Honda CBR600F C-ABS, Yamaha XJ6 Diversion F ABS y Suzuki GSX650FA

Comparativa Honda CBR600F C-ABS, Yamaha XJ6 Diversion F ABS y Suzuki GSX650FA. Las tres tetracilíndricas de media cilindrada que comparamos en esta ocasión incluyen la sigla F en sus denominaciones. Ésta hace referencia a «fairing» (carenado en inglés), pero también podría reflejar la enorme funcionalidad que las impregna.
Víctor Gancedo. Colaboran: Óscar Pena y Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
Honda CBR600F C-ABS, Yamaha XJ6 Diversion F ABS y Suzuki GSX650FA
Honda CBR600F C-ABS, Yamaha XJ6 Diversion F ABS y Suzuki GSX650FA

La Honda CBR600F ha sido una de las novedades más importantes de todas las llegadas en 2011 de acuerdo a la expectación que ha levantado. Sin necesidad de ser un modelo totalmente nuevo al derivar en su mayoría de la Hornet 600, es una de las apuestas más importantes de su marca en la actualidad. Utilizando recetas similares, Suzuki y Yamaha ya tenían sendos modelos en el mercado. Estos son GSX650F  y XJ6 Diversion F, respectivamente hablando.

Y digo que han utilizado fórmulas parecidas, porque los tres han recuperado unas denominaciones que, habiendo gozado de gran popularidad, habían desparecido de los catálogos de sus marcas en los últimos años. Además, también en los tres casos cuentan con carenados integrales y han derivado en mayor o menor medida de modelos desnudos ya existentes y, del mismo modo, los tres están propulsadospor mecánicas de cuatro cilindros en línea, provistas de refrigeración líquida y culatas de 16 válvulas.

Funcionalidad máxima

Por tanto, de acuerdo a sus característas, nuestras tres protagonistas son funcionales al máximo. Son tan agradecidas y prácticas como una naked en la convivencia diaria en ciudad, tienen un lado deportivo aceptable en mayor o menor medida, y también, gracias a sus «fairing» (recuerda que en inglés signifi ca carenado), tampoco defraudan en la faceta turística.

Además, las tres cuidan adecuadamente al acompañante y, por tanto, están correctamente preparadas para ser disfrutadas a dúo. Y todavía hay más cosas que conviene destacar en ellas y que hoy en día muy pocas personas van a pasar por alto. Cuentan con precios de venta muy interesantes (quizás el de la Honda se eleve un poco más de lo deseado) y sus mantenimientos no son nada costosos, debido a la simpleza de la mayoría de sus consumibles.

Desde el punto de vista estético, son motos atractivas y modernas, especialmente si nos fijamos en la Honda o en la Yamaha. La CBR600F, la última en llegar, es claramente la más magnética y cuidada estéticamente. La acertada combinación de colores de su carrocería, el llamativo anodizado de muchos de sus componentes de aluminio, la horquilla invertida, el neumático traseromás ancho («180» en lugar del «160» de sus compañeras de reparto) y una parte ciclo (chasis y basculante) realizada en aluminio, la convierten en una moto muy atractiva y justifican en gran medida su precio más elevado (en torno a un 25 por ciento mayor que el de sus rivales). También la presencia de semimanillares en su dirección la diferencian todavía un poco más de la  XJ6 Diversion F y GSX650F , equipadas ambas con manillares de una sola pieza, cuyos puños los encontramos algo más altos.

Como he comentado, la Yamaha es también muy moderna de planteamientos y diseño, aunque al mismo tiempo es un moto que destaca por su simpleza. Y más que una crítica, ser tan elemental en su caso se convierte en una virtud, como es el caso de esta Diversion F, porque no defrauda en cuanto a comportamiento y porque funciona de una forma muy equilibrada. Es una definición perfecta de moto «fácil», ideal para desenvolverse con ella a diario por todo tipo de ambientes asfálticos.

Estéticamente, aunque sus líneas son también muy vanguardistas, no llama tanto la atención como la CBR600F y especialmente si la eliges en decoración «mononegra» como laque hemos utilizado en esta comparativa. Pero como ocurre muchas veces, también esta apariencia de moto sensata puede ser lo que más valoren algunos de sus propietarios y admiradores.

La tercera en discordia es la Suzuki, probablemente la más clásica de aspecto, pero con ello no hay que entender que esté pasada de moda. Ni mucho menos. No en vano, en el cómputo general la hemos considerado como la moto más completa.

Es la más voluminosa, pero ello se debe a que también es la más espaciosa y la más confortable a la hora de recorrer largos trayectos. También es la más pesada, pero igualmente se puede justificar su mayor peso de acuerdo a que muchos de sus componentes son claramento más robustos (como discos y pinzas de freno, por ejemplo).

Quizás su silenciador esté un poco pasado en cuanto a tamaño de acuerdo a lo que se estila últimamente, pero es que Suzuki presume de ser una de las marcas más legales en el apartado de ruidos y emisiones. Por otro lado, cuenta con una ventaja próxima a los 50 cc en su cilindrada con respecto a la Honda y la Yamaha, y aunque en cuanto a potencia y prestaciones es la CBR6000F la que se lleva el premio, conviene destacar que la GSX650F posee un «músculo» a bajo y medio régimen que no encontramos en ninguna de sus dos rivales.

