Comparativa BMW K 1300 GT y K 1600 GT

BMW K 1300 GT y K 1600 GT. Enfrentamos la K 1600 GT de seis cilindros de BMW a su hermana «pequeña», la K 1300 GT de cuatro cilindros. Un duelo realmente interesante, sobre todo porque la hexacilíndrica llega con el objetivo de sustituir a la tetracilíndrica. ¿Será una digna soberana?
MRD/Paco Rosa/V.G. -
Comparativa BMW K 1300 GT y K 1600 GT
Comparativa BMW K 1300 GT y K 1600 GT

Autoroute du Soleil, la A7 que une Lyon a Marsella. En la BMW K 1600 GT circulamos con la pantalla levantada y el seis cilindros recién estrenado avanza con un ronroneo constante y con el «piloto» automático a 130 km/h, mientras la primavera francesa nos enseña su mejor cara.

La primera BMW de seis cilindros se ha vestido de rojo púrpura para este encuentro. A su rebufo le sigue la BMW 1300 GT de color plata y sus cuatro cilindros, la que hasta la fecha ha sido la jefa de la «guardia turística» alemana.

Nadie en sus cabales habría acusado hasta la fecha a la potente 1300 de ser una moto con poco par, pero el motor de seis cilindros hace brotar de tal manera sus prestaciones, que desplaza completamente las percepciones.

Más de 12 kgm a 2.000 rpm según el banco de potencia –16,3 a 5,200 rpm y 146 CV a unas moderadas 7.800 rpm– catapultan al coloso de 338 kg de una forma inconcebible hacia delante. El empuje desde la parte baja del cuentarrevoluciones no tiene parangón.

Abriendo a tope, la rutera acelera hasta los 100 km/h en sólo 3,4 segundos sin esfuerzo aparente. A la K 1300 GT, 42 kg más ligera y con seis caballos más arriba, le cuesta seguir el ritmo. Sólo a altas velocidades es capaz de coger a su sucesora. Al menos en la importante recuperación en sexta, la «pequeña GT» mantiene perfectamente el tipo ante la grande. De una parte, 8,5 segundos de 60 a 140 en sexta es una marca fantástica para la 1600.

Ambas son marcas excepcionales para motos de este porte. En la autopista a 130 km/h (límite de velocidad en Francia) el cigüeñal de la tetracilíndrica gira a 5.000 rpm, mientras que el del seis en línea lo hace a 3.900 rpm.

Ambas BMW se pueden conducir casi prescindiendo del embrague, porque siempre llevas una marcha más larga de lo normal. Con la 1600 son incluso dos, en las curvas más cerradas se puede disfrutar en tercera o en cuarta acompañado de la finura del motor gracias al perfecto equilibrado de masas.

Este propulsor de 24 válvulas gira suave como la seda sobre todo en la primera mitad del cuentavueltas, justo antes de la rápida subida de par entre las 4.000 y las 5.000 revoluciones. Como si los cojinetes del cigüeñal de 12,9 kg rotaran sobre mantequilla. Cuando empieza la segunda mitad se nota lo que corre el motor.

Algo de lo que la 1300 no deja lugar a dudas: vibra un poco y es más tosco, especialmente al cortar gas. El motor de seis cilindros tiene tres modos a disposición. El más agresivo «Dynamic» se adapta bien a la conducción tipo GT. En el «Road» reacciona con algo más de inercias y en el «Rain» corta además las prestaciones en los medios.

No obstante, la electrónica traduce siempre en más o menos empuje el giro del acelerador. La 1300 responde de forma mucho más directa al acelerador con sus cuatro mariposas convencionales. El embrague de la hexacilíndrica es de accionamiento increíblemente suave a pesar de la mecánica reforzada de la campana del embrague.

Sólo la dosificación podría ser un poco más exacta. La transmisión tiene mucho juego y golpetea y arrastra al abrir y cortar gas a media carga. Meter primera va acompañado con ese fuerte «clonc» en la caja de cambios, típico de BMW. El recorrido de la palanca parece largo. El cambio de la 1300 es más directo y preciso.

Mucha masa

La 1600 no puede ocultar sus kilos al ponerla recta cuando le quitas el caballete, al empujar o maniobrar. Hace falta fuerza, experiencia y decisión. Pero en marcha la cosa cambia. Curiosamente la 1600 gira con más facilidad que la más rígida y estable 1300. Cambiar de dirección es un juego de niños.

La hexacilíndrica está fantásticamente equilibrada, se mueve con soltura y alegría, es más manejable, redonda y precisa entre curvas a pesar de su mayor distancia entre ejes. Incluso en las inclinaciones más fuertes mantiene la trazada de forma impasible, ocurra lo que ocurra.

