Paco Martínez cuenta su aventura en el Dakar 2012 (I)

Primer capítulo de la historia de Paco Martínez, para quien correr el Dakar siempre había sido un sueño y que decidió que se convirtiera en una realidad en 2012.

Paco Martínez/Ll. Lurba. Fotos: Martínez, Llurba, Medios -
Paco Martínez cuenta su aventura en el Dakar 2012 (I)
Paco Martínez cuenta su aventura en el Dakar 2012 (I)

Os voy a contar mi historia, una aventura de la que seguro muchos de vosotros ya conocéis el final pero que, aun así, creo que es mejor no desvelarlo desde el principio. Todos aquellos que hayáis corrido en moto, aunque seguro que esto mismo vale para otras muchas actividades, sabéis que al final lo más sufrido, lo más penoso, y desde luego lo más difícil es lograr plantarte en la parrilla de salida.

Para los que siempre hemos ido con una mano delante y otra detrás, el primer éxito es estar allí, todo lo demás es un regalo. Y para mí hacer el Dakar 2012 me provocaba una ansiedad tal que la carrera logró finalmente que perdiera los papeles, y me embarcara en el acontecimiento de mi vida.

Como a ti, a mí siempre me han gustado las motos, desde pequeño nunca quise perderme el París-Dakar. Esa carrera en África me cautivaba, aunque solo la conocía a través de la prensa especializada, y después, cuando explotó su fama, también en las retransmisiones de TVE.

Más allá de los que luchaban por ganar, sentía una admiración especial por los que, con lo puesto, se jugaban la vida por el desierto africano. Leía historias de chavales y señores, casi todos franceses, que rompían con su vida al comenzar el año y se enfrentaban a un reto que casi nunca acababa bien. Privados de medios, que apostaban los ahorros de media vida para afrontar el reto del desierto, y que muchas veces enterraban allí.

Me hice un poco mayor, y a los 16 años empecé a correr en el aragonés de motocross. Mientras mis amigos le daban al balón, yo me desvivía para afrontar la siguiente carrera, y
así estuve cinco temporadas.

Como puedes imaginar, no era precisamente un piloto oficial, así que entre una y otra ingresaba algo con el negocio familiar de la construcción que comparto con mis hermanos. El Dakar era todavía «la luna», así que siendo maño, decidí inscribirme en la Baja Aragón, un rally de renombre, cerca de casa, y que según se mire, estaba al alcance de todos los bolsillos, al menos del mío, y eso que es muy pequeño.

La Baja fue un descubrimiento, no tuve que repetirla para saber que era la especialidad en la que quería correr. Era una carrera en la que luchas contra ti mismo; vas solo, es más bonito, te enfrentas a lo desconocido. Me dejó tan buen sabor de boca que decidí repetir en otras dos ediciones y ampliar mi rango de acción más allá de mi Aragón.

Me embarqué en la Baja Portugal. Luego, otra vez en casa, en la Extrema 500. Un raid también por esta zona que me sirvió para degustar, por primera vez, el sabor de la victoria. Si encima de gustarme más, era bueno, pues como se suele decir «blanco y en botella».

Durante mis incursiones por los rallies de aquí y allí conocí a José Manuel Pellicer, otro colgado de estas carreras. Con el tiempo entablamos una buena amistad, y como era un gran conocedor del Dakar, empezó a hablarme de lo magnífi co que era afrontar una prueba de este calibre. Yo escuchaba, embobado, sus aventuras por el desierto.

Me sentía un afortunado por poder conocer de primera mano todo aquello con lo que soñaba desde niño, aun sabiendo que nunca tomaría parte en ellas. Una cosa era decir «me voy al Dakar», y otra hacerlo. No tenía más que pensar en el precio de la inscripción, los gastos que planteaba, y mi total ausencia de patrocinadores, para después de un rato olvidarlo.

Pero la idea no era un «gusanito», era un gusano cada vez más gordo e insistente que se metía en mi cabeza, que me hacía plantear todas las posibilidades, que me empujaba a dar el paso pese a que el precio de inscripción me echaba para atrás. Yo no era tan inconsciente, tenía un trabajo y una familia.

