Después de probar todas las SBK de fábrica del Mundial por segundo año consecutivo me han quedado claras bastantes cosas sobre la evolución de cada marca y los resultados que han conseguido, pero sobre todo he disfrutado como un enano dando gas con estas joyas otra vez en el espectacular trazado de Portimao. A pesar de sólo disponer de cuatro vueltas con cada una, ha sido suficiente para sentir y entender un poco el carácter, las ventajas y las limitaciones de cada una. No da tiempo a sacarles el jugo de verdad, ni de forzar, pero lo impresionante de estas motos oficiales es que a pesar de su potencia te empiezas a sentir a gusto… ¡a la segunda vuelta!
La Yamaha YZF R1 de Ben Spies fue una de las que más confianza me dio desde el principio, aunque al mismo tiempo es la que tiene el tren delantero más inestable y radical de todas. Como ya os imaginareis esta Yamaha de fábrica es sin duda una gran moto, pero después de probarla estoy seguro que para ganar el Mundial con ella Ben se ha tenido que esforzar al máximo. Tiene un tren trasero muy predecible y una entrega de potencia fantástica pero la Ducati, la Aprilia y, aunque un paso por detrás, la Honda también están a la altura. Sin duda la gran parte de la diferencia la ha puesto Spies sabiendo optimizar al máximo los aspectos positivos de la Yamaha e ignorar sus puntos débiles.
Diseñada para el Mundial
Recuerdo a la perfección la primera vez que oí la nueva R1 «big bang». Fue el año pasado en esta misma prueba cuando al final del día Spies salió para su primera toma de contacto con la que sería su moto en la temporada 2009. Me resulto rarísimo oír ese ruido casi de Ducati saliendo por debajo del colín de la Yamaha. Justo una hora antes yo había salido con la R1 ‘08 de Haga y recuerdo pensar que si con esta nueva configuración de motor conseguían una entrega más suave conservando la agilidad y la precisión que ya tenían sería una moto para jugarse el título. Y así ha sido, bueno casi…
No del todo porque la nueva R1 no tiene la misma parte ciclo fácil de su predecesora, de hecho en diferentes campeonatos de Superstock, Fórmula Extreme y SBK nacionales la R1 no ha gozado del mismo éxito obtenido en el Mundial. Ha resultado ser una moto que por lo general es algo más difícil de poner a punto y de pilotar sobre todo para los pilotos que no se sienten tan cómodos derrapando. Además, en campeonatos donde no se permiten muchas modificaciones en el motor y donde por lo tanto producen menos potencia la nueva configuración de motor no ha sido tan acertada como en Superbike.
La mayor ventaja del nuevo motor viene en los campeonatos donde se permite modificar los propulsores a tope y tienes demasiados caballos a tu disposición de golpe. Con la configuración actual se ha suavizado la entrega de potencia consiguiendo ser más controlable en la salida de prácticamente todas las curvas y a la vez desgastar menos los neumáticos. Si miramos al BSB Británico donde la Yamaha también ha ganado en SBK nos encontramos con una moto oficial que es prácticamente idéntica a la de Ben y que también corre en un campeonato donde todos calzan Pirelli.
Aunque ya apenas se hable de ello por ser un campeonato «monogoma», los neumáticos siguen siendo la pieza más importante de una SBK. Lo que sucede ahora es que, igual que en MotoGP, F1 o NASCAR, los fabricantes son los que tienen que se tienen que adaptar a los neumáticos. Con un reglamento libre las marcas de neumáticos eran las que estaban en una constante guerra para evolucionar y conseguir una goma cada vez mejor con la que se aprovechara todo el potencial de las motos. Pero bajo el reglamento «monogoma» el neumático es el factor constante al que todos se tienen que adaptar.
En MotoGP hemos oído a los pilotos quejándose en muchas ocasiones de que no conseguían meter suficiente temperatura en el Bridgestone trasero para que funcionase bien y mucha de la puesta a punto y también del estilo de conducción de los pilotos ha ido dirigida a intentar conseguir mantener esta temperatura. Mientras con los Pirelli el principal problema es la duración del neumático y la falta de rigidez de su carcasa y paredes laterales.
Aquí es donde la nueva configuración de motor de la Yamaha juega un importante papel. Al convertir el motor «screamer» convencional de cuatro en línea en un «big bang» la R1 consigue un propulsor más suave y progresivo, permitiendo abrir a fondo con seguridad y sin hacer que el Pirelli sufra demasiado. O sea, ser más como la Ducati.
La R1 derrapa enseguida, pero lo hace de una forma tan controlable y dócil que a la segunda vuelta ya salía del angulito de izquierdas de después de la recta de atrás con la moto un poco de lado y el gas a fondo empalmando marchas. En ese mismo punto con la BMW, la Kawasaki o la Suzuki tenía que pasar con mucho cuidado y abrir gas poco a poco ya que si te pasas la moto se cruza de golpe.
La relación entre potencia, entrega, electrónica y agarre es la clave, no sólo para conseguir una vuelta rápida, sino para marcar un ritmo de carrera constante y aquí es donde la combinación Yamaha/Magneti Marelli/Pirelli funciona a la perfección.
Medio tranquila, medio nerviosa
De hecho con la Yamaha te pasas medio circuito con la moto de lado ya que en las frenadas también tiene bastante tendencia a entrar cruzada. Pero igual que al abrir gas el tren trasero es muy noble y la derrapada es predecible y controlable en todo momento.
Lo que no es tan predecible es el tren delantero que resultó ser sorprendentemente nervioso. Wayne Gardner estuvo rodando con nosotros probando las motos para una revista australiana y comiendo en el hospitality de Yamaha le oí decirle a Spies que le pareció que el tren delantero de su moto era «más nervioso que el de las 500 de mi época». Ben, tranquilo como siempre, le contesto que él lo tenía puesto a punto así porque de lo contrario no conseguía que la moto girara lo suficiente en medio de la curva y aunque la Yamaha se iba moviendo siempre en las curvas rápidas y por las rectas lo ignoraba y se había acostumbrado.
