Motor Valley es el corazón de la industria del motor y de la competición italiana y probablemente del mundo. En unos pocos kilómetros cuadrados puedes encontrar las fábricas de Ferrari, Lamborghini, Maserati o Pagani. Y, por supuesto, esta zona de la Emilia-Romaña es territorio Ducati. Bolonia es su capital y el barrio de Borgo Panigale, acoge la sede de una marca a la que su CEO, Claudio Domenicali, define como “generadora de ilusiones”.
Cada centímetro del Valle del Motor exhala gasolina así que soy consciente de que la presentación a la que acudo no es una más de las muchas que se celebran por estos lares. En las afueras de Módena, Ducati exhibe con orgullo la primera moto eléctrica de su historia. Vale, la Ducati V21L no es una moto de producción. Es el prototipo que competirá a partir de la próxima temporada en la Copa del Mundo FIM MotoE, pero hazte a la idea que en el futuro habrá motos eléctricas en su catálogo.
Un proyecto estratégico
La primera moto eléctrica que sale de la histórica fábrica de Borgo Panigale nace de un compromiso por reducir la huella de carbono y desarrollar tecnologías sostenibles en un futuro de emisión cero cada vez más cercano. Ducati explora tres vías en este sentido: el hidrogeno, los carburantes neutros (E-fuel) y la vía eléctrica. Ésta última, la más avanzada hasta la fecha, es en la que se adentra ahora la marca italiana.
Llaman la atención los tiempos de desarrollo de un proyecto tan novedoso para Ducati. En el mes de octubre de 2021 se hacía oficial el anuncio de que la fábrica italiana sustituiría a Energica como proveedora de motos en la Copa del Mundo FIM MotoE. El 16 de diciembre ya estaba en pista el primer prototipo de la V21L y el último día del mes de junio se ha presentado al mundo. Y la mirada está puesta en marzo de 2023, fecha prevista de su debut en la parrilla de un Gran Premio.
Formar parte del Grupo VW ha agilizado los plazos. Con toda la experiencia de las marcas del el gigante de la automoción en este tipo de tecnologías, y en contacto estrecho con Porsche y Lamborghini especialmente. Desde luego, un buen punto de partida para una moto tan novedosa como revolucionaria en su concepto.
La Ducati V21L surge de la estrecha colaboración entre el departamento I+D de Ducati y Ducati Corse. El primero aporta el diseño externo (puro ‘made in Italy’) e interno de chasis y demás componentes motrices, siguiendo un procedimiento similar al que se adopta para las motos de serie. Mientras que el segundo puso el ‘cuore’ de carreras. Es decir, el diseño de todo el software y los controles electrónicos, simulaciones, aerodinámicas y la adquisición de datos una vez en la pista. Estas sinergias desembocan en un producto que tiene ADN 100 % Ducati.
Como no podía ser de otra forma, en el proceso de desarrollo ha estado involucrado todo el equipo de pruebas de Ducati Corse, siguiendo las metodologías de trabajo de MotoGP y WSBK. O lo que es lo mismo, implicando a los pilotos probadores de la marca: Michele Pirro, Alex De Angelis y Chaz Davies.
El proyecto eléctrico ha superado ya una etapa avanzada en su desarrollo de cara a poner 18 motos en la parrilla de la próxima temporada. El plan es que esta Ducati V21L estará en pista dos años y en 2025 se estrenará una segunda generación para el siguiente bienio, que es hasta fonde llega el contrato de suministrador de MotoE. Y el siguiente paso, como siempre, trasladar esa experiencia de los circuitos a la carretera y tan pronto como la tecnología lo permita, para comercializar una deportiva eléctrica al gusto del aficionado ducatista.
Ducati V21L en cifras
Cuando Ducati y Dorna llegaron al acuerdo para liderar la nueva era de la Copa del Mundo FIM MotoE, el campeonato solo les puso un par de condiciones: la moto debía tener un peso máximo de 237 kg y ser capaz completar a máximo rendimiento la distancia de una carrera. En este caso, estamos hablando de 7 u 8 vueltas en un circuito estándar de Gran Premio. Es decir, en torno a 40 km de autonomía.
Antes de arrancar el proyecto, Ducati tuvo que decidirse entre fabricar una MotoE más potente y pesada; u optar por una versión con algo menos ‘chicha’ y más ligera. Digamos que fueron conservadores y se decantaron por esta segunda opción. La nueva Ducati V21L tiene un peso total de 225 kg, o lo que es lo mismo, 12 kg por debajo el peso máximo de la categoría.
Pero, sin duda, el auténtico caballo de batalla al que se enfrentó Ducati en su primera incursión eléctrica fue al conjunto de baterías. El componente más crítico por peso (aporta él solo 110 kg al total) y que condiciona el equilibrio de la moto. Algo que parece bien resulto ya que, como en el resto de motos de competición de la marca, la distribución de pesos se ha mantenido en 54 % delante y 46 % detrás.
