Desde 2007 hasta la actualidad la Kawasaki Z750 ha impuesto su ley en el segmento de las naked y es que ha sido líder de ventas año tras año. De hecho, en 2010 fue la moto de gran cilindrada más vendida con 2.271 unidades y duplica a la siguiente de sus rivales de su categoría.
Este éxito ha hecho que la mayoría de los fabricantes, especialmente los japoneses, «abandonen» su naked de «seiscientos» para ascender hacia los 750-800 cc. Nuestra cultura latina, en la que tiene mucha importancia la estética y el «burro grande», han hecho que nuestro mercado sea el propicio para este cambio de cilindrada de las naked medias.
Yamaha fue la primera que siguió sus pasos y el año pasado puso en escena la FZ8. Para crear este modelo la marca de los diapasones adaptó su FZ1 a las exigencias de la nueva cilindrada. Esta primavera ha sido Suzuki la que ha puesto en escena una «siete y medio», la mayor de las GSR, que ha sido la que ha desencadenado esta comparativa.
En los dos casos, Yamaha y Suzuki han seguido la receta de Kawasaki, en cuanto al tipo (tetracilíndrico en línea) y carácter del motor, componentes de la parte ciclo, así como en lo que se refiere al diseño de líneas agresivas. Honda, que siempre hace las cosas a su manera, es la única de las japonesas que mantiene su «seiscientos», la Hornet, en esta categoría.
Pero no sólo Japón tiene una oferta interesante de «más de seiscientos», como viene siendo habitual los europeos le dan su enfoque particular a este tipo de motos con dos modelos que se desmarcan. BMW lo hace con la F 800 R, que llega también a los 800 cc pero con un bicilíndrico en línea.
Triumph por su parte defi ende su idea de naked deportiva con una tricilíndrica en línea de 675 cc. Sin duda es un cóctel muy interesante y por lo que dicen las listas de ventas es posible que tengas interés o estés pensando en comprarte una de estas monturas.
La vida real
Si eres de los que utilizan la moto todos los días, cualquiera de nuestras protagonistas se presta a ello, aunque te encontrarás con diferentes enfoques. Las tres japonesas están definidas por unos patrones muy similares. De hecho si pasas de la GSR 750 a la FZ8 no notas mucha diferencia.
Son las motos más grandes del grupo y sus voluminosos depósitos las hacen parecer todavía de mayor tamaño. La Yamaha es la más exagerada y eso que su depósito no es tan grande, 17 litros, por los 18,5 de Kawasaki y 18 Suzuki, de modo que las piernas te quedan un poco abiertas. Lo demás está en ambos casos en su sitio y son cómodas, tanto en ciudad, como en carretera.
La Z750 es más baja y el depósito se extiende hacia abajo en su parte frontal, además el manillar también se ubica más abajo. Su asiento es más duro y se acaba antes, algo que la diferencia de las otras dos. En los tres casos, la parte frontal te protege ligeramente y hay un hueco para un pequeño antirrobo bajo el asiento trasero (no hay apenas espacio en las europeas).
Después de un rato en las japonesas, subirse a la BMW o a la Triumph es como cambiar de categoría. La alemana es baja y larga, de modo que quedas bien integrado en la moto. Además, su asiento es el más cómodo por mullido y forma.
La Street Triple es la más deportiva, con los estribos más elevados, el manillar bajo y el asiento más pequeño, que te adelanta mucho el cuerpo en cualquier maniobra. Uno de mis compañeros dijo al subirse en ella por primera vez: si parece una bicicleta... y es que aventaja en 12 kg a la siguiente, la F 800 R, y en 34 a la más pesada, la Z750. Lo malo es que en ciudad no es tan cómoda como sus rivales y gira menos.
En cuanto a la información destacan la nueva Suzuki y la Triumph, con indicador de marcha engranada y consumos, además de los datos habituales, aunque se echa de menos el nivel de combustible en la inglesa. La Z750 y la FZ8 tienen lo normal, mientras que la BMW puede tener un cuadro con mucha información si pagas el «extra».
El día libre
Si puedes cogerte un día libre entre semana y acercarte a cualquier carretera cercana a tu ciudad habrás triunfado, especialmente uno de éstos primaverales de temperatura perfecta. Cualquiera de las cinco te puede hacer pasar una jornada gloriosa, pero dependiendo de tu carácter se adaptarán mejor o peor.
Está claro que si buscas una moto de carácter deportivo y que te permita ir rápido en carretera la Street Triple es la tuya. Ya hemos dicho que es la más ligera, algo determinante en conducción deportiva, pero además se trata de la más radical por cotas, distancia entre ejes y diseño de chasis.
Es junto con la Yamaha la única que utiliza un chasis de aluminio y un basculante reforzado del mismo material. Es cierto que su horquilla se hunde rápidamente, pero también lo es que trabaja bien una vez comprimida. El amortiguador puede ser un poco seco, pero también cumple su función cuando abres el gas con ganas.
Pero donde verdaderamente destaca es en la facilidad con la que la cambias de dirección, un punto donde se escapa de sus rivales. Por ligereza le puede seguir la estela, en tramos lentos, la F 800 R, que a pesar de ser más larga y lenta de reacciones ofrece confianza en plena curva.