Como ya sabes a estas alturas, me dedico a la construcción. Ahora no te voy a contar que es un desastre, pero hace unos años, antes de que empezase esta crisis económica,
los que nos dedicábamos a esto vivimos una época de bonanza. Yo no me compré relojes, casas ni coches, y la famosa burbuja, lo que hizo fue permitirme ahorrar un buen dinero. Era «pasta», al menos para mí, y finalmente decidí que esta cuenta en el banco iba a servir para acallar mis fantasmas, iba a invertirla, ahora que aún podía, en el Dakar.

Quería cumplir el sueño de mi infancia, de mi juventud, el que nunca desaparecía. Al principio, nadie se lo creía; es más, mi suegro, con buena lógica, puso el grito en el cielo. No tuvo la certeza hasta que comprobó que a falta de pocas semanas para que empezara la carrera me iba a Normandía a embarcar mi moto.

Lo que tenía muy claro desde el principio era que no quería afrontar el rally como la mayoría de pilotos privados, pagando a un equipo. Era la ilusión de toda mi vida e iba a hacerlo yo, no quería invertir en una estructura ya hecha que me diera asistencia y asesoramiento, que me dijera qué es lo que debo o no hacer.

Mi intención era ir en busca del espíritu del Dakar, al menos del que yo tenía en mente, el mismo que veía en la televisión hace 20 años. Quería arriesgar en lo que creía, sabía que solo iba a participar una vez, y quería depender de mí mismo, no dejar mi suerte y mi destino en manos de las decisiones de terceros.

Ya que me lo iba a guisar y a comer yo solo, la primera decisión que tomé fue trabajar sobre la Kawasaki con la que había corrido en la Baja. Desde que tengo uso de razón he corrido con esta marca, pero me encontraba con un problema, y es que no hay ninguna «Kawa» que se adapte bien de serie a este tipo de carreras, no tiene un modelo específico para correr una carrera de estas características como en otras marcas.

Ni siquiera encontré un kit para prepararla más o menos decentemente. Así que mi periplo por el Dakar no empezó en Argentina, empezó el día que le eché mano a mi KXF 450 para convertirla en una máquina fiable y segura. Fue un proceso largo y complicado. La verdad es que una vez, hace más de dos años, en 2009, empecé con el proceso de preparación, trabajar en mi moto se comió todo mi tiempo libre.

Tuve que hacer muchas modificaciones, ir para delante y para atrás, tanto que de la moto que tenía a la que acabó siendo mi montura solo quedaron el chasis, el basculante y las suspensiones. Todo lo demás estaba modificado respecto a la moto de serie, incluyendo el motor.

Éste fue mi primer foco de atención. Tenía claro que era vital incorporarle un motor de arranque, era consciente de que me iría al suelo con bastante frecuencia, y que necesitaría el botón mágico para arrancar la moto. Kawasaki España me echó un capote, y al final me facilitó, a un precio muy económico, un propulsor de enduro con motor de arranque, pero la verdad es que me tuve que poner muy pesado e insistir, porque al principio no querían ayudarme.

Con el motor de enduro me topé con otro problema, que no poseía mucha potencia, pero después de varias pruebas, logré solventarlo metiendo un árbol de levas de motocross. Otro detalle que tenía presente que iba a convertirse en un serio problema era el fi ltro de aire. En la moto de serie su posición no es la idónea para salvar etapas maratonianas.

Lo comprobé enseguida porque en mis primeros entrenamientos, después de unos 10 minutos en el polvoriento circuito que diseñé, se quedaba totalmente cegado. Sabía qué tenía que hacer, pero llegar a un diseño adecuado me costó un montón de tiempo de pruebas y cambios de detalle. Al fi nal la moto quedó con una especie de «snorkel» que subía desde el carburador hasta justo debajo del asiento.

