Honda CRF 250/450R

Honda ha centrado sus esfuerzos en la 250, cuyo motor ahora empuja de verdad, mientras que la 450 recibe solo algunos retoques para estar a la altura.

Mattias Nilsson/Marcos Gil Fotos: Honda -
Honda CRF 250/450R
Honda CRF 250/450R

Honda nos citó para probar sus CRF 2012 en el nuevo circuito de Motocross que se ha construido en las instalaciones del rancho de Kenny Roberts. Su mítico óvalo, en el que han perfeccionado su pilotaje un buen número de figuras del Mundial de Velocidad, ha dejado paso a un trazado crossero apto para todos los públicos.

No en vano, desde el mes de junio han pasado por él 900 pilotos como nos explicaron. Sobre un terreno lógicamente duro y polvoriento debido al anticiclón que parece que tenemos anclado a la península Ibérica, pudimos conocer las herramientas que Honda va a poner en manos de sus clientes para que éstos planten cara a sus rivales en los circuitos de motocross.

Las preguntas previas a la jornada de pruebas sobre cómo será la moto que Jonathan Barragán pilotará en 2012 o si se apreciarán de forma notable los cambios en la mecánica de la 250 pronto fueron resueltas.

Comenzaremos hablando de la 250, por un lado porque es la que más modificaciones presenta este año y también porque es la que mejor sabor de boca nos dejó.

Nos hizo acordarnos de la presentación de la Suzuki RM-Z 250 de 2010, en la que su llenísimo motor nos encantó. Bien, pues el CRF250R de 2012 también lo ha hecho.

Honda ha mejorado mucho su propulsor con la incorporación de una nueva culata, que sigue fi el al concepto monoárbol, pero que le otorga al propulsor un empuje más contundente de medios para arriba, allí donde la anterior versión se quedaba un poco fl oja. Y lo mejor es que lo hace sin que se note que haya perdido empuje por abajo, probablemente debido a que su cuerpo de inyección es ahora de un menor diámetro, bajando de 50 a 46 mm.

Había una zona del circuito en la que salíamos en 2ª velocidad para ir empalmando marchas hasta 5ª todo ello en plena subida, y la moto la afrontaba con una gran alegría, sin tener que ir abusando del embrague para que no perdiera fuelle. A destacar que su arranque no presenta ningún misterio y siempre se muestra dispuesta a entrar en acción con un par de patadas. Un gran trabajo sin duda, pero no el único ya que también en su parte ciclo ha habido cambios.

Tratándose de una moto tan ágil y manejable, el hecho de gozar de mayor empuje ahora podría haber comprometido su estabilidad y tracción pero no ha sido así. Las nuevas bieletas de la suspensión trasera, con los tirantes más largos que antes, y los nuevos reglajes algo más duros del amortiguador y de la horquilla, ambos Showa, «tienen la culpa» de que la moto parezca ir por raíles ayudada también por su minúsculo y efectivo amortiguador de dirección, que nos sigue pareciendo todo un acierto. En resumen, si incluso con la falta de chicha arriba que acusaba el modelo 2011 éste ya nos gustaba por el buen conjunto que aportaba, ahora la pequeña Honda nos ha encantado y deseando estamos poder comprobar en el banco las buenas sensaciones que nos ha aportado su motor.

En cuanto a la moto que Jonathan Barragán se va a encontrar en el salto al equipo belga LS Honda Racing, apenas cambia respecto al modelo del año pasado, una moto que en nuestro Mastercross fue la tercera clasificada y que dio muestras de ser muy equilibrada, compacta y suficientemente potente como para plantar cara a la competencia.

Siendo así, Honda se ha centrado en las suspensiones, equipando su horquilla Kayaba con unos muelles más duros que los de la anterior versión y por fin ha respondido a nuestras súplicas y ha cambiado los estrechos estribos «de toda la vida» por unos más grandes.

Éstos quedan un poco más bajos que los anteriores, pero es tan poco que ni se aprecia que cambien la posición de conducción. Algo que nos extrañó, ya que Honda no anuncia cambios en su motor, fue el hecho de que nos costase más de la cuenta arrancarla, cuando era una de las que más fácil se ponía en marcha.

No cambia su entrega amable abajo y que arriba no llega a la contundencia propia de las 450 de carburador, lo que te permite abrir antes que con otras motos. Sí que continúa pareciéndonos demasiado blandos los asientos -en plural porque en la 250 es también así-, lo que en la 450 contrasta con la dureza del tren delantero con los nuevos muelles y reglajes.

El circuito estaba bastante duro, pero nos pareció que la moto no fi ltraba bien los baches a alta velocidad, dándole trabajo al amortiguador de dirección, ni entrando en curva. Tal vez se han pasado de dureza, al menos para filtrar los baches más pequeños. Por lo demás, como decimos sin cambios notables, ni siquiera en lo estético ya que hay que ser un auténtico fiera para diferenciarla al primer vistazo.

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