Como para otras grandes firmas, el hecho de que BMW comenzase a fabricar motocicletas no fue producto más que de la necesidad. Las primeras décadas del siglo pasado fueron convulsas en Europa y una industria que en Alemania se dedicaba a fabricar motores de aviación en los albores de esa industria, tuvo que dejar de hacerlo tras el final de la Segunda Guerra Mundial y el Tratado de Versalles, que prohibía el desarrollo militar de los vencidos. BMW, que se había creado en la guerra desde la inicial BFW, decidió probar con la movilidad terrestre y diseñó en 1920 un motor de dos tiempos de 148 cc llamado «Flink» (veloz), y un año más tarde otro ya de dos cilindros boxer, con el cigüeñal transversal llamado M2B15, muy similar a los que fabricaba una empresa británica muy conocida por entonces, Douglas, y que equipaba una moto denominada Helios.
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<![endif]-->Sin embargo nada de esto tenía el éxito que una empresa del tamaño de BMW necesitaba, y su ingeniero jefe, Max Friz, decidió crear una moto completa que fuese totalmente personal. El resultado básico lo conocemos todos, la R32 tenía un motor boxer con el cigüeñal longitudinal, la transmisión tras el motor y eje rígido en vez de cadena de transmisión, la estructura del motor BMW que se mantiene en muchos modelos aún hoy en día.
Condensar 90 años de historia en unas pocas páginas es imposible, así que vamos a hacer un breve resumen de la historia de la firma bávara fijándonos en sus modelos que han supuesto un cambio cualitativo o un golpe de timón.
R32 (1923)
La primera BMW con este nombre es también la que resume las bases de la mecánica de la firma en los siguientes sesenta años, especialmente en lo que se refiere a su motor. Se trata de un propulsor de cuatro tiempos de dos cilindros boxer con todos los ejes situados longitudinalmente a la marcha, los escapes saliendo hacia delante y la admisión por detrás. La transmisión secundaria es por eje rígido.
R11 (1929)
Con el fin de aumentar la producción, se cambia el chasis de tubo por uno de chapa estampada y atornillada que permite multiplicar el número de unidades fabricadas y mejorar el nivel de calidad, que había caído debido al aumento de las prestaciones, porque el motor ya había evolucionado y de los 500 cc con tres relaciones de cambio se había pasado a 745 cc y unos 18 CV.
R2 (1931)
No solo de boxer podía vivir BMW, y la R2 es una moto destinada a nutrir el mercado económico. Previamente había nacido la R39 en 1925, pero era demasiado cara y no duró en el catálogo más que tres años. La R2, sin embargo, manteniendo toda la estructura general del motor BMW, pero con un cilindro vertical y adaptándose a la ley alemana que eximía de impuestos y licencia a las motos de menos de 200 cc, fue todo un éxito.
R5 (1936)
La época del chasis de chapa ha llegado a su fin. La soldadura ha avanzado lo suficiente como para que los tubos no se rompan cada dos por tres y un chasis tubular es más ligero, más rígido, y tiene mejor aspecto. La R5 incluye además la horquilla telescópica con freno hidráulico instalada por vez primera en la R12 un año antes. Esta moto, con un motor de medio litro y cilindros de cotas cuadradas, válvulas en cabeza y cambio en el pie.
R75 (1941)
La Guerra estalló de nuevo, y esto dio la oportunidad a BMW de construir un modelo plenamente adaptado a este fin. La R75 tenía sidecar con transmisión a su rueda y diferencial con bloqueo entre esta rueda y la trasera, y a pesar de contar solo con 26 CV para sus 400 kg se mostró plenamente efectiva. Estaba repleta de detalles que funcionaban, desde el manillar asimétrico o los frenos hidráulicos al silencioso elevado.
R51 (1938)
Justo antes de arrancar la guerra aparece este modelo con evidentes tintes militares, pero que se caracteriza por la incorporación de un sistema de suspensión trasera de émbolo, algo que también se traslada a la versión de mayor cilindrada, la R61. Tras la guerra volvieron las restricciones a la fabricación, y hasta 1950, BMW no pudo volver a fabricar motores boxer. La primera moto, una vez levantado el veto fue precisamente la R51, que evolucionó con las versiones 2 y 3.
R50 (1955)
Por vez primera, BMW utiliza una suspensión trasera como la actual en sus motos, con sistema de basculante y amortiguadores verticales. Sorprendentemente la horquilla telescópica dejaba lugar a un sistema Earles. Este modelo, comercializado además de en el habitual negro BMW en blanco, se complementaba con la R69 de mayor cilindrada y potencia, y posteriormente con las versiones «S» deportivas.
R75/5 (1969)
La serie 5 de finales de los 60 supuso la renovación completa de la gama de motores de BMW, que se modernizó por completo hasta servir de base al resto de los motores de dos válvulas que llegarían más adelante. Se aumentó la cilindrada con nuevos modelos y se volvió a la horquilla telescópica en una serie que evolucionó durante décadas.
