La marca Honda tomó parte por primera vez en una carrera del Campeonato del Mundo en 1959, con motivo del TT Ultra-Lightweight de la Isla de Man. Un año después, completó su primera temporada mundialista, conquistando sus primeros pódiums, y las primeras victorias llegaron en la campaña posterior, así como los títulos mundiales en 125 y 250. Cuando el año 1967 tocaba a su fin, la firma del ala dorada ya había acumulado 138 victorias y 34 campeonatos mundiales -de pilotos y de constructores- en las cinco categorías: 50, 125, 250, 350 y 500.
Logros que venían a avalar el gran liderazgo de Soichiro Honda, fundador de la compañía en 1948 y con una incuestionable capacidad de visión de futuro. En aquella época, en la que las motos japonesas todavía no eran conocidas en el Viejo Continente, Honda-san era consciente que debía demostrar la valía de su marca en las competiciones europeas, como estrategia para hacer crecer la marca Honda a nivel global. Una tarea que afrontó sin demoras.
En 1954, seis años después de haber creado la compañía, Soichiro se expresó de la siguiente manera: “Mi sueño de niño fue el de ser Campeón del mundo con una máquina fabricada por mí mismo. He tomado la decisión en competir en las carreras del TT de la Isla de Man… es una meta difícil, pero tenemos que hacerlo para comprobar la viabilidad de la tecnología industrial japonesa y demostrar al mundo nuestra capacidad. Aquí mismo juro mi intención definitiva de participar en las carreras del TT y proclamo con mis compañeros de trabajo que derrocharé toda mi energía y poderes creativos para ganar".
En el verano de aquel año de 1954, Soichiro viajó al TT, el evento más relevante en las competiciones de motos en aquella época. Su misión era** observar las motos y la tecnología de los que habrían de ser sus rivales**, y se llevó una ingrata sorpresa. “Estábamos atónitos al comprobar que las motocicletas eran mucho más potentes de lo que nos habíamos imaginado", afirmó un tiempo después.
El señor Honda regresó a Japón para diseñar una moto para competir con garantías en el TT. Cinco años después, mando un reducido grupo de ingenieros y pilotos a la prueba, logrando conquistar el premio por equipos en su debut en el Mundial, el 3 de junio de 1959. Fue un éxito magnífico, ya que era la primera carrera de velocidad en la que participaba Honda, pues muchas de las pruebas en las que habían participado previamente en Japón tenían lugar en pistas de tierra. Tanto es así, que las RC142 (de 125) que llevaron al TT estaban preparadas para correr sobre tierra, por lo que allí mismo tuvieron que adaptarlas al asfalto.
No solo eso, sino que los corredores de Honda se habían preparado los meses anterior viendo videos y mapas para aprender el recorrido Mountain de casi 38 milla, para comprender, una vez allí, que la prueba Ultra-Lightweight se celebraba en un circuito diferente, el recorrido Clypse.
La participación de Honda en el TT generó una gran expectación, ya que los pilotos europeos nunca antes habían visto motos japonesas. Algunos aficionados no estaban convencidos de que Honda fuera capaz de hacer una moto de Gran Premio, que resultó ser una bicilíndrica de cuatro tiempos con 18 caballos de potencia y 180 km/h de velocidad máxima.
Pese a todo, los resultados de los debutantes Naomi Taniguchi (6º), Giichi Suzuki (7º), Teisuke Tanaka (8º) y Junzo Suzuki (11º) demostraron el buen hacer de Honda. La promesa australiana Tom Phillips se quedó tan impresionado por la meticulosidad del equipo que envió una carta a Japón solicitando una moto Honda para la temporada siguiente.
Fue así como Phillis se convirtió en primer piloto no japonés de Honda en el Mundial, quedándose impresionado por la desarrollo de las motos. En agosto de 1961 conquistó su primer pódium mundialista, sobre la RC161 (250 cc, cuatro cilindros), al terminar segundo en el GP del Ulster, dos semanas antes de la hazaña de Kenjiro Tanaka en el GP de Alemania, al subir al cajón en su primer Gran Premio, también con la RC161.