El invento acabó siendo un éxito, ya que los técnicos de Kawasaki Argentina que fueron al Dakar mantuvieron el fi ltro en su posición original, y en cada reportaje, vamos en cada 180 km, tenían que cambiarlo. Yo por suerte, solo debía limpiarlo al final de cada etapa.

También fue necesario dar una mayor autonomía a la moto, ya que la KXF de serie solo tiene un depósito de siete litros, y con eso en el Dakar no haces nada. La organización nos comentó que la moto debía tener una autonomía mínima de 240 km, así que decidimos suplantar el original por otro de 16 litros que compré en Estados Unidos.También instalé otro en la parte trasera que me facilitaba Kawasaki Argentina, pero lo probé y la moto perdía mucha estabilidad, así que decidí desecharlo.

Tenía un problema, pero también algo de tiempo por delante, y me puse a investigar. Vi uno en las Yamaha que me gustaba y decidí contactar con ellos para montarlo, pero me respondieron que era imposible acoplar su depósito en mi moto. ¡A un maño le van a decir que no se puede! Tuve que cambiar el subchasis, y hacer muchos intentos, pero al final gané yo, y logré ensamblarlo.

Pero mi mayor éxito, lo que iba a causar expectación en el vivac de la carrera fue el diseño de mi araña delantera. Al principio la puse de aluminio, como todo el mundo, pero
comprobé su poca eficacia cuando en uno de mis entrenamientos se me cayó la moto en parado. La araña se dobló con una facilidad pasmosa.

Pensé que si así me quedaba sin ella, en la carrera me iba durar lo que un telediario. Me puse a pensar y decidí probar a sustituir el aluminio por polietileno de alta densidad. La estructura era más pesada que la de metal, sobre todo porque sin experiencia me curé en salud y lo reforcé a conciencia, pero comprobé que ni se doblada, ni se rompía, y además quedaba más recogida que las arañas estándar.

Estaba muy orgulloso de mi diseño, pero no todo iban a ser alegrías, porque el problema llegó cuando nos dieron todos los aparatos de navegación. La noche anterior a la salida de carrera, tuve que trabajar muy duro para calzarlos dentro de mi araña artesanal, pero lo logré. El cubrecárter también fue confección mía. Era de aluminio, y lo forré de polietileno para protegerlo de las piedras. Lo intenté también con la cúpula, la verdad es que me estaba enganchando al plástico, pero en esta ocasión fue imposible, por la complejidad de la forma que tenía.

Decidí hacer un molde para construir uno de fibra de vidrio. Era muy ligero, pero también muy delicado, así que para resolver el nuevo problema, lo forré con tres capas de vinilo que sumaban más o menos medio centímetro de grosor. El resultado fue una cúpula prácticamente irrompible. Entrenando ya ni me acuerdo cuantas caídas me arreé, y aguantó perfectamente. ¡Problema solucionado!

Otra cosa que probé fue el embrague Rekluse automático que ya me había dado buenos resultados en la Baja, pero que no fue tan bien en el Dakar. Nadie hasta la fecha lo había probado en esta carrera y ahora entiendo el porqué. Yo le di una oportunidad, y durante las primeras etapas, el embrague aguantó bastante bien, pero cuando entramos en las dunas lo quemé por completo. Llegué a la meta de milagro y decidí montar el convencional.

Al final, la transformación de la moto me había salido, solo en piezas, por unos 10.000 euros. Las horas invertidas fueron incontables, pero en aquel momento creí que había hecho la moto ideal para correr en el Dakar.

Una vez acabada la moto, pasé página y me preparé física y técnicamente. Como dicen los que saben: «Si vas al Dakar, hay que ir previamente al desierto». Pues bien, hice mis cálculos y el único desierto que vi en el recorrido fue el de Atacama. Me planteé la posibilidad de ir a Marruecos, pero me salía por un pico, y con lo que llevaba ya gastado el horno no estaba precisamente para bollos. Además, y lo más importante, no podía perder una semana de trabajo, mejor dicho, no podía dejar de ingresar dinero una semana.