R100RS (1976)
Fruto de la presión de las marcas japonesas con sus productos deportivos, llegaron las BMW de mayor cilindrada, y el cenit con este modelo, dotado por primera vez de un carenado completo diseñado en el túnel de viento que ofrecía una excelente protección aerodinámica, con discos en ambas ruedas, y más tarde llantas de aleación.
R65 (1978)
Con la gama de alta cilindrada ya establecida, y las motos monocilíndricas ya desaparecidas, BMW creo una gama media de modelos boxer de 450 y 650 cc, con una estructura básicamente idéntica a la de las motos de alta gama, pero con un menor tamaño. La potencia de ambas motos era inferior a la de los productos japoneses, y sus precios superiores.
R80GS (1980)
El origen de las motos de mayor éxito hoy en día, las grandes trail, nació de las manos de BMW a principios de los años 80. Sobre la base de los modelos de carretera se creó una moto con algo más de recorrido en las suspensiones, basculante monobrazo y más tarde una serie de versiones basadas en los éxitos de la carrera más importante del momento, el París-Dakar.
K100 (1982)
El aumento de la potencia de las motos hacía necesario multiplicar el número de cilindros, porque el boxer ya no daba más de sí, y la primera solución fue la creación de la serie K con motores de cuatro y luego tres cilindros en línea, pero con una configuración que los separase de cualquier otro, con el bloque tumbado y el cigüeñal longitudinal, y ya con inyección de combustible.
R100GS (1987)
La última evolución del motor boxer de dos válvulas que se había iniciado con la serie 5 tuvo lugar con la llegada de la transmisión secundaria de tipo Paralever, estrenada en la serie GS de finales de los años 80. El Paralever con un eje partido, dos juntas cardan y una nueva geometría, reducía la reacción de la transmisión al acelerar y frenar. También se estrenaron las llantas de radios válidas para utilizar neumáticos sin cámara.
K1 (1988)
El intento de crear una moto deportiva diferente sobre la base de los modelos K de cuatro cilindros fue la K1, una moto en la que se estrenaba un motor más potente con culatas de cuatro válvulas de 100 CV, transmisión secundaria Paralever, rueda delantera de 17”, componentes deportivos, y una carrocería muy estudiada, pero también un peso mayor que el de sus rivales contemporáneas.
R1100RS (1992)
La verdadera renovación del boxer llegó a principios de los años 90, con la llegada del nuevo motor con culatas de cuatro válvulas, inyección y refrigeración mixta, entre otros detalles, pero también un chasis que utilizaba el motor como elemento portante y la nueva suspensión delantera Telelever que separaba la dirección de la suspensión, una estructura que aún se mantiene hoy en día.
F650GS (1993)
La gama monocilíndrica volvió a la vida en una moto que en realidad no era una BMW en su totalidad, ya que se empleaba un motor Rotax modificado con las especificaciones de BMW y además se montaba en fábricas foráneas. La serie F se convirtió no solo en un éxito de ventas, sino también en una moto innovadora, fue la primera moto de la marca que dispuso de cadena de transmisión secundaria.
K1200S (2005)
La serie K original con los cilindros longitudinales se había quedado desfasada, y BMW dio otro golpe tecnológico con la nueva serie, que estrenó motores con la bancada colocada transversalmente, pero también con una estructura mucho más agresiva, sistema Paralever de segunda generación, pero con embrague y cambio convencionales. Para la suspensión delantera se diseñó un sistema denominado Duo Lever, procedente de los Hossack.
F800S (2006)
La ampliación de modelos que tuvo lugar la década pasada también incidió en las cilindradas medias, con la creación de una nueva gama de modelos bicilíndricos paralelos, pero con los cigüeñales calados a 180º, cuya primera versión, con transmisión por correa dentada fueron las S y ST, que disponían de chasis de aluminio de doble viga y salvo por detalles eran motos más convencionales de lo habitual en BMW.
S1000RR (2010)
Finalmente, BMW decidió entrar en el segmento más deportivo creando una moto a imagen y semejanza de sus rivales japonesas. Las estudió a conciencia y lanzó una moto más compacta y potente que ellas, aplicando toda la tecnología del sector del automóvil que necesitaba, y una enorme dosis de electrónica en todos los órdenes. Una tetracilíndrica con chasis de aluminio de doble viga, y unas suspensiones convencionales.
K1600GT (2011)
Para mantener uno de sus segmentos tradicionales, la firma bávara jubiló su K1200GT de la segunda serie “K”, para crear una moto de seis cilindros en línea con una estructura muy similar tanto en el motor como en el chasis, pero con las ventajas de par y de suavidad que proporcionaba su alta cilindrada. El peso admitía la incorporación de todo tipo de accesorios, incluyendo un faro cuyo haz de luz no se inclina en las curvas.
R1200GS (2013)
La actual GS ha supuesto la segunda gran revolución en el diseño de los motores boxer de BMW, ya que no solo se ha modificado la geometría de la admisión y el escape, que ahora es vertical en vez de horizontal, sino que el motor es monobloque y no tiene la transmisión independiente como siempre. La parte ciclo no ha variado tanto como el motor, simplemente se ha adaptado a las mejoras.