Aunque los avisadores de los estribos, muy adelantados y bajos, arrastren pronto. Toda esta neutralidad te proporciona un alto nivel de confianza, sobre todo en giros cerrados. El gigante ni se levanta, ni se cae en la curva un pelo más de lo que quieres. Es la prueba de que BMW sabe hacer chasis. La 1600 se mueve con gran soltura transmitiendo una magnífica sensación de protección y seguridad, sobrepasando a la 1300, pues al fácil manejo se le suma una alta precisión de la dirección y más adherencia.

Ambas GT montan neumáticos traseros Metzeler con sufijo especial: doble carcasa de nailon para ofrecer mucha estabilidad a pesar del alto peso y del par brutal. El moderno Metzeler Z8 Interact «C» agarra más que el Z6 «K» de la 1300. De vez en cuando su «180» barre y la moto se cruza a pesar del control de tracción, mientras que el «190» de la 1600, también con un perfi l de «55» mantiene relajada la trazada.

Es tremendo ver cómo se pueden subir y bajar puertos de montaña con este gigante viajero. A cambio, en la parte ciclo de su majestad, hay siempre más movimiento que en su predecesora. Tanto la una, como la otra, llevan un chasis de doble viga de aleación ligera con subchasis atornillado.

Y aun así, el Duolever delantero y el basculante monobrazo con Paralever funcionan de forma diferente. Los monoamortiguadores delantero y trasero de la 1600 son más sensibles y transforman a la hexacilíndrica en el paradigma de la suavidad. Pistas quebradas, agujeros en la calzada, parches de asfalto: le da todo igual.

Las suspensiones de la 1300 tienen tarados más fi rmes y reaccionan de forma algo más directa.
 

Mucho equipo

El ESA II de ambas se adapta a golpe de botón con nueve niveles de forma muy eficaz al estado de la carretera, la carga y la conducción: regula la extensión de hidráulico delante y detrás y la precarga trasera, y la dureza de muelle de forma electrónica. Aun así la 1600 en el modo «Confortable» se mueve con claridad, es más inestable y pierde en precisión de la dirección.

También muestra a velocidad máxima, limitada a 250 km/h, una tendencia a moverse, que la 1300 sólo tiene con el cofre montado. El neumático trasero de la grande tiende a bailar un poco en frenadas de emergencia y se detiene yendo solo un poco antes que la muy dosificable 1300. Ambas BMW frenan de forma brutal.

Aunque la 1300 consiga todos los puntos en equipamiento, es la 1600 la que marca el nivel. Entre otras cosas, por sus conexiones para el MP3, USB, iPod, bluetooth y otros equipos de sonido. Una primicia es la pantalla TFT en color de 5,7”, de alto contraste, y legible incluso con el sol encima.

Muestra toda la información del ordenador de a bordo y las diferentes regulaciones escogidas. De noche brilla la luz «adaptativa» de la 1600. Aunque los faros de xenón de la 1300 dan más luz, al bajarte parece que no seas capaz de volver a ir en moto, pues una y otra vez se va el haz de luz en curvas a derecha o izquierda y alumbra en inclinación el lado incorrecto.

Algo que no ocurre con el sistema «predictivo» que mantiene la luz horizontal hasta los 25 grados de inclinación. El consumo de combustible es moderado a 130 km/h quedándose en 5,2 litros manteniendo cruceros legales. Aunque se coloque el manillar en su posición más alta, sólo regulable en la 1300, la postura de conducción sigue siendo más compacta, orientada y cargada hacia delante.

La mejor protección al viento la ofrece la seis cilindros, la cúpula con el canto superior en forma de U es mayor, así como su capacidad de regulación. En su posición inferior es más ruidosa que la de la 1300. Totalmente arriba es más silenciosa en la 1600, acompañada de una succión en la espalda.

La regulación ideal está a medio camino, que gracias a la función memoria de la cúpula la coloca de nuevo en la última posición escogida cada vez que arrancas la moto. ¿Te gusta conducir? La K 1600 GT responde a este lema casi como ninguna otra moto de la marca, porque a todas sus impresionantes cualidades para la conducción se le suma un propulsor sensual y altamente emocional.

Aun así echaremos de menos a la 1300, una moto más estable, directa y grácil. La 1600 es un gigante increíblemente bonachón. Te apasiona más, es mejor turística para recorrer largas distancias, aunque con algo menos de capacidad de carga.

Sería el complemento ideal a la saga, pero llega para ser una digna sucesora al trono. Tan lejos y grande. Bendecida con riqueza en cilindros y par, sonido y equipamiento. Regia y simplemente maravillosa.

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