Honda CBF 1000 vs Honda CBF 1000 F

Comparativa entre los modelos Honda CBF 1000 2009 y 2010. La recién presentada Honda CBF 1000 F va a estar acompañada en los concesionarios de la bien conocida y acreditada CBF 1000 (sin el sufijo F). Qué mejor que una comparativa para sacar a la luz las diferencias entre ambas
Texto: Stefan Glück, Paco Rosa | Fotos: Markus Jahn -
Honda CBF 1000 vs Honda CBF 1000 F
Honda CBF 1000 vs Honda CBF 1000 F

La calidad no es cara. Éste conocido lema publicitario bien podría haber nacido con la Honda CBF 1000 de 2006, un paquete muy bien armado que se ha visto desplazado por su renovada hermana, la Honda CBF 1000 F. Un modelo del que ya de entrada llama la atención su línea más fresca y el carenado que sigue las formas de la Fireblade. Más discreto, puesto que no se ve, ha sido el cambio de chasis, que de acero pasa a ser de aluminio. Lo que no ha variado, al menos de antemano, es el carácter básico de la CBF. Conducir una mil ha sido pocas veces tan relajado y, en un sentido positivo, tan intrascendente. Sólo o acompañado, en la ciudad, carretera nacional o autopista; las dos se hacen valer sin llamar la atención. El equipamiento lógico, como el ABS combinado y la altura regulable tanto del asiento como de la cúpula, las orienta hacia una clientela juiciosa. Los mayores defectos de la CBF de 2006 han sido la discreción de las ópticas y algunos detalles funcionales algo escasos, como el poco refinamiento de los soportes del motor y la falta de carisma del cuadro de relojes.

Pero a la clientela de la CBF poco le ha importado, porque lo que cuenta es cómo funciona aunque no siga la tendencia establecida. Como el moderado ancho de los neumáticos. Un 160 trasero hace tiempo que no impresiona a nadie, pero a cambio te recompensa con un fácil manejo y una alta neutralidad. Aquí la nueva sorprende. Monta unos Bridgestone BT 57 (delante el modelo especial "U" y detrás el "E") con un aspecto más bien clásico, pero que llevan a la CBF-F como guiada por un compás por el radio de la curva. Su antecesora monta unos Dunlop Roadsmart y se siente notablemente más nerviosa, con tendencia a caer hacia el interior y hay que ir corrigiendo constantemente para mantener el curso. Tanto la una como la otra arrastran pronto los estribos por el asfalto.

La CBF sigue teniendo un buen acomodo para el acompañante aunque el acolchado de la antigua es más blando. El molde interior de los asientos es idéntico, pero no se pueden intercambiar tal cual porque el espesor de las gomas de apoyo es diferente. La ventaja en comodidad se invierte con rapidez durante la conducción. El tarado del chasis de la vieja es bastante blando.

La suspensión trasera, que sólo es regulable en la precarga de muelle, a pesar de ir montada sobre bieletas, tiende a hacer topes con firme bacheado. La nueva, con la suspensión más firme, ofrece más reservas. El anclaje del amortiguador es ahora directo, consigue la progresividad necesaria a través del mismo muelle y es regulable tanto en precarga como en extensión. La horquilla de 41 milímetros también ha mejorado y es regulable en precarga.

La mayor diferencia entre las hermanas después del diseño y el material del chasis no se puede ver desde fuera, pero sí que se nota circulando y de forma muy clara: los cambios en el tetracilíndrico basado en el de la Fireblade de 2006. Ha recibido la culata de la naked CB 1000 R. Es de esperar que la clientela de la CBF tenga que pelear pocas veces contra el cronómetro, pero sí aprecie otras cualidades en un motor. Honda ha utilizado una distribución más dócil y se pasa de los 125 CV originales a los 107 CV de ahora buscando más contundencia en medios. Y lo han conseguido de forma irrevocable. Este tetracilíndrico tira con bastante más fuerza de la cadena, aunque no está claro qué parte de la mejora es atribuible al nuevo escape. El 4 en 1 de acero inoxidable ha cambiado los atractivos y estilizados silenciadores de su antecesora por una única salida de formas menos contenidas. Una masa que los ingenieros de Honda han compensado discretamente colocando un contrapeso detrás de la estribera izquierda para conservar el equilibrio.

