jerez, asegurando, que era demasiado grande, “como piedras de río”, dijo. Jack, quillo, un poco exagerado tú…

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Los viejos circuitos se quedan pequeños para MotoGP.

Hay quien aboga por escapatorias asfaltadas, con un nivel de agarre inferior al de la pista. Hay muchas pistas que ya está siendo modificadas así, aunque no existe un criterio específico. Básicamente, los lechos de grava siguen siendo la solución más básica y económica, porque su mantenimiento es mínimo más allá de un rastrillado (con tractor, claro), periódico. Mientras que las escapatorias de asfalto pintado, que pueden llegar a ser muy llamativas, requieren una atención y un mantenimiento mayor. Los efectos del sol y la lluvia sobre la pintura pueden deteriorarlas rápidamente.

También están los que abogan por el regreso del césped artificial, pero como desgraciadamente comprobamos en Misano con el accidente mortal de Shoya Tomizawa, el astroturf no es un elemento seguro.

Nuevas trazadas

La seguridad en el diseño de los trazados se tiene que adaptar a las condiciones del motociclismo actual. Antes las caídas se producían sobre todo acelerando, al salir, que es como caen en Moto3, o como se podían producir las caídas en con las antiguas dos tiempos de 250 y 500 cc, mientras que en las categorías actuales de Moto2 y MotoGP el momento crítico es la entrada y el paso por curva, por la enorme inercia que se acumula.

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Los viejos circuitos se quedan pequeños para MotoGP.

El Circuit de Catalunya ha culminado este año la reforma de la curva 10, la más crítica de su trazado por su falta de espacio en la escapatoria. Se recurrió a todo tipo de alternativas, como realizar la chicane habilitada para la Fórmula 1, cuyo trazado resultaba era completamente antinatural para las motos. Ahora tiene un diseño más redondeado y enlazado. Veremos qué opinan del cambio los pilotos de MotoGP cuando disputen el Gran Premio de Cataluña el próximo 6 de junio.

Son varias las pistas en las que en los últimos años se han producido incidentes preocupantes. Brno era un de las más delicadas, donde moto y piloto llegaban con frecuencia hasta las protecciones, pero este año la pista checa no forma parte del calendario. Otro lugar delicado es la curva 3 del Red Bull Ring, como ya vimos el año pasado, cuando Viñales y Rossi se salvaron milagrosamente de ser arrollados por la chatarra volante en la que se habían convertido las motos de Morbidelli y Zarco, accidentadas 350 metros atrás. La escapatoria y las protecciones existentes fueron incapaces de detener dos motos lanzadas con la inercia de rodar a 320 km/h. Pero no parece que el promotor austriaco tenga intención de modificar la curva. Y no será por falta de espacio.

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Los viejos circuitos se quedan pequeños para MotoGP.

Mugello también tiene un punto crítico en su final de recta, ciego, en rasante y con el muro lateral muy próximo. Sachsenring es todo un riesgo por su pequeñez. Ya en el pasado vimos como el final de recta de meta es un punto donde los incidentes son frecuentes. A la pista alemana le salva la baja velocidad punta a la que se llega gracias a esas limitadas dimensiones, pero como decimos, la enorme inercia que alcanzan las actuales MotoGP hace que todo resulte muy delicado allí.

Por lo general, la anchura media de las pistas se mueve entre los 12 y los 13 metros, aunque destacan por su amplitud Portimao, con 18 metros; Sepang, con 16; Motorland y Motegi con 15; y Mugello y Assen, con 14 metros de ancho. La primera gran obra que se hizo en Assen en 1984 fue ampliar la anchura de la pista, que hasta ese momento solo tenía ocho metros… Había que hilar muy fino para conseguir enhebrar la trazada en una pista de semejantes dimensiones. La ventaja de Assen eran sus amplios prados, verdes y planos, que ofrecían una aparente sensación de seguridad a los pilotos.

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