Las mejores deportivas de los años 90 (Parte III)

¿Leíste ya las dos primeras entregas? Ponemos punto final a esta serie con otra selección de motos que seguro recuerdas como si fuera ayer.
Pepe Burgaleta -
Las mejores deportivas de los años 90 (Parte III)
Las mejores deportivas de los años 90 (Parte III)

Algunas de las motos de esta tercera parte de las deportivas de los 90 son sin duda de las motos más carismáticas de la historia. A finales del siglo XX se produjo la penúltima revolución en este segmento. En los 80 los fabricantes japoneses cambiaron el paso, y comenzaron a pensar en la moto no sólo como un conjunto en el que lo importante era un motor potente, sino un conjunto en el que un chasis ligero y eficaz era todavía más fundamental.

La década de los 90 produjo algunas de las motos más carismáticas de la historia.

Una década después esa filosofía se había mantenido, y con la experiencia y la competencia de una década, todos los fabricantes aplicaron en sus motos de serie la experiencia de las carreras. Se crearon motores aún más potentes, que en los últimos años ya llegaban a los 175 CV de la Suzuki GSX1300R Hayabusa, y motos cada vez más ligeras y radicales, con la Yamaha YZF-R1, que supuso toda una revolución.

La categoría de Superbike todavía mantenía la cilindrada de 750 cc como límite para las motos de cuatro cilindros, pero las grandes 1000 se convirtieron pronto en las reinas de la calle, gracias a unos modelos más potentes e igualmente eficaces en circuito, que acabó llevándolas al Mundial a principios de la siguiente década. Realmente las motos de finales de los 90 pueden considerarse muy similares a las que tenemos tres lustros después. En estos años la electrónica ha supuesto una revolución, se ha generalizado la inyección electrónica, los aceleradores electrónicos que permiten gestionar controles de tracción y modos de potencia, se ha trabajado intensamente en la reducción de las emisiones, y, lógicamente, los motores han aumentado su potencia, pero ha seguido habiendo modelos en los catálogos de las firmas, que con actualizaciones eran los mismos.

Un detalle diferencial respecto a la década anterior, fue la llegada de Triumph, que desde finales de los años 80 ya fabricaba de nuevo motocicletas, y que ha sido una de las últimas grandes firmas en lograr implantarse en el mercado. Los 90 son realmente un periodo brillante, con grandes cambios en sus últimos años, y con una cosecha que incluye motos perfectamente válidas hoy en día.

MV Agusta F4 750 1998

 

Tras la adquisición de los derechos de MV Agusta por parte de los hermanos Castiglioni, y su venta de Ducati a un grupo inversor, el Grupo Cagiva concentró sus esfuerzos en la histórica firma, encargando a su diseñador estrella, Massimo Tamburini, la realización de la moto más espectacular de la época.

La F4 se diseñó para ser la moto más deportiva del momento, con un motor de cuatro cilindros en línea de 750 cc, que era la cilindrada de las Superbikes, que incluía desde un comienzo un sistema de inyección electrónica, válvulas radiales o un cigüeñal de giro contrarrotante, además de cambio extraíble.

Fue la moto más espectacular de la época.

El sistema de escape seguía la idea de la Ducati 916, con los silenciadores colocados en el colín, pero en esta ocasión eran cuatro tubos que daban casi el aspecto de un órgano a la parte trasera de la moto. La personalidad de la MV Agusta se completaba con un chasis que combinaba una estructura multitubular con placas metálicas para soportar la parte trasera y el basculante, y una carrocería de diseño con un faro romboidal de ópticas superpuestas. Inicialmente la F4 se lanzó en una versión especial llamada «Serie Oro», con las placas de magnesio y componentes exclusivos, en una serie limitada, a la que siguieron las unidades con piezas de aluminio. Sin duda se trataba de la moto, no sólo más cara del mercado, sino también de la más envidiada.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros, 749 cc, 126 CV a 12.500 rpm. Multitubular de acero con placas de aluminio, basculante monobrazo, 205 kg  

Kawasaki ZZ-R1100 1990

Kawasaki había puesto en el mercado tradicionalmente las motos más rápidas en lo que se refiere a velocidad máxima. Desde los años 70 y 80, sus series Z y GPZ lo habían sido. A principios de los 90, esta característica era importante para las ventas, y con la llegada de la nueva década, nació la ZZ-R, que se convirtió durante mucho tiempo en la referencia absoluta en este terreno. La ZZ-R1100 batió todas las marcas que había hasta ese momento, superando los 280 km/h.