El conjunto de baterías ofrece una capacidad de 18 kWh con una toma de recarga de 20 kW integrada en el colín. Está cubierto por un caparazón de fibra de carbono y en su interior hay 1.152 celdas cilíndricas del tipo 21700. Tanto el inversor (5 kg) como el motor eléctrico (21 kg de peso y un régimen máximo de 18.000 rpm) han sido desarrollados por suministradores externos, siguiendo las características técnicas proporcionadas por Ducati.
La Ducati V21L declara una potencia máxima de 110 kW (150 CV) y par de 140 Nm. Unas cifras que ya le han permitido alcanzar los 275 km/h en la recta de Mugello. Una velocidad a la que ninguna de las Energica llegó en el pasado GP de Italia. Todo el sistema se alimenta con una tensión de 800 V (con las baterías a plena carga) para maximizar la salida del tren motriz eléctrico, el rendimiento y la autonomía.
Otro desafío importante ha sido el sistema de refrigeración, creando un doble circuito diseñado para regular térmicamente tanto la batería como la unidad motor/inversor. De esta forma, no es necesario esperar a que la batería se enfríe para comenzar el proceso de carga y se puede hacer directamente según entra la moto al box. Los tiempos comprobados por Ducati son de unos 45 minutos para una recarga del 80 % de su capacidad.
Componentes de primer nivel
Igual que el motor de la Panigale V4 actúa como parte estructural del chasis, en la V21L el caparazón que recubre las baterías juega este papel. Unido a un monocasco de aluminio en la parte delantera y a un subchasis trasero de fibra de carbono que integra el colín y asiento. El basculante, también es de aluminio y convencional.
En cuanto a las suspensiones, la Ducati V21L está provista de una horquilla invertida Öhlins NPX 25/30 con barras de 43 mm de diámetro, derivada de la Superleggera V4; un amortiguador trasero Öhlins TTX36, y también cuenta con amortiguador de dirección firmado por la marca sueca.
El sistema de frenos está firmado por Brembo, con un doble disco delantero de acero con un diámetro de 338,5 mm y un único disco trasero de 220 mm. Además, los equipos de MotoE también pueden optar por montar en sus unidades un mando de freno trasero opcional situado en la piña izquierda, que el piloto puede usar como alternativa al de pedal.
Claudio Domenicali, CEO de Ducati
“Hace unas semanas tuve la extraordinaria oportunidad de montar la Ducati MotoE en el circuito e inmediatamente advertí que estaba viviendo un momento histórico. El mundo atraviesa un momento complejo y la sostenibilidad es un elemento que todas las personas y compañías deben considerar como prioritario si queremos preservar el delicado equilibrio del planeta. Como Ducati, hemos captado esta necesidad y fuimos en busca de un desafío que nos permitiera contribuir al objetivo común de reducir las emisiones de CO₂ y, a la vez, mantener los principios con nuestro ADN vinculado a las carreras. Acordamos con determinación desarrollar la moto de carreras eléctrica de mayor rendimiento que la tecnología actual permite y usar este proyecto como un laboratorio en el que construir nuestro futuro. El resultado que hemos alcanzado es sorprendente. En cuanto me senté en la moto, aprecié la calidad del trabajo hecho por el equipo y cuando volví a boxes sentí un profundo orgullo por lo que una vez más pudimos lograr”.
Vincenzo De Silvio, Director de Ducati I+D
“Para Ducati, tener la oportunidad de ser proveedores de la Copa del Mundo FIM MotoE™ no sólo es una aventura tecnológicamente emocionante, sino también la mejor manera de interpretar los desafíos del nuevo milenio. La competición representa el terreno ideal en el que desarrollar tecnologías innovadoras que luego se transferirán a las motos de serie. En este momento, los desafíos más importantes en este campo siguen siendo los relacionados con el tamaño, autonomía de las baterías y la disponibilidad de las redes de carga. La experiencia de Ducati en la Copa del Mundo FIM MotoE™ será un apoyo fundamental para la I+D de productos, junto con la evolución fisiológica de la tecnología y la química. Ayudar a crecer la experiencia interna de la compañía ya es fundamental hoy en día para estar listos cuando llegue el momento de poner en producción la primera Ducati eléctrica de calle”.
Roberto Canè, Director eMobility de Ducati
“Recuerdo perfectamente el nacimiento del proyecto MotoE y cada fase de la composición del equipo de trabajo, con la implicación de los colegas de Ducati Corse y la búsqueda de contactos en el Grupo Volkswagen que nos pudieran sugerir cómo desarrollar este proyecto. Para hacer esta moto hemos seguido el mismo procedimiento que habitualmente cumplimos para una moto de serie. Comenzamos definiendo el diseño de la moto y, en paralelo, la oficina técnica comenzó a diseñar los diferentes componentes del vehículo. Las instrucciones iniciales eran crear una moto de carreras que respetara las características mínimas de rendimiento impuesta por Dorna. Como consecuencia, este proyecto ha enamorado y está enamorando a todo el equipo implicado y nos impulsa a crear una moto con mejores características que las inicialmente requeridas por la organización”.