No sé si la R1 es más o menos estable de lo que era la 500 de Gardner porque el Gardner de ahora parece estar un poco menos loco que el que yo veía de pequeño, pero la verdad es que de todas las motos de fábrica actuales la Yamaha de Ben es la menos estable. En el curvon rápido y largo de entrada a meta por el que se pasa en cuarta casi a fondo los manillares se mueven un montón. Te tienes que agarrar fuerte y tener algo de fe para seguir con el gas abierto e intentar ignorar el movimiento que realmente no llega a ser peligroso. Pero también es verdad que la moto gira de maravilla justo después de soltar los frenos en medio de la curva o sea que el nuevo campeón tiene muy claro lo que necesita y lo que le sale más a cuenta para rebajar unas décimas aunque tenga que sufrir «shimmies» durante toda la carrera para conseguirlo.
Como todo, la puesta a punto es un compromiso y otro de los apartados en los que la Yamaha ha sufrido un poco es en el peso, notándose bastante más aparatosa en los cambios de dirección que la del año pasado y que la mayoría de sus competidoras.
Pero para mí estos dos inconvenientes son más que asumibles teniendo en cuenta que la R1 ha conseguido de un año para otro neutralizar la clara ventaja que tenía la Ducati de Bayliss el año pasado: la suavidad y la dulzura de la entrega de potencia.
La pregunta ahora tiene que ser, ¿cuánto tardarán los otros? Al oír pasar el tren de motos durante las primeras vueltas de la carrera en Portimao los sonidos predominantes del grupo de cabeza son los profundos tonos de los motores en V de la Aprilia y la Ducati, y el «big bang» de la R1. Mientras que de la mitad para atrás se oye el rugido de las potentes pero explosivas cuatro en línea tradicionales. A golpe de cigüeñal y en las manos de un «crack» como Ben Spies, Yamaha ha conseguido su primer título en la historia de SBK.
Habrá que ver lo que consiguen los dos ingleses, Toseland y Crutchlow, el año que viene, pero Spies ha dejado claro que si estás dispuesto a sacar los codos y agarrar a la Yamaha por los cuernos ésta tiene todo lo que hace falta para llevarte a lo más alto.
¡Demasiada electrónica!
En el Mundial de SBK todas las motos (salvo algunas de las últimas) llevan control de tracción pero en la R1 es una pasada. Hace un par de años cuando pude probar las MotoGP en Valencia noté que la electrónica había llegado a ser tan intrusiva que abrir gas a fondo era demasiado fácil ya que el «software» dosificaba por ti y te protegía de imprudencias.
Los pilotos del Mundial de SBK, igual que los de MotoGP, han aprendido a dosificar el gas durante los primeros años de su evolución, bien sea en 125 cc en el caso de los europeos o en «dirt track» en caso de los norteamericanos y australianos, pero ahora tanto en MotoGP como en los Mundiales de Superbike y hasta en 250 la electrónica ha entrado falseando el control de la moto y la conexión entre el puño y la rueda trasera. SBK tiene la misma tecnología de MotoGP con dosificación de potencia (cartografía del encendido), control anti-caballito y control de tracción.
Durante los últimos dos años el control de tracción que sólo parecía ser un problema del Mundial de MotoGP ha llegado al otro Mundial y también a los campeonatos nacionales. De la misma manera que los astronautas de los años 60 tuvieron que unirse en protesta para recuperar de los ordenadores el control vital de los vehículos espaciales, los pilotos de los mundiales tienen que pedir un alto en el desarrollo de electrónica para devolver el control del suministro de combustible a las manos del piloto.
Menos mal que los pilotos controlarán con la muñeca y el puño las nuevas Moto2 porque tras comprobar en Portimao que todas las supersport punteras también llevan electrónicas complicadas con control de tracción y con muchas ayudas adicionales al reducir y al abrir gas me he quedado un poco decepcionado. En cuanto a electrónica, Moto2 será sin duda la mejor categoría con menos informáticos y más gas.
Ficha Técnica: Yamaha YZF R1 Ben Spies
MOTOR
- Tipo 4T, 4 cil. en línea, refrigeración líquida
- Distribución DOHC, 16 válvulas
- Diám. x carrera 78 x 52,2 mm
- Cilindrada 998 cc
- Compresión N.D.
- Pot. máx. decl. Más de 215 CV
- Par máx. decl. N.D.
- Alimentación Inyección electrónica Magneti Marelli
TRANSMISIÓN
- Embrague Multidisco en aceite, sistema antibloqueo
- Cambio 6 relaciones
- Trans. secund. cadena
CHASIS
- Tipo Doble viga de aluminio
- Basculante Doble brazo de aluminio
- Lanzamiento 24º
- Avance 102 mm
SUSPENSIONES
- Delantera Horquilla invertida TTX 36
- Barras 43 mm
- Recorrido N.D.
- Reglajes Tres vías
- Trasera Monomartiguador Öhlins TTX 25
- Recorrido N.D.
- Reglajes Tres vías y altura
FRENOS
- Delantero 2 discos Brembo de 320 mm
- Pinza 4 pistones monobloque y anclaje radial
- Trasero Disco de 203 mm
- Pinza Simple pistón
RUEDAS
- Delantera. Llanta 120/70. 3,5" x 16,5"
- Trasera. Llanta 190/55. 6,25" x 16,5"
CIFRAS
- Peso en seco decl. 162 kg
- Depósito 23 litros
- Dist. entre ejes 1.415 mm