La ZZ-R1100 batió cualquier récord para superar los 280 km/h.

Una de sus grandes bazas fue su sistema de admisión que utilizaba la presión del aire en el frontal de la carrocería para aumentar la presión de admisión. Los sistemas Ram Air adquirieron una nueva dimensión con el creado para esta Kawasaki. Pero la gran baza de la ZZ-R1100 era que además de disponer de una velocidad meteórica, era una moto increíblemente ágil y estable.

Obviamente su peso la distanciaba de las deportivas de menor cilindrada y peso en lugares retorcidos, pero a alta velocidad era un arma perfecta. Su chasis de aluminio era lo suficientemente bajo como para que la moto se dominase en las maniobras, y su carenado lo suficientemente protector como para poder mantener altas velocidades de manera constante. La Kawasaki adquirió fama inmediatamente, y se convirtió en un éxito de ventas y una referencia durante años, sin que ningún otro modelo le disputase su trono

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros, 1.052 cc, 147 CV a 10.500 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 244 kg  

Triumph Daytona T595 1997

Tras la adquisición de los derechos de la firma británica, el empresario John Bloor inició un plan para devolverla a la vida, creando modelos de alta cilindrada con motores de tres y cuatro cilindros. Las Daytona eran los modelos deportivos, y en 1991 fueron lanzados al mercado las primeras versiones, que compartían todavía la estructura general con el resto de los modelos, creando una estructura modular de toda la gama. Pero, sin duda, fue la T595 la moto que dio un salto cualitativo, no sólo en el terreno deportivo, sino en general para Triumph. Se eligió el motor de tres cilindros, pero con la cilindrada aumentada a 955 cc, más potencia, menos peso, inyección electrónica, nuevos componentes en la distribución, la caja de cambios, cárter, etc.

La Triumph T595 marcó la diferencia en la fábrica británica.

El chasis se convertía en una estructura de tubos de aluminio que formaban una doble viga, con el motor colgado, y para el basculante se elegía una estructura monobrazo. La Daytona era todavía un poco más grande y pesada que las mejores japonesas, pero ya una moto que rivalizaba directamente con ellas, con un motor brillante y la distinción del tacto de sus tres cilindros, que desde entonces ha mantenido ese comportamiento a medio camino entre los de dos y cuatro cilindros, que no sólo ha distinguido a la firma, sino que ha provocado que otras se unan, como ha sido el caso en los últimos años de MV Agusta o Yamaha.

MotorChasis
4 tiempos, 3 cilindros, 955 cc, 130 CV a 10.200 rpm. Multitubular de aluminio, basculante monobrazo, 214 kg.  

Suzuki GSX1300R Hayabusa 1999

El indiscutible reinado de la Kawasaki ZZ-R1100 acabó con la llegada de una moto, que hoy en día, tres lustros después de su nacimiento, no sólo sigue ostentando el privilegio de ser una de las motos más rápidas del mercado, sino probablemente la más cómoda para transitar a esas velocidades. Suzuki diseño la Hayabusa con dos planteamientos, por una parte lograr que su velocidad máxima superase los 300 km/h, la velocidad de los halcones con que era bautizada, y por otra mantener un comportamiento dinámico al nivel de una moto deportiva.

Nunca antes fue tan fácil y cómodo viajar a esas velocidades.

Para ello fue dotada de un bastidor de estructura similar a los de las GSX-R, y un motor derivado de aquellos, pero con mayor cilindrada, y una potencia de 175 CV. El resultado fue un rotundo éxito, y aunque la estética de la moto ha sido siempre muy particular, su funcionamiento ha sido tan impecable que ha logrado una legión de seguidores, especialmente en algunos países como EE.UU. Hoy en día sigue siendo una delicia para viajar rápido y cómodo, como demuestra que el modelo actual, ya con casi 200 CV, siga en el catálogo de la marca.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros, 1.298 cc, 175 CV a 9.800 rpm. Multitubular de aluminio, basculante doble brazo, 233 kg.  

