El segmento de las motos de media cilindrada está muy activo, buscando el cliente que quiere moto de empaque, funcional, llamativa, de buenas prestaciones pero con un precio que se mueva en la barrera psicológica de los seis mil euros. Las motos de 300 a 500 cc tienen predicamento en España y a ese mercado se dirige la nueva marca Voge. Nacida de los genes de Loncin llega para ser la marca de mayor calidad y mejores componentes que produce el conocido fabricante chino.
No olvidemos que Loncin también es conocida por su “joint venture" con BMW para producirle modelos como el scooter XC 400 y con Rotax para fabricar desde 2005 el moto 650 que monta BMW. En 2021 comenzará a fabricar cuatro modelos con cilindradas de 350 a 500 cc para MV Agusta, diseñados por la marca italiana para vender en Asia. Y en sus objetivos está también crear un motor de 800 cc, con MV Agusta, que le permitirá acceder a modelos de alta cilindrada.
Y también mira al futuro y la propulsión eléctrica donde Voge, junto al fabricante de motos eléctricas Sur Ron, han desarrollado el modelo ER-10 a la venta en este otoño de 2020, con un motor de 11 Kw (homologada, valdrá unos 6.000 euros). Hasta trabaja Voge en el diseño de un futuro scooter 125 con el que ampliar su oferta al mundo de la movilidad urbana.
Gama Voge 500
El motor KE 500 es el que impulsa a la gama de medio litro que la forma dos versiones R (naked) y DS (trail) la estrella de la oferta de Voge, de la que más ventas se esperan. El propulsor KE 500 es un bicilíndrico en línea, de 471 cc (67 x 66,8 mm), DOHC y 4 válvulas por cilindro, con refrigeración líquida y eje de balance, que rinde 43,5 CV a 8.500 rpm, y un par de 39,7 Nm a 7.000 rpm, cifras que la hace n válida para conducir con carnet A2, sin transformaciones que encarezcan el producto. Cuenta con cambio de seis marchas y embrague por cable.
Al igual que en las 300 el bastidor es de tipo tubular perimetral en acero y basculante de aluminio, con horquilla invertida KYB con barras de 41 mm y amortiguador KYB, sobre bieletas. El recorrido es 33 mm mayor (161 mm) en la DS que en la R, para poder salir al campo. Para la frenada, al igual que en la 300, las Voge 500 R incorpora doble disco delantero de 300 mm mientras que la D los lleva de 320 mm, siendo el trasero común de 220 mm, con material Nissin en ambos ejes, como ya hemos comentado. No comparten depósito las dos 500, pues la R lleva uno de 16,5 litros y la DS otro algo mayor, de 17 l –autonomía de unos 450 km). Las llantas son de palos de 17" con neumáticos Pirelli Angel ST en la naked y trail en la DS.
No falta el alumbrado Full Led, con un diseño tanto del faro delantero como el del piloto trasero en formas singulares y llamativas. El cuadro de instrumentos es pantalla LCD con mayor información y más funciones que en las Voge 300 pues las 500 tienen un pequeño ordenador que muestra consumo real y promedio, así como permite conectar por bluetooth con el móvil para ver las llamadas entrantes que se reciba.
La gama de medio litro que la forma dos versiones R (naked) y DS (trail)
Además, las Voge incluyen toma de corriente USB para cargar dispositivos. La DS tiene además control de presión de los neumáticos y el grafismo de la pantalla incluye la silueta de perfil de la moto en el mismo color de nuestra unidad. Además, presenta una cúpula regulable fácilmente en una de las dos posiciones disponibles, con una diferencia de altura de 5 cm entre cada una de ellas –se afloja un tetón de fijación que va delante en el centro de la cúpula y se mueve al otro punto-. El puesto de conducción difiere en la mayor altura del asiento en la DS pues pasa de los 797 mm de la R a los 815 mm. Igualmente son distintos los estribos dentados –mejor sujeción de la bota en campo- pero con goma de protección extraíbles, para no dañar el calzado en un uso diario.
La Voge 500 R (4.995 euros) viene para pelar con rivales como la Honda CB 500 F (6.250 €), la Kawasaki Z 400 (5.899 €) y la KTM 390 Duke (5.599 €), todas ellas más caras.
Por su parte la 500 DS (5.599 €) plantará cara a la exitosa Honda CB 500 X (6.750 €), la popular Benelli TKR 502 (5.999 €) y la bien valorada Royal Enfield Himalayan 410 (4.445 €). Por cierto que una de las opciones disponibles para la 500 DS son unas maletas/baúl de aluminio que ahora se pueden adquirir por 700 euros.
Aparentes
Si es por estética por lo que te compras una moto, la verdad es que las Voge tienen muy buena planta. Las Voge 500 por precio son seductoras, lo mismo que por presencia e impacto visual aunque al cliente de este segmento quizás la “marquitis" le supera más y la fama/renombre le hace decidir.aunque al cliente de este segmento quizás la “marquitis" le supera más y la fama/renombre le hace decidir.
Cierto es que al verlas se observa una buena calidad percibida, se nota que es un producto mucho mejor acabado que otras asiáticas, con buenos ajustes y muy resultonas. Aunque hay luego algún tornillo, como los que sujetan la cúpula, que desmerecen algo el objetivo de ser “premium" o la brida de sujeción del manillar. Pero en general no se ven esas piezas que en otras chinas parecen de menor empaque ni tampoco unos plásticos que puedan hacernos pensar que son quebradizos. Incluso las Voge no huelen con el habitual tufillo de muchas chinas, sobre todo por el aroma que desprenden las gomas.
Las Voge 500 por precio son seductoras, lo mismo que por presencia e impacto visual
La elección del nombre tiene su finalidad de quererlo asociar con la revista de moda Vogue, dando así el punto chic de la marca. Nombre de Voge que por cierto, lo hemos oído pronunciar de todo tipo: voGe, “Voch", “Voug" y también Vogue. Cada uno que la llame como quiera o pueda.
Aportan felicidad tanto la 500 R como la 500 DS, en dos opciones que saben participar con amabilidad y que gustarán por su cordialidad. No es un motor híper poderosos, pero eso, en principio es lo que se pretende, pensando sobre todo en los usuarios con carnet A2. Mecánica agradable, lineal y completa en su curva de potencia, que quizás vibra de más en la zona media/alta, pero que no empaña un confortable rodar. En cuanto a la parte ciclo aploma bien, curvea con naturalidad y, sin duda, la suspensión Kayaba se deja notar en un buen tacto general. Al menos la columna vertebral no sufre con las compresiones fuertes en las irregularidades del terreno, sobre todo en el amortiguador, y ayuda a rodar kilómetros con un sentido confort.
Aunque el asiento me parece algo duro y con el paso del tiempo sobre la moto, especialmente en la DS, las posaderas se cansan algo más de lo esperado. Pero son una trail y una naked con mucho potencial y con una verdadera capacidad de transmitir una rodada convincente y que puede medirse de tú a tú sin complejos frente a las marcas generalistas japonesas y europeas.
