Las mejores deportivas de los años 90 (Parte II)

Los años 90 nos dejaron un alto número de grandes deportivas, incluyendo algunos de los grandes iconos del motociclismo tanto en un litro como en 600cc.
Pepe Burgaleta -
Las mejores deportivas de los años 90 (Parte II)
Las mejores deportivas de los años 90 (Parte II)

Continuamos con la selección de mejores deportivas de los 90. En esta segunda parte hablaremos, como no puede ser de otra manera, de grandes máquinas de 600cc que incluso hasta nuestros días se conservan para todo tipo de usos, desde moto para todo hasta la reservada para tandas.

Honda CBR600F 1991

Fue una de las motos de más éxito de la década de los 90, y la reina indiscutible de la categoría supersport. Honda ya había dado en el clavo con su primera CBR600F a finales de los 80, pero la renovación realizada principios de los 90, la llevó tanto al éxito deportivo como comercial. Realmente la estructura de la nueva versión no se diferenciaba mucho, pero el motor más potente, dotado de carburadores de 34 mm, dejó plantada a la competencia.

Fue un éxito en todos los sentidos: válida para calle y circuito.

La Honda además era una moto con un comportamiento dinámico excelente, y con una ergonomía que la permitía ser válida tanto para ir por la calle, como para los circuitos. A lo largo de los años, Honda mantuvo sin cambios la esencia de la moto, que se vendía como churros en las tiendas, mejorando aspectos como las suspensiones o los frenos, pero sin grandes modificaciones en el concepto, incluido su chasis de acero, o su motor, que poco a poco fue perdiendo prestaciones frente a sus nuevos rivales. Hoy en día todavía es una moto que se ve por la calle y de la que todos guardan un gran recuerdo.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros en línea, 598 cc, 90 CV a 12.000 rpm Doble viga de acero, basculante doble brazo, 206 kg  

Kawasaki ZX-6R 1995

El empuje de la Honda CBR600F no había podido ser contrarrestado por sus rivales en la primera parte de la década de los 90, y cada firma buscó una forma de atacar los flancos más débiles de la reina del segmento. En el caso de Kawasaki, acercó su modelo de media cilindrada a la ZX-9R, que era el modelo deportivo de más cilindrada de la marca. La 600 no sólo era muy parecida en su aspecto exterior, sino también en sus dimensiones, algo más holgadas que las habituales en la categoría.

La Kawasaki era la moto más potente entre las supersport con su estudiado sistema Ram Air, y estaba dotada como su antecesora de un chasis doble viga de aluminio de generosas dimensiones, ya de formas más clásicas. Dinámicamente también tenía un carácter más agresivo que la mayoría de sus contrincantes. Como ocurría en ese momento con todas las motos del segmento, no tenía la calidad de los componentes de sus hermanas mayores en apartados como las suspensiones, aunque en el caso de la Kawasaki, el equipo de frenos era bastante similar.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros en línea, 598 cc, 105 CV a 12.500 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 206 kg.  

Kawasaki ZZ-R600 1990

En pleno auge de las supersport, un segmento que Kawasaki había ayudado a instaurar con sus primeras Ninja 600, la firma japonesa dio un golpe de timón poniendo a la venta la ZZ-R600, una moto que iba en la misma dirección que su hermana de 1100, y en la que las prestaciones ocupaban un lugar muy importante.

Una sport turismo con el único chasis de aluminio

De hecho, su motor era el más potente de la categoría en su nacimiento, y aunque no era una moto tan deportiva como sus rivales en Honda o Yamaha, era la única que disponía de un chasis de aluminio, lo que había que sumar pinzas de freno delanteras de cuatro pistones. Sin embargo, su carácter estaba más cercano al sport turismo, algo que se comprobaba con su menor altura, su asiento corrido de dos plazas, la doble salida de escape con su peso añadido, unas suspensiones más blandas, o el carenado con un mayor nivel de protección. Esta orientación permitió que la Kawasaki no tuviese que luchar frontalmente con su competencia más deportiva, y que se convirtiera en un modelo muy bien vendido.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros en línea, 599 cc, 98 CV a 11.500 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 216 kg  

Bimota SB8R 1998

En los años 90 Bimota había tenido problemas para instalar motores japoneses en sus modelos, algo habitual en la década anterior, pero cada vez más complicado por la negativa de los fabricantes a suministrar únicamente propulsores. Por este motivo la mayoría de sus motos habían empleado motores Ducati, que no planteaba problemas en este aspecto. La llegada de la SB8R supone la vuelta a sus inicios, ya que equipaba un V2 proveniente de las TL1000 de Suzuki.

