Bimota, historia de la marca y modelos clave

Si hay algo que ha distinguido a Bimota desde el día de su nacimiento, sin duda ha sido su valentía en la busca de diferentes soluciones técnicas, lo que ha permitido que estas motos, cualquiera de ellas, sea distinta a cualquier otra.
Texto: Pepe Burgaleta Fotos: Bimota/MPIB -
Bimota, historia de la marca y modelos clave
Bimota, historia de la marca y modelos clave

El pasado otoño Bimota cambió de manos, esta vez a las de los empresarios suizos Marco Chiancianesi y Daniele Longoni. Con esta nueva titularidad, la firma italiana ha estado ya en poder de cuatro direcciones diferentes, pero todas compartiendo el mismo espíritu, desde que una empresa de calefacción y acondicionamiento nacida en 1965, se plantease en 1972 comenzar a dedicarse a la transformación de motocicletas. Poco antes de esta fecha, uno de los tres socios, Bianchi, había dimitido, dejando vía libre a los otros dos socios, Morri y Tamburini, para dedicarse a su verdadera pasión, las motos. El éxito de Bimota desde un comienzo hay que achacarlo evidentemente al genio de Massimo Tamburini, una mente preclara a la que la historia de la motocicleta le debe mucho. Pero también a la manera de llevar la compañía, porque conseguir que una empresa prácticamente artesanal se encumbrara al Olimpo del mundo de la moto, e incluso lograse ganar un Mundial de Fórmula TT y otro de velocidad, necesita mucho más que un buen diseño.

Genios

La primera Bimota como tal, ya que antes Tamburini hacía piezas especiales para sus propias motos, comenzando con una MV Agusta 600, se presentó en las 200 Millas de Imola de 1973. Y de esa moto modificada nació la primera de la compañía, la HB1 de 1975, y que inauguró una fórmula de denominación que en adelante se haría clásica. La primera letra alude al motor, en este caso Honda, la segunda, es la B de Bimota, y ambas van seguidas de un dígito que representa el número del modelo con esa marca de motor. La HB1 disponía de un kit de chasis, basculante, carrocería y otros componentes que la convertían en una verdadera deportiva, y Bimota vendió 10 unidades. Como era de esperar de dos aficionados como eran, las carreras supusieron en los primeros años la obsesión de Bimota, que empezó a crear chasis de competición, para las Paton, H-D, Suzuki y Yamaha. De hecho, hubo que esperar hasta 1977 para ver la segunda Bimota diseñada para llevar matrícula. Y además, la SB2 era una moto espectacular y recordaba muchos conceptos de sus modelos de carreras. Si hay algo que ha definido siempre a la firma, sin duda ha sido su absoluta inquietud. El inmovilismo no fue nunca con ella. Bimota ha sido en muchas ocasiones una adelantada a su tiempo, en otras una visionaria, y siempre una marca sin miedo a arriesgar tecnológicamente. Hay ejemplos de grandes aciertos, de soluciones que han sido adoptadas por el resto, pero también de grandes fracasos.

En un repaso por sus principales modelos, si hay algo común en todos ellos es su carácter innovador: los multitubulares de las SB2, el diseño mixto de la HB2, la carrocería cerrada de las DB1, el chasis de duraluminio de las YB, la suspensión alternativa de la Tesi, el chasis de vigas rectas de la SB6, el nuevo concepto de la V-Due, el compresor de la DB7 VLX... Si estuviésemos hablando de una gran marca, con múltiples modelos, podría ser razonable que arriesgase en motos concretas para llamar la atención, pero en el caso de Bimota, una microempresa en el panorama de la moto, cada una de sus motos en sí misma ha sido un riesgo.