En esos momentos empecé a hacer números y me mareé. Como le pasa a todo el mundo que corre, una cosa es el presupuesto que haces, y otra lo que te vas gastando. No se dónde se cae el dinero, pero por mucho que tengas en cuenta todos los detalles, siempre hay un agujero. A lo que llevaba ya gastado tenía que sumar mi inscripción, que eran 14.500 €, la del mecánico, otros 8.500 €.

La de la furgoneta de asistencia sumaba 2.500 €, los billetes de avión 4.000 €, y hasta la licencia 600 €. Estos últimos me dolían en el alma, no entendía cómo la Federación nos hace pagar este canon en vez de ayudarnos cuando se trata de una carrera así.

También tenía que añadir el precio de la furgoneta que iba a servir de asistencia, y aunque ya busqué un modelo que me sirviera posteriormente para mi trabajo y poder aprovechar la inversión, me gasté otros 8.000 €. Cuando ya sudaba pensando en cómo conseguir lo que faltaba, porque tenía claro que no llegaba, me enteré que tenía que presupuestar otros 3.000 € para gasolina, porque la ASO solo me iba a abastecer en las especiales, no en los enlaces, en los que me tenía que apañar yo.

Estos enlaces acabaron siendo no solo un petardo, sino una fuente de tensión constante. No era carrera, pero iba extremadamente apretado de tiempo. Para poder llegar a tiempo sin penalizar tenía que ir siempre rozando la velocidad máxima permitida, que eran 120 km/h. Si te descuidabas no llegabas a la especial a la hora convenida. Encima, en ningún caso podía pasar de la velocidad máxima legal, porque el GPS pitaba y mandaba una señal a la organización. Si esto ocurría, ya sabías que te ibas a encontrar al momento con una penalización. Pararse a mear era todo un lujo, el menor contratiempo un desastre.

Bueno, una vez desechada la posibilidad de viajar fuera, decidí hacerme un circuito a medida. Puedes pensar ¡vaya arreglo! Éste es de esos que «si Mahoma no va a la montaña…», pero la verdad es que debido a mi trabajo podía disponer de un camioncito y una excavadora para montar un trazado con todos los elementos necesarios para que se asemejara, lo máximo posible, a una etapa de arena y dunas.

Buscamos una zona cerca de Las Parras de Castellote y con el permiso del ayuntamiento nos pusimos manos a la obra. Ya sabía el lugar exacto en que situarlo, sobre una mina de arcilla abandonada en la que al excavar, salía un caolín blanco muy parecido a la arena del desierto. Cuando lo acabamos estaba muy orgulloso; tenía zonas rápidas,
lentas, reviradas y con subidas y bajadas. Cerca de 600 metros de longitud de auténtica locura. Y te puedo asegurar que me lo llegué a aprender mucho mejor que mi propia casa.

Aunque el circuito se creó por una razón económica, también creía, y la verdad es que sigo creyendo, que fue clave para afrontar con garantías el Dakar. Era ideal para entrenar sobre esas condiciones, aunque me pegase unos guantazos del copón. Sin embargo, y gracias a que la moto reaccionó muy bien, pude centrarme totalmente en perfeccionar, por decirlo de alguna manera, mi pilotaje.

Aprendí a apoyar lo menos posible la rueda delantera de mi Kawasaki y eso me facilitó mucho las cosas más tarde. Tan orgulloso estaba de mi logro, que después de unos meses entrenando, invité a mi amigo Pellicer un fin de semana para que lo probase. No te voy a contar cómo me quedé cuando me dijo que era de lo más parecido a correr en el Dakar, y que siguiera practicando, eso sí, compaginándolo con otro tipo de terreno más duro y rápido. Le hice caso y me harté de rodar en Los Monegros, pero tras la experiencia vivida en el Dakar, no volvería a pegarme la panzada de kilómetros que hice por pistas tan rápidas.