La célere evolución de Honda prosiguió en 1961, cuando llegó el primer triunfo mundialista en 125 gracias al propio Phillis, en el Gran Premio de España, acompañado pocas semanas después por la primera victoria en 250, esta vez a cargo de Kunimitsu Takahashi en Hockenheim, Alemania.
Honda dominó ambas categorías en su segunda temporada del Campeonato Mundial. A fianles de la temporada de 1961, Honda-san y su mujer Sachi volaron a Suecia, donde fueron testigos de la conquista del primer Campeonato del Mundo de Honda en 250 conseguido por Mike Hailwood. Cuatro semanas más tarde Phillis se aseguró el título de 125cc en Argentina. Además, esa misma temporada Honda ganó sus primeras coronas de constructores en ambas categorías.
Desde aquel momento, Honda se convirtió en la marca de referencia en el Mundial, luchando con sus motos de cuatro tiempos contras las 2T de sus rivales durante seis temporadas. Esta duelo tecnológico permitió la aparición de algunas de las motos de carreras más impresionantes: las Honda seis cilindros 250, cinco cilindros 125 y bicilíndricas de 50.
La marca japonesa siempre ha considerado la competición como un laboratorio y esto se hacía especialmente patente en los años 60, pese a la juventud de la compañía por aquél entonces. Desde un punto de vista técnico, estas tres motos coincidían en apuntar a los mismos objetivos, conseguir un mayor régimen de giro para ser capaces de batir a las dos tiempos, lo que llevó a los ingenieros a apostar por multiplicar el número de cilindros y reducir la carrera de los mismos. Además, al aumentar el diámetro para compensar la reducción de la carrera se posibilitaba el empleo de cuatro válvulas por cilindro, que además eran más pequeñas –y ligeras- lo que favorecía su resistencia a altas revoluciones. Así fue como Honda conseguía la potencia necesaria en sus motores.
En 1962, Honda se incorporó también al Mundial de 50 cc, además de seguir presenta en las categorías de 125, 250 y 350. Las cosas no salieron como se esperaba en la primera prueba, el GP de España, en Barcelona, así que los ingenieros tuvieron que trabajar a destajo posteriormente. Los pilotos señalaban que la moto necesitaba más marchas que las seis que tenía, así que unas semanas más tarde afrontaron el Gran Premio de Francia con motores con cajas de cambio de ocho velocidades, y poco después, en el TT, habían crecido a nueve.
Semejante ritmo de desarrollo era algo inaudito en el Viejo Continente, y además con el hándicap del trasporte del nuevo material desde Japón, que implicaba una extenuante ruta aérea desde Tokio hasta Europa, con escalas en Hong Kong, Bangkok, Calcuta, Karachi y Beirut.
A finales de 1962, Honda estrenó una 50 bicilíndrica totalmente nueva para sustituir a la anterior monocilíndrica, con la que se conquistaron el título de pilotos y el de constructores en la temporada de 1965, y nuevamente el de constructores en 1966. Las cotas de los cilindros era de 35,5 x 25,14 mm (diámetro x carrera), logrando subir hasta las 22.500 revoluciones y alcanzando una potencia de 14 caballos. Esto suponía una impresionante potencia específica de 280 caballos por litro.
Pese a que la 50 cc era una maravilla en miniatura acaparó menos titulares que sus hermanas mayores, la 250 six y la 125 five. La 250 seis cilindros de Honda todavía es alabada como una de las motos de carreras más fascinantes de todos los tiempos, también por su característico sonido que era como música para los aficionados de las carreras en los años 60. Esta moto se presentó en Monza, en 1964, cuando Honda llevó una moto a Europa atravesada sobre tres asientos de pasajero de un avión, ya que no habían tenido tiempo de enviarla por transporte aéreo.
La six era una moto fuera de lo común desde todos los puntos de vista. El motor de 24 válvulas y 39 x 34,8 mm era apenas un poco más ancho que su predecesor de cuatro cilindros y subía a más de 18.000rpm, desarrollando 60 CV de potencia para una velocidad máxima de más de 240kph/150mph. Su cigüeñal -de casi 35 cm de largo- funcionaba con bielas de una sola pieza y volantes diminutos, con la mayoría de la masa concentrada hacia el centro, reduciendo las vibraciones a la mitad.