Kawasaki ZXR750 1991

Tras la primera generación de sus ZXR750, nacida a finales de los 80, Kawasaki cambió su política creando versiones diferentes para su uso en carretera y en circuito. La segunda generación tenía muchas más modificaciones, incluyendo una carrocería mucho más afilada, y cambios tanto en el chasis como en el motor y en sus componentes, pero manteniendo la base de las anteriores versiones. La versión de calle disponía de 100 CV de potencia, una cifra inferior a la de sus rivales, pero que en aquellos momentos en países como Francia, era el límite legal.

La versión de circuito, con algunos cambios en el motor, que ya ofrecía 120 CV, asiento monoplaza y menor peso, era claramente más costosa. Aun con esta limitación de potencia en la versión estándar, que se mantuvo vigente durante años, la ZXR750 era una moto muy competitiva, que llegó a ser con Scott Russell Campeona del Mundo de Superbike en una época en la que las Ducati eran las dominadoras absolutas.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros, 748 cc, 100 CV a 10.500 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 222 kg.  

Yamaha FZR600 1991

Yamaha fue una de las primeras firmas que apostó por crear motos realmente deportivas de 600 cc, lanzando su primera FZR600 en el año 1989, un modelo creado a imagen y semejanza de su «Exup», que había alcanzado un enorme éxito.

Con su chasis Deltabox, su motor de altas prestaciones y su estética calcada a la de su hermana mayor, parecía que lo tenía todo de cara para convertirse en la referencia entre las 600 cc más deportivas. Sin embargo, la llegada de la Honda CBR600F en 1991, con un motor de mayores prestaciones, provocó que en las carreras la Yamaha quedase un tanto eclipsada durante años, aunque seguía siendo la moto con un carácter más radical del segmento. La primera versión se mantuvo sin cambios hasta 1994, cuando se realizaron ciertos cambios estéticos, pero realmente el modelo no varió hasta el lanzamiento de la FZR600R en 1994, que ya tenía un bastidor de formas parecidas a las de los modelos de superbike, aunque realizado en acero, y una carrocería calcada a la de la YZF750R.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros, 599 cc, 91 CV a 10.500 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 208 kg.  

Suzuki GSX-R600 1997

Tras el lanzamiento de la nueva versión de la GSX-R750 un año antes, Suzuki realizó el mismo trabajo, creando una GSX-R600 que hasta entonces no había existido en Europa. La nueva supersport era una copia a escala de su hermana de superbike, pero con los cambios habituales que los fabricantes japoneses aplicaban a sus motos de 600 cc para lograr mantener los costes.

Una parte se centraba en el equipamiento, ya que la horquilla era convencional en vez de invertida, otra en la propia estructura, menos complicada, porque aunque el chasis era de aluminio, el basculante carecía de refuerzos. El motor, también a escala de la 750 cc en su arquitectura, adolecía de una cierta falta de bajos, pero la moto se convirtió en una de las más eficaces gracias a su conjunto, logrando desbancar a las Honda y las Ducati en los campeonatos de Supersport.

Con una estética prácticamente idéntica a la de su hermana mayor, y un precio menor, la GSX-R600 se convirtió inmediatamente en la moto más apreciada de la saga.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros, 599 cc, 110 CV a 11.800 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 186 kg.  

Yamaha YZF750R 1993

Yamaha había sido desde mediados de los años 80 una de las firmas más activas en el segmento superbike, creando incluso modelos específicos para este campeonato. Cuando hubo que jubilar las FZR750, se creó una moto con dos versiones, la YZF750R, que tenía un modelo de calle de dos plazas y otra, llamada YZF750SP, versión monoplaza y aunque con la misma potencia, con carburadores diferentes entre otros detalles. Los nuevos motores mantenían las culatas de cinco válvulas y el sistema de escape Exup, pero eran más ligeras y potentes.

El chasis seguía la línea anterior, con chapas estampadas, y la moto era más corta. El carácter de la versión de calle era menos agresivo que el de la mayoría de sus rivales, algo fomentado también por su motor de suave respuesta en medios. No fueron modelos con una vida muy larga, ya que en 1996 dejó de fabricarse la R, y la SP fue sustituida por la YZF-R7 un par de años más tarde.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros, 748 cc, 125 CV a 12.000 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 223 kg.  

En definitiva, una década que será siempre recordada con cariño y que forma parte de los últimos "años locos" del motociclismo en la Península. ¿Cómo recordaremos las de los 2000?

Parte II

Parte I

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