Al final no sirvió de nada, porque en los tres países que crucé en el Dakar, casi no las vi. Allí todo era campo a través, sorteando ríos secos, también caudalosos, barrizales, piedras, etc. También fui al circuito de arena que tienen las instalaciones de MotorLand. Allí cogí una extraordinaria resistencia física. Era un trazado muy duro y muy técnico, y me dejaba sin aliento.

Para no vaguear también me puse a entrenar con mi bicicleta de carreras, y cuando la cogía hacía 5 ó 6 horas. Suma a esto el ejercicio de la obra, y piensa cómo me estaba poniendo, porque si en algún lugar me dejaba la piel, ese era el curro.

Cuando tomé la decisión de ir a la carrera me planteé que todo o prácticamente todo iba a salir de mi bolsillo, y al fi nal, por suerte o por desgracia, así ha sido. No le debo nada a casi nadie, pero me he quedado bien «pelao». Fuimos tan ilusos que creímos que íbamos a contar con la ayuda del Gobierno de Aragón o de la Diputación de Teruel, pero nos dieron portazo.

No es que no trabajásemos eso de los patrocinadores, hicimos una gran labor a la hora de buscarlos, pero perdimos el tiempo. Ya sabíamos que las cosas andaban mal, ¡pero tanto! Raquel, mi mujer, fue quien se metió más en la labor, y la pobre lo intentó por activa y por pasiva. Fue un duro golpe que el Gobierno de Aragón nos diera la espalda. Me hacía mucha ilusión lucir mi comunidad por Sudamérica. Y eso que en el último suspiro, solo pedimos 500 €, dinero que hubiéramos invertido en los neumáticos delanteros. A cambio, lo único que nos dieron fue una tarjeta de visita. Nos fuimos indignados.

No entendía cómo se gastaban tanto dinero en otros deportes y para las motos nada. ¡No pretendía ganar dinero! Nuestro objetivo inicial era llevarnos un mecánico y un chófer para la furgoneta, pero el presupuesto solo daba para uno. El pobre Sergio Mateo, que es un gran amigo mío, llegaba tan reventado a los vivac, que gran parte de la mecánica me acababa tocando hacerla a mí.

Después del varapalo institucional, hubo que buscar otras alternativas, así que como ocurre con casi todos, eché mano de los conocidos y logramos recaudar pequeñas cantidades a través de empresas amigas relacionadas con mi trabajo. Conseguí 3.000 €, que son las cuatro pegatinas que llevaba en la moto.

También conseguimos que Motocross Center de Alcañiz nos preparara los motores y nos diera el equipamiento: guantes, gafas, rodilleras... ¡Había que sacar dinero de donde fuera!

A Raquel se le ocurrió hacer camisetas y venderlas por la región. Llevaban el escudo del Dakar y el distintivo «Desafío aragonés», para que mis paisanos se sintieran identifi cados con el proyecto. Vendimos camisetas como locos y, en las fiestas del pueblo, en vez de tirar confeti y beber cervezas, nos dejamos la piel despachando camisetas. La verdad es que fue un éxito, logramos la nada despreciable cantidad de 3.000 €, y las vendíamos a 15 € cada una. ¡Echad cuentas!

También nos echó una mano el supermercado del pueblo. Nos prepararon una cesta y el dinero recaudado con las papeletas fue a nuestro bolsillo. Otros 1.000 euricos, ¡nada mal! Asimismo, celebramos una fi esta presentación en Mas de las Matas, pero no sacamos demasiado, aunque sí el apoyo de toda nuestra gente. Sea como fuere, no pude coger vacaciones en verano y tuve que trabajar muy duro, haciendo horas extras, para poder cuadrar las cuentas. Pero lo importante era que estaba listo, agotado en muchos aspectos, pero listo.

Iba a hacer realidad mi sueño, de una manera muy humilde, pero como aquellos mis solitarios héroes de la infancia, esos que salían de la Plaza de la Concordia de París en Año Nuevo rumbo a África. Toda la vida esperando y el momento había llegado. Pero la aventura también tiene un precio, la próxima semana os cuento como lo averigüé.

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