La mecánica era especialmente fiable, incluso cuando Honda construyó una versión sobredimensionada de 297cc, con más diámetro y carrera, que se hizo con seis Campeonatos del Mundo de 350 cc de pilotos y constructores entre 1965 y 1967.
La 125 de cinco cilindros compartía las medidas del motor bicilíndrico de 50 y hacía un ruido estridente, un par de octavas por encima del de las 250. Este motor también desarrollaba su potencia máxima por encima de las 20.000 rpm, de forma que exigía una enorme habilidad a sus pilotos para manejar su caja de cambios de ocho marchas.
Los componentes internos de los motores de la 125 five y la 50 twin eran tan diminutos que los mecánicos utilizaban pinzas para encajar las chavetas de las válvulas y piedras abrasivas para esmerilar los taqués hasta un juego de válvulas de solo 0,1778 mm. El ajuste de la carburación también requería mucho tiempo: cinco carburadores con cinco surtidores cada uno (surtidores principales de gasolina y aire, surtidores intermedios de gasolina y aire y surtidor de aire de baja) además de tres diferentes longitudes de gomas de admisión.
Para 1965, Honda había conquistado las categorías de 50cc, 125cc, 250cc y 350cc, dejando a la marca un objetivo final: el Campeonato del Mundo de la categoría reina de 500cc. La primera Honda de carreras para la categoría reina, la RC181 de cuatro cilindros, fue quizá menos exótica que sus compañeras más pequeñas, pero tuvo éxito inmediatamente. En su primera carrera se hizo con una victoria arrasadora en Alemania Occidental con Jim Redman a sus mandos.
Redman también ganó la segunda prueba en Assen y podría haber ganado el título de 500cc en el primer intento de Honda, de no ser por una caída en la tercera prueba, en el circuito urbano de Spa-Francorchamps, sufriendo unas lesiones que terminaron con su carrera deportiva. Hailwood, que se había concentrado en las categorías de 250 y 350cc, tomo los mandos de las motos de Redman para participar en las cinco últimas carreras de 500, de una temporada con nueve carreras. Ganó tres, pero no fue suficiente para hacerse con el título.
Sin embargo, las cinco victorias logradas por Redman y Hailwood dieron el título de constructores a Honda en su primer intento, que se unió al mismo título logrado en las clases de 50, 125, 250, 350 y 500, un logro sin precedentes.
La temporada de 1967 fue la última de Honda, que se ausentó después durante más de una década. Una vez más, la compañía ganó los títulos de 250 y 350 cc, pero el de 500 se mostró esquivo con sus pilotos e ingenieros. Hailwood acabó la temporada igualado a puntos con Giacomo Agostini y la MV Augusta, pero el sistema de puntuación dio el título al binomio italiano.
Honda se apartó de los Grandes Premios motociclistas para concentrar sus esfuerzos la Fórmula 1, mediante unos primeros bólidos diseñados por los mismos ingenieros que habían creado las 250 six más geniales y otras maravillosas máquinas. No hay duda de que los ‘60 fueron un tiempo muy especial para Honda y para la competición motociclista. El duelo por la supremacía entre los cuatro tiempos y los dos tiempos precipitó una carrera tecnológica nunca vista en el deporte, ni antes ni después.
Honda volvió a los Grandes Premios en 1979 y ganó su primer Campeonato Mundial de la clase reina en 1983. En 2001, la compañía se convirtió en el primer fabricante en alcanzar las 500 victorias en los Grandes Premios. En total acumula 143 mundiales de pilotos y constructores y está muy cerca de conseguir 800 victorias en GG.PP., incluyendo un dominio absoluto, con la conquista de los cuatro últimos títulos de pilotos y constructores en MotoGP, en el tiempo en que Marc Márquez (Repsol Honda RC213V) se ha convertido en el piloto de Honda con más éxitos en la categoría reina.