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Efectividad

Pero además hay que tener en cuenta que Bimota ha ganado dos campeonatos del Mundo, y de hecho a punto estuvo con Tardozzi de llevarse el primero de SBK. Quedó segundo tras caerse en la última carrera, pero aun así Bimota se llevó el título de marcas. Hoy, es evidente que las cosas no son como entonces. La compañía ha pasado por diferentes manos y diferentes estrategias. En 1983 Tamburini se fue al grupo Cagiva que acaba de comprar Ducati, y le sustituyó en la dirección técnica Federico Martini, quien sería su cara hasta finales de los años 80. En 1993 también dejó la compañía el último de sus fundadores, Giuseppe Morri, que fue sustituido por Walter Martin. Con la nueva dirección, mucho más comercial, se dobló la producción, hasta llegar a las 1.250 unidades, y más tarde, con Pierluigi Marconi -el autor de la Tesi- como director técnico, se vivió otra época de esplendor hasta que un nuevo cambio de propiedad y el fallido proyecto V-Due provocaron la quiebra de la compañía. En 2003, la empresa se reflotó con una nueva propiedad y con diseños de Sergio Robbiano, primero, y más tarde de Enrico Borghesan, y en 2013, Bimota pasó a las manos de sus actuales propietarios. La intención de Bimota es ahora volver al Mundial de SBK apoyada en el equipo de Francis Batta, aunque no es del todo seguro, porque necesitan homologar una moto que todavía ni se fabrica. Pero si hay algo que Bimota nos ha enseñado a lo largo de estas cuatro décadas de historia, es que en el mundo de la moto, el componente de la ilusión y la pasión, de las ganas de innovar, siguen teniendo un hueco no solo en nuestros corazones, también en el mercado.

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Los modelos comerciales clave

La era Tamburini

  • KB1 (1978) Todavía con un chasis mutitubular, aunque ahora ya con el eje del basculante colocado en su lugar tradicional y con algunos tubos del chasis doblados, la KB1 incorpora el motor de las Z900 o Z1000, y multiplica las ventas, ya que de las menos de 200 unidades de las SB2, se pasa a más de 800 en sus cuatro años de producción. Es una moto con asiento doble y una carrocería más convencional, con asiento y depósito separados.
  • SB2 (1977) La segunda moto de producción de Bimota. Tamburini crea un chasis multitubular de acero de tramos rectos realmente increíble, con el eje del basculante adelantado para que se sitúe coaxial con el piñón de salida del cambio del motor Suzuki GS750F. La carrocería monoplaza toma muchas ideas de los modelos de carreras previos. Este bastidor se empleó solo para el motor Suzuki de aire, con una versión de 1.000 cc, la SB3 e 1980 con diferencias en la parte superior de la carrocería, pero manteniendo un conjunto depósito/asiento único.
  • HB2 (1982) Con esta moto, Massimo Tamburini firma su último diseño en Bimota antes de irse al Grupo Cagiva. Se trata de un cambio de planes, porque ahora un mismo chasis puede ser empleado por motores diferentes, multiplicando la oferta. Este nuevo chasis inaugura una tendencia que al cabo de décadas se convertiría en algo muy habitual y que de hecho utilizan bastantes motos en la actualidad: combinar una zona delantera de tubos, con placas de aluminio para sujetar el eje del basculante. Sobre esta misma base, normalmente empleada en motos monoplaza, pero también válidas para dos, se realizaron posteriormente versiones para motores Honda CB900F, CB1100R, Kawasaki Z500 y Z550, Z1000, Suzuki GSX1100 y Yamaha FL1200.

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La era Martini

  • DB1 (1985) La DB1 supuso la primera colaboración entre Bimota y Ducati. Era una moto realmente especial porque su carrocería ocultaba por completo la mecánica. El chasis multitubular de tipo cajón era similar en su estructura a los de serie, con el basculante anclado directamente al motor y empleo de ruedas de 16”. El motor era inicialmente el de la Paso 750, precisamente la primera obra de Tamburini en Ducati.
  • YB4 E.I. (1988) La segunda época de Bimota, ya con Martini al frente de la dirección técnica, está marcada además de por los modelos de motor Ducati, por la llegada de los chasis de doble viga de duraluminio, que se estrenaron con la YB4. Se trataba del primer modelo comercial con motor Yamaha, procedente de la FZ750, al que además se le cambió la alimentación de carburadores por un sistema de inyección. Estas motos tuvieron infinidad de versiones con los motores de cinco válvulas de Yamaha de 400, 600, 750 y 1.000 cc hasta finales de los 90, formando durante una década la columna vertebral de la producción de la marca.