Lo que destacaba no era motor de TL1000 sino su chasis.

Aunque el motor había sido convenientemente ajustado, y contaba con inyección Marelli propia de Bimota, lo realmente espectacular era su chasis, un doble viga que combinaba aluminio en su parte delantera con una sección trasera realizada en fibra de carbono, y atornillada a la frontal, además de un subchasis del mismo material. También eran muy características las enormes tomas del Ram Air, que atravesaban el depósito de gasolina. Se realizaron varias versiones especiales con diferencias de equipamiento y carenados también de fibra de carbono, en una moto tan exclusiva como todas las de la firma italiana.

MotorChasis
4 tiempos, 2 cilindros en V, 996 cc, 135 CV a 9.500 rpm. Doble viga de aluminio y fibra de carbono, basculante doble brazo, 200 kg.  

Yamaha YZF-R1

La R1 supuso toda una revolución desde el momento de su presentación en el Salón de Milán de 1997. Hasta entonces las grandes Yamaha más deportivas derivaban de los motores estrenados con las primeras «EXUP» de los años 80, pero la firma japonesa realizó un nuevo diseño llamado a revolucionar la categoría. Una de las claves era la arquitectura de su motor, con la caja de cambios colocada en cascada, lo que permitía reducir su longitud de manera notable. De esta manera, la R1 nació como una moto más corta de lo habitual, con menos de 1.400 mm de distancia entre ejes, pero al mismo tiempo con un basculante mucho más largo que el de sus antecesoras.

La R1 supuso una revolución en la categoría tras años de EXUP.

Su motor era el más potente de la categoría, y las dimensiones de su chasis más reducidas, con un peso declarado de sólo 177 kg, que suponía una reducción importante no sólo con sus precedentes, sino respecto a cualquier otro modelo del mercado. La Yamaha destacaba además por otras soluciones como su cuadro de instrumentos con pantalla digital de mínimo peso y tamaño, la calidad de sus componentes, o el estilo de la carrocería.

La parte delantera recogía el doble faro que la Ducati 916 había estrenado, y la posición era puramente de carreras, con los semimanillares colocados por debajo de la placa de la dirección. Además se trataba de una moto realmente radical en su comportamiento, con un motor que a pesar de la válvula EXUP era agresivo, y tan corta que levantar la rueda delantera en las aceleraciones se convertía en algo habitual. Sin duda la estrella de esa década maravillosa.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros, 998 cc, 150 CV a 10.000 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 192 kg  

Suzuki GSX-R750 1996

Tras una década en la que Suzuki mantuvo un diseño de sus chasis similar al estrenado con su primera GSX-R750 de 1985, consistente en una estructura tubular de doble cuna cerrada, la versión de 1996 supuso un cambio definitivo, al adoptar la estructura de doble viga que todo el resto de su competencia japonesa empleaba.

La referencia deportiva de la marca japonesa ya había adoptado la refrigeración por agua previamente, pero en esta ocasión el motor se rediseñó por completo, reduciendo sus dimensiones y su peso hasta cifras semejantes a las de la primera versión del modelo, perdiendo 20 kg respecto a la anterior.

La de 1996 fue la GSX-R que rompió con la estructura de doble cuna cerrada.

El motor estaba completamente rediseñado, con una estructura del cárter dividido en tres partes para desalinear los ejes de transmisión y reducir su longitud, y la admisión contaba por fin con un sistema Ram Air bautizado como SRAD, un apodo con el que comenzó a conocerse toda la serie. La potencia de casi 130 CV la convertía en la estrella de su categoría, que seguía siendo con la que se participaba en el Mundial de Superbikes, aunque las bicilíndricas de un litro se llevasen los títulos gracias a su ventaja en potencia. La Suzuki disponía además de todo tipo de detalles, desde tapas de magnesio a un diseño aerodinámico proveniente de las motos de competición pilotadas en esa época por Kevin Schwantz.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros, 749 cc, 128 CV a 12.000 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 194 kg.  

PARTE III

PARTE I

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