Gracias a él puedes circular siempre con mayor tranquilidad (y realizando menos operaciones de cambio), algo encomiable a la hora de hacer turismo sosegado o de circular con pasajero. Por todo esto, la Suzuki es probablemente la contendiente menos jovial de estas páginas y quizás sus clientes serán algo más expertos y veteranos que los de sus compañeras de estas páginas.

Acción

CBR600F, XJ6 Diversion F y GSX650F son prácticas y utilitarias en ciudad. También son eficaces y divertidas a la hora de disfrutarlas en carreteras con curvas. Por otro lado, son cómodas y te protegen más que aceptablemente a la hora de hacer turismo tanto en solitario, como a dúo, y sus autonomías pueden rondar los 300 km.

Pero como ocurre siempre, aunque entre ellas existen muchas similitudes, también encontramos diferencias importantes. La CBR600F tiene un lado deportivo más marcado y no sólo por los semimanillares que incorpora. Las suspensiones tienen más calidad y sus tarados son los más resistentes, y aunque es la única que no incluye sistema progresivo en la amortiguación posterior, es la que permite practicar una conducción más alegre.

En apoyos fuertes nos transmite más seguridad y siempre se mantiene más «entera». Se siente más rígida. La horquilla invertida y el neumático trasero más ancho, estáclaro que colaboran para que el conjunto se sienta más robusto. Quizás la Diversion F es un poco más ágil en tramos lentos y a baja velocidad, pero a nada que apretemos el ritmo y aumentemos la velocidad, la Honda es la que indica el camino a seguir a sus rivales.

Además, el tacto general de sus mandos es el más logrado e incluso la caja de cambios es la que funciona con mayor rapidez y precisión. Su motor, derivado del utilizado por la CBR600RR de 2007 está muy bien elaborado. Quizás lo encontramos un poco perezoso a bajo y medio régimen, pero una vez que alcanza las 8.000 rpm, empieza a empujar con más rabia y a partir de 10.000 rpm se desmarca con claridad, mostrándose más potente y alcanzando regímenes impensables para los otros dos (casi 13.500 rpm en su caso).

También sus desarrollos son más largos en cada relación de cambio, y esto, aunque le resta un poco de respuesta en recuperaciones en marchas largas, también te permite circular con mayor desahogo en muchas ocasiones y conseguir una velocidad máxima que aventaja en 22 km/h a la de la Diversion F, la menos veloz de las tres. En cuanto a confort de marcha también está muy conseguida. A pesar de contar con semimanillares, la posición de conducción no es forzada.

La protección que nos ofrece no es muy elevada en la zona del casco, pero su frontal es ancho y resguarda bien el resto del cuerpo, incluso las rodillas. No alcanza el nivel de la Suzuki, que es la más completa en este apartado, pero podemos decir que iguala a la Yamaha. Esta última cuenta con una pantalla más alta que protege mejor la parte superior de nuestro cuerpo, pero en cambio es más estrecha en líneas generales y tanto los hombros, como las piernas, quedan más expuestos al azote del viento.

Curiosamente y aunque la báscula lo desmiente, cuando pasas del asiento de la Honda al de la Yamaha, ésta parece más ligera (y la verdad es que pesa casi 10 kg más con el depósito lleno). Se siente más estrecha
entre las piernas y su dirección es muy rápi-da. Gracias al manillar alto se controla muy fácilmente y en maniobras a baja velocidad es la que necesita menos metros para dar la vuelta. Las prestaciones de su propulsor son las más discretas, pero su caja de cambios es la que cuenta con una relación más cerrada y ello ayuda a mejorar su dinamismo, aunque también es la que requiere un mayor número de operaciones de cambio.

Al respecto, hay que señalar que éste es el más aspero y ruidoso de accionamiento, y por tanto, hay veces en que se echa de menos un poco más de suavidad en su funcionamiento. Entre los componentes de su parte ciclo, la verdad es que ninguno destaca especialmente por su buen hacer, pero la verdad es que todo funciona con equilibrio y, ni frenos, ni suspensiones, desentonan negativamente.

Cuando te pones a lomos de la Suzuki, enseguida te percatas que a sus mandos debes prácticar una conducción un poco más sosegada. Por dimensiones es un poco más grande, aunque su asiento, siendo el más mullido y confortable, es también el que menos se separa del suelo.

Por tanto, ergonómicamente es la más gratificante y la que te permite recorrer largos trayectos de una forma más desahogada, debido también a que su carenado es el que mejor te envuelve.En maniobras a baja velocidad, sin ser ni mucho menos torpe, es la que se siente más pesada y la que cuenta con un mayor radio de giro en su dirección.

Este aspecto tampoco es criticable, porque hay que tener en cuenta que la estamos comparando con dos motos realmente manejables y ágiles a baja velocidad como son la CBR600F y la XJ6 Diversion F. En tramos muy sinuosos, también es la que te exige practicar una conducción más tranquila.

Los cambios de dirección no los realiza con la rapidez que lo hacen sus compañeras de viaje, especialmente si éstos se suceden sin contar con tramos rectos que los unan y que nos permitan aprovechar la mayor «pegada» de su propulsor a bajo y medio régimen. Apretando la precarga de la horquilla prácticamente a tope (la única regulación que permite delante), se consigue que la dirección funcione de una manera más precisa a la hora de practicar una conducción deportiva.

En cuanto al tacto general es también una moto muy lograda que se acerca incluso a los niveles de la Honda. Hasta su embrague, el único de los tres con sistema hidráulico, es encomiable en cuanto a tacto y accionamiento.

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