Comparativa BMW F800GS y Triumph Tiger 800 XC, con tacos

Comparativa trail con ruedas de tacos: BMW F800 contra Triumph Tiger 800 XC. Hemos decidido comparar las dos trail más camperas del momento, la BMW F800GS y la Triumph Tiger 800 XC, con ruedas de tacos para saber cuál de las dos es la mejor. Tweet
Pere Casas & Jordi Viladmos. Fotos: Joan Carles Orengo -
Comparativa BMW F800GS y Triumph Tiger 800 XC, con tacos
Comparativa BMW F800GS y Triumph Tiger 800 XC, con tacos

Te imagino, como yo, un motociclista que ha pasado media vida rodando motos de asfalto y que se ha enamorado de las enormes posibilidades ruteras y aventureras de las trail mixtas actuales. Tienes un ojo puesto en la R 1200 GS u otra maxitrail, pero «pasas» de gastarte 14.000 euros, y de «disfrutar de tanta cilindrada», así que has echado un ojo a las «trail de la tierra media», la BMW F 800 GS o «Gelände und Straße» y la nueva Triumph Tiger 800 XC o «Cross Country».

Tienes razón, 800 cc y menos de 10.000 euros bastan para disfrutar de unas excelentes motos, para deleitarte como nadie del paisaje, para gozar de sus enormes posibilidades en las viradas carreteras de tortuosos puertos de montaña y para lanzarte a largos viajes de vacaciones a plena carga. Pero también te imagino, como yo, insaciable. Quieres más. «Eres capaz de resistirlo todo menos la tentación» (como decía Oscar Wilde) y sabes que, al final de la carretera más recóndita se abre siempre una pista. Y querrás ir más allá, siguiendo aquel sendero...

Intentaremos analizar cuál de las dos protagonistas de hoy se maneja mejor en carretera. Pero son motos que van mas lejos de tus limitaciones. ¿A ti también te gustaría tener un «avatar» o «alter ego», que en otra vida más allá del asfalto supiera montar en moto de campo de verdad? Por suerte, a la pregunta de: «¿Cómo van estas motos fuera de la carretera?» responderá un «hombre azul» llamado Jordi Viladoms, recién llegado del planeta Dakar...

Adivinanza
Misma imagen, misma cilindrada, mismo tamaño general y mismo uso, pero distinto motor. La GS equipa un «falso» bicilíndrico paralelo que añade una tercera biela interna y ciega que reduce vibraciones y permite calar el cigüeñal de modo que su comportamiento y pulsación se asemeje al de uno de los típicos bóxer de BMW. Por su lado, la Triumph monta, como está mandado en la marca inglesa, un tricilíndrico, igualmente en línea, de respuesta al acelerador lógicamente más regular y suave.

En este juego de las semejanzas entre estas dos motos mixtas o trail que compiten por el mismo cliente y sector, recordemos de entrada que ambas disponen de unas hermanas gemelas destinadas a un uso todavía más predominantemente asfáltico. Debemos añadir que BMW ofrece, al lado de esta F 800 GS, la F 650 GS. Con unos 10 CV menos, lo curioso es que la «pequeña» F 650 GS monta el mismo motor de ¡800 cc! que nuestra protagonista de hoy, aunque con suspensiones más cortas, llanta delantera de 19” en lugar de 21” y gomas más asfálticas. En el caso de la británica, la versión «básica» Tiger 800 acompaña a nuestra XC, utilizando idéntica medida de llantas y suspensiones igualmente más cortas (y una horquilla algo menos recia), pero una mecánica sustancialmente idéntica.

¿Cuál es mejor en carretera? Son dos excelentes motos, aunque fáciles de discriminar puesto que BMW empuja en la GS el concepto trail puro más lejos que la Triumph, que es más rutera aún llamándose «Cross Country». La F800 GS es más ágil y da mayor impresión de ligereza y manejabilidad. El motor más vivo responde mejor en los espacios cerrados y en los ángulos de los puertos de montaña. A su lado, la Triumph 800 XC parece una moto grande, con un chasis más generoso, y un motor tricilíndrico ciertamente más potente arriba, pero siempre más suave y lineal.

Sí, es verdad que sus líneas se parecen mucho (podemos convenir que en Leicester se han inspirado mucho en los aires bávaros), pero la BMW sorprende por su manejabilidad. A pesar de sus 218 kilos en lleno y de su altura superior –cuidado los menos altos de 175 cm al maniobrar en parado–, es una bicicleta. Por su neumático delantero de 90, y gracias a su reparto de masas bastante retrasado por la horquilla alta y larga, si bien su aplomo general en apoyo en curva es menos majestuoso que en su rival. El propulsor es más inmediato al acelerador y, también, ligeramente más potente que el de Triumph entre 5.000 y 7.000 vueltas. Una vez llegadas las 8.000 rpm, no obstante, ya ha dicho todo de sí y con 82 CV concede algo de empellón final y de prestaciones puras a nuestra unidad de Tiger, que se ha quedado en 85 CV a 9.010 rpm, (aunque declara 95 CV) que se estira mejor hasta las 10.000 vueltas. La BMW es, sin embargo, unos 6 kilos más ligera, de modo que sus prestaciones, aún con cierta ventaja para la Triumph en aceleración, son muy similares en recuperaciones.

Confort
Pese a su parecido, sus caracteres se distancian. Más rudo y contundente el de la F800GS, más suave y elástico, pero también más convencido de su pegada, el de la XC. Si el motor inglés tiene una respiración larga y poderosa, el de la alemana es más musculoso y atrevido. Un vistazo a las curvas de par permite iluminar las sensaciones vividas a su manillar. La de la BMW varía algo más, con mayor empuje en medios (7,4 kgm a 5.670 rpm por 6,9 mkg a 7.700 rpm), pero decae antes. Por su lado, la de la Triumph es más lineal y progresiva, casi perfecta, y se estira mejor arriba. ¿Más rudo o más dulce?

El resultado es que mientras que el BMW es mejor en campo, el de la Tiger es más rutero. Además, sus respectivos chasis están completamente de acuerdo con estos caracteres. La Tiger necesita algo más de tiempo para inclinar, pero a cambio ofrece una estabilidad suprema. Mientras, la BMW tiene un tren delantero menos «amante del suelo». A 150 por hora mantenidos la ergonomía del conjunto asiento/suspensiones/protección aerodinámica es superior en la XC que en la GS. Aquí el casco recibe más aire y te cansas antes, de modo que con la BMW andarás mejor en carreteras con mal asfalto, puertos de montaña cerrados y, claro, en las pistas de tierra.

Por su lado, la Triumph no ha querido seguir el carácter de la rumbosa Street Triple de quien deriva su motor. No fuma, no bebe, y «sale poco», de modo que es más tranquilo que divertido. Aunque la Triumph ofrece cubremanos, la BMW tiene caballete central, de manera que entrando en materia de precios y equipamiento, una vez mirado a fondo en el catálogo de las opciones, estamos en un empate técnico. En ambos casos se cuenta con buenos tableros de instrumentos, buenos asientos y asas para el pasajero, y opciones como los puños eléctricos, además de maletas y portaequipajes mil. Para optar en la XC al ABS, que ya posible como opción en la GS, deberá esperarse al mes que viene. Corto y cierro: para los amantes de las trail-ruteras, la Triumph. Para los de las trail-aventureras, la BMW.

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