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La era Marconi

  • DB2 (1993) Uno de los problemas de Bimota era encontrar propulsores para sus chasis, y las facilidades que les otorgó Ducati permitieron la proliferación de modelos con esta mecánica. La DB2 mantenía el chasis multitubular, como en su antecesora, pero completamente diferente, y equipada con el motor de aire de 900 cc y el sistema de escape colocado en el colín, que como en la mayoría de las Bimota era monoplaza. Se realizaron varias versiones hasta finales de la década.
  • SB8R (1998) Esta moto también incorpora un chasis de doble viga, en este caso sobre el motor de la Suzuki TL 1000 S de dos cilindros en V, pero como no podía ser de otra manera, con particularidades. Inicialmente la mayor de todas ellas era que las vigas estaban atornilladas a la zona de sujeción del basculante, pero luego la parte delantera pasó de ser metálica a estar construida en fibra de carbono.
  • DB3 MANTRA (1995) Un verdadero ejercicio de estilo, no solo en cuanto al bastidor, sino también en el apartado estético. El diseño de la Mantra era realmente sorprendente, e incorporaba algunos detalles que marcarían tendencia posteriormente, como los silenciadores colocados apilados imitando los de las 500 cc de Gran Premio de la época. El chasis sigue una arquitectura similar al de la DB2, pero realizado en aluminio en vez de acero, y en esta ocasión la moto era válida para dos personas.

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  • TESI 1/D (1990) La llegada de Pierluigi Marconi a Bimota se había producido gracias a su tesis de doctorado, una moto dotada de un buje de tipo Difazio y un sistema de dirección y suspensión muy elaborado. La Tesi causó sensación desde los primeros prototipos equipados con motores Honda, hasta la definitiva con el propulsor de 8 válvulas de Ducati. Se trataba de la única moto con una arquitectura tan diferente, con basculantes delanteros y traseros, un chasis en U, y una estética totalmente particular.
  • 500 V-DUE (1997) Un paso más allá en la historia de Bimota. Por vez primera la firma construye su propio motor, un dos tiempos en V de doble cigüeñal superpuesto diseñado para lograr unas mínimas emisiones, con sistema de engrase separado, inyección de combustible y catalizador. Una moto de Gran Premio homologada para la calle, que supuso un desastre absoluto porque el motor nunca llegó a funcionar correctamente, y, de hecho, provocó la quiebra de la compañía en 2001.
  • SB6 (1994) Bimota experimenta nuevos caminos con sus chasis, creando la estructura SLC —Straight Line Connection—, formada por dos vigas completamente rectas que unen la pipa de dirección con el eje del basculante. La versión inicial incorporaba un motor Suzuki GSX-R1100, y posteriormente se complementó con el de 750 cc para poder competir en Superbikes.

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La era Robbiano/Marconi

  • DB5 (2003) Tras su reflotamiento en 2003, Sergio Robbiano se hace cargo del diseño de una nueva generación de Bimota en la que las estructuras multitubulares de acero se hacen protagonistas. La marca emplea a lo largo de la década exclusivamente motores Ducati, y la DB5 es el primer ejemplo de esta etapa. En ella hasta el basculante está realizado con arquitectura tubular y el motor era el Ducati tradicional de dos válvulas refrigerado por aire. A esta moto le siguió la DB6 Delirio, sin carrocería.
  • BB3 La BB3 supone la vuelta de Bimota al empleo de motores de cuatro cilindros en línea desde la época de las SB, en este caso con una planta de BMW S1000RR, y un diseño de chasis basado en la estructura de Borghesan para la DB7, con la estructura mixta de las últimas realizaciones de la firma italiana.
  • DB7-DB11 VLX Siguiendo con las motorizaciones Ducati, el penúltimo paso ha sido utilizar los motores deportivos de la serie 1098/1198, con unos chasis que vuelven al concepto inicial de Tamburini con la parte delantera multitubular y la trasera de placas de aluminio, diseñados por Enrico Borghesan. Pero como una marca como Bimota no podía simplemente lanzar una superbike, la última versión VLX, ha incluido un compresor volumétrico para aumentar la potencia del motor.
     

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Los modelos claves de carreras

Competición

  • YB1/2/3 El diseño de Gran Premio para las cilindradas medias, equipado con motores de Yamaha tuvo una larga evolución desde la YB1, pero todas dotadas de chasis tubulares. La primera disponía de una carrocería muy envolvente y extraña, pero las motos se fueron convirtiendo en más convencionales. La YB3 de 350 cc logró el título en 1980 en manos de John Ekerold.
  • SB1 Tras la aparición de la primera HB1 de carreras, Tamburini diseña un chasis para el motor Suzuki de 500 cc de dos cilindros que se empleaba en los GG.PP. El problema es que la propia Suzuki lanzó su RG500 con un motor de cuatro cilindros que convirtió en outsiders a cualquier moto bicilíndrica en las carreras.

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