Volviendo al motor: a partir de las 6.000 rpm, en ambas, se empiezan a sentir vibraciones en el manillar, algo estrecho, pero con una caída de puntas cómoda. Y llegando a las 7.000 rpm se le nota con claridad que a la vieja le falta pulmón, pero la nueva sigue girando con brío. El propulsor antiguo es notablemente más tosco y empieza a vibrar con más intensidad y desde menores revoluciones. Su momento bueno lo tiene a la hora de las recuperaciones. Si no fuera por la caída de prestaciones que tiene sobre las 4.500 rpm, una zona de relevancia para circular por carretera nacional, lo haría todavía mejor. Aún así deja atrás a la nueva recuperando, pero hasta aquí hemos llegado.

Los caballos de más se hacen valer tanto en aceleración como para llegar hasta la velocidad punta, donde la nueva está limitada en quinta y sexta a 230 km/h. La vieja no lo está, pero con 228 km/h oficiales de velocidad máxima la diferencia es casi imperceptible. Queda claro que no vamos montados en un cohete, aunque esta circunstancia no se va a notar en el uso diario. Mucho más se va a sentir lo que se ha alargado el desarrollo final de la nueva a pesar de que el secundario es más corto. Ha bajado el rango de revoluciones, lo que juega a favor del consumo. Los 4,8 litros a los 100 km es medio menos de lo que necesitaba su antecesora y unido a la mayor capacidad del depósito, 20 litros, aumenta la autonomía teórica de 360 hasta unos buenos 410 km. Distancias como para que los no fumadores nos tomemos también un descansito entre medias.

El conductor baja de las dos CBF relajado, la ergonomía de las dos hermanas es casi idéntica y muy cómodas también para el pasajero. La altura del asiento delantero se puede regular en ambas en tres posiciones, y el de la nueva, con un acolchado de menor espesor y más consistente, queda cinco milímetros más bajo.

La regulación de la altura de la cúpula de la vieja es como para no hacerla una segunda vez. Necesitas un destornillador, dos manos y mucha paciencia para cambiarla de posición. La nueva es mucho más amigable. La agarras con fuerza por la derecha y la izquierda, tiras de ella y ya la mueves. Honda habla de cuatro posiciones, pero en la práctica cuesta cambiarla y la acabas dejando en tu posición preferida.

Otro detalle muestra que Honda no lo ha pensado todo hasta el final en la nueva CBF. El lado derecho de los relojes es bastante más agradable que en la anterior, junto al nivel de la gasolina, el cuentakilómetros total, dos parciales, el consumo actual y el medio hay un indicador del combustible consumido desde el último repostaje. Si te gusta calcular de cabeza puedes convertirlo en un entretenimiento, pero al resto de los mortales nos habrían gustado un par de líneas de programa más para convertirlo en un indicador de la autonomía restante. Un chivato es lo único que avisa de que se acaba el combustible.

Al la hora de frenar parece que es la nueva la que se va a imponer. El sistema de frenos combinados con ABS es ya casi un estándar y la pinza flotante de tres pistones es idéntica. La vieja viene con una pinza flotante de de tres pistones detrás y la nueva frena con más bastante más fuerza al darle un pisotón al pedal, hasta tal punto que rara vez va a hacer falta tirar de maneta. Si al final va a ser capaz de detenerse antes que su predecesora es algo que todavía tenemos que medir. En cualquier caso la frase de apertura también vale para la nueva: la calidad no es cara.

Honda ha hecho un gran esfuerzo con la CBF 1000 F para hacerla todavía mejor. Y lo ha conseguido. En cuanto a neutralidad, estabilidad durante la frenada y deportividad está un paso por delante de la todavía buena CBF 1000. Por otro lado, en estética se encuentra a otro nivel. Al final será el mercado el que decida si la diferencia de precio está justificada.

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