Las suspensiones son blanditas, pero transmiten buenas sensaciones y puedes sentir lo que pasa con los neumáticos. En tramos rápidos y bacheados se agradece el amortiguador de dirección, elemento que solo ella monta de serie. A la hora de llegar a la frenada también se defi ende bien y es que junto con la Yamaha es la única que cuenta en su equipo con pinzas de cuatro pistones. Aunque no son radiales, en ambos casos son sufi cientemente potentes y se desmarcan un poco de sus rivales, que se conforman con Nissin de dos pistones flotantes.
Las tres japonesas las siguen muy de cerca, sobretodo si el tramo es rápido, con curvas amplias. Si es difícil diferenciar la GSR de la FZ8 cuando te subes en ellas, también lo es cuando te aplicas a sus mandos en conducción deportiva. El peso es el mismo, al igual que la geometría de la dirección y la distancia entre ejes. Sí hay cambios en el chasis, de aluminio y más rígido en la Yamaha si lo comparamos con el de acero de la Suzuki.
A cambio el tarado de ésta última es más firme en ambos trenes y hay un poco menos de transferencia de pesos en frenadas y aceleraciones. Las dos se mueven un poco en bañeras o cambios muy bruscos de dirección y tienen un paso por curva no tan rápido como el de las europeas.
Por otro lado, son más cómodas en una conducción más turística y no desentonan en ningún tipo de trazado. La Z750 sigue siendo la menos precisa en tramos rápidos, porque es la más pesada y porque se mueve en curvas rápidas. De todas formas está disponible desde hace unos meses la versión R, que con las mejoras que incorpora en suspensiones y frenos, es más efectiva en conducción deportiva.
4,3,2...
Parece una cuenta atrás pero son los cilindros de nuestras protagonistas. A estas alturas es evidente que las motos del «País del Sol Naciente» tienen la misma configuración de motor y el mismo número de cilindros. Cada tetracilíndrico tiene una historia.
El de la Z750 derivó del Z1000, que en su día tomo la base del ZX9-R y se ha mantenido inalterado con el paso del los años. En nuestro banco ha rendido 97 CV, una buena cifra, y luego en la práctica es suave. La FZ8 utiliza la base del FZ1, que a su vez derivaba de la R1, pero con menor cilindrada.
A pesar de los 30 cc extra sobre las otras tetracilíndricas no hay grandes diferencias y sus valores máximos son prácticamente iguales a los de la «Z». La GSR ha recibido su mecánica de la conocida GSX-R 750, limitada pero aún llega hasta los 100 CV, si bien el par máximo está en la línea de sus rivales mencionadas.
Todas ellas tienen un comienzo suave, unos buenos medios, donde aparecen unas ligeras vibraciones y estiran hasta un poco más allá de 11.000 rpm. La FZ8 tiene el desarrollo de cambio un poco más corto y parece que empuja con más «mala leche», pero al final es la GSR 750 la que acelera mejor de las tres.
También tiene el honor de tener el cambio más agradable de las cinco. Es curioso que entre las tres tetracilíndricas encontramos el consumno más alto en la prueba, el de la Kawasaki (7,4 litros a los 100 Km), y el más bajo, el de la Yamaha (6,1 litros). Los demás han estado también alrededor de los 6 litros, un consumo moderado si tenemos en cuenta que las hemos llevado gran parte del tiempo a un ritmo alegre.
Desde que aprietas el botón de arranque de la Street Triple y cobra vida sabes que hay algo diferente en su interior. Y es que el tricilíndrico en línea es un motor muy especial. Su funcionamiento es más ruidoso queel de los tetracilíndrico, pero luego también es más personal cuando sube de vueltas.
En esta versión de 95 CV se queda un poco por detrás en cuanto a valores máximos, en torno a 10 CV reales menos. Luego en la práctica acelera muy bien en «medios» a la salida de los virajes y no se le escapan sus compañeras de viaje, así que las diferencias solo son notables en vías rápidas. Además, da gusto estirarlo hasta el corte, sube un poquito más que sus rivales, mientras los visibles avisadores azules de su instrumentación te piden que cambies de marcha.
También hay algo diferente en la F 800 R y eso que sus «piñas» ya tienen una configuración convencional, pero sus bicilíndrico en línea, con el cigüeñal calado a 360º, no tiene nada que ver con su competencia. El sonido, similar en cierto modo al de un bóxer, debido al citado calado, ya delata algo diferente y su tacto a bajo y medio régimen acaba de diferenciarla de las otras cuatro.
Es un poco menos potente que las japonesas y no sube tanto de vueltas, aunque sus valores son como los de la Triumph. También hay que decir que entrega más par y antes que las demás, así que cuando circulas despacio tienes una respuesta bastante más directa. En resumen, podemos decir que hay dos grupos, al igual que sucedía con el comportamiento de chasis, en cuanto al comportameinto de sus mecánicas.
Las japonesas son muy parecidas entre ellas y con una entrega más suave en «medios» y más «explosiva» a medida que te acercas a la línea roja. Las europeas «pegan» antes y su entrega es más constante durante toda la gama, destacando la Street Triple, al estar entre los extremos que hay entre los cuatro y los dos cilindros.
Después de todo esto puede que a ti te guste una moto por su estética y no te importe si corre más o menos, su peso o su consumo. Y eso es lo que al final cuenta, porque estas naked son para disfrutar tanto de su conducción como de su estética.
