Dos años después de la llegada de su trail 790 Adventure la firma austriaca tiene listo un nuevo modelo que nace sobre la base de la 790 pero que recibe destacadas modificaciones.
En KTM saben que el mundo trail está creciendo a pasos agigantados y que tiene una posición de privilegio para llevarse una buena porción de la ventas. El hueco que tenía entre la 690 monocilíndrica a las Maxi trail 1190/1290 lo ocupó con la 790, dotada de un motor bicilíndrico de 799 cc. Una moto en la que destacaba, especialmente, el diseño del depósito de 20 litros, con la carga de la masa bien repartida hacía los lados y la parte baja de la zona frontal. Un concepto inspirado en los diseños de los tanques de gasolina de sus exitosas 450 Rally del Dakar, de las que han tomado muchas ideas para sus trail de serie.
Más motor
El cliente de la 790 parecía sentirse, psicológicamente, en inferioridad respecto a los modelos de la competencia en los que en todos aparecía la cifra 800, como poco e incluso en algunos la de 1.100. Por eso KTM ha puesto énfasis en tener un motor más grande para su Adventure al que ha denominado 890 -ya suena más poderosa la cifra-.
En el bloque motor LC8c bicilíndrico en línea se ha aumentado la cilindrada 90 cc hasta los 899 cc (799 en la 790) aumentando la medidas de diámetro y carrera (68,8 x 90,7 mm ahora en la 890 frente a 65,7x 88 en la 790). Con eso se consigue otro objetivo como es el de superar la barrera psicológica comercialmente de la potencia superior a los cien caballos, concretamente 105 CV a 8.000 rpm, 10 más que en la 790. También el par aumenta claramente pasando a los 100 Nm a 6.500 rpm (12 más sobre los 88 Nm de la 790). Se ha modificado la compresión y se ha aumentado un 20% la masa del cigüeñal para un mayor control de la potencia. Un motor más reactivo y con mejores bajos.
No hay duda que lo criticado en la 790 se ha mejorado en ña 890 como por ejemplo el reforzar el embrague con los discos de fricción distintos para aguantar el aumento de par y potencia. Igualmente el sistema de Quickshifter ha sido actualizado (mejor funcionamiento, más rápido y menos duro) manteniéndose el Quickshifter+ (también actúa en reducción) como opción.
Retoques
La electrónica se ha mejorado en cuanto a la respuesta del control de tracción (MTC) así como el ABS en la función de asistencia en curva. Ambos se siguen manteniendo con la posibilidad de desconectarlos. En la dotación de serie ahora se incluye el control de crucero, antes opcional, con el selector alojado en la piña de mandos izquierda.
La suspensión WP recibe otros settings, tanto en la horquilla como en el amortiguador, sobre todo buscando mejor tacto en uso off road.
Gran mejora, muy esperada, es el cambio del amortiguador de dirección, de varilla ubicado bajo la columna de dirección, por otro Scott, de aluminio, posicionado por encima de la tija -el habitual en las motos de raids-, que además es regulable. Cambio demandado por muchos pues el de la 790 no aportaba la suficiente sujeción ante los latigazos bruscos del tren delantero, además de no admitir reglajes y estar fabricado en acero.
La otra parte que en la 790 era susceptible de mejora eran los frenos. Suministrados por JJuan (primera colaboración) ahora la bomba de freno delantera es más sensible mientras que la pinza tiene nuevos retenes para los pistones -ya no fallan-. Detrás hay un mejor aislante en la lámina de separación entre las pastillas y los pistones.
Por último los bujes ahora son de aluminio anodizados y la línea de combustible queda más protegida.
Toda los demás es igual a la 790, tanto en el recorrido de la suspensión (240 mm en ambos ejes), como en el tamaño de los discos de freno (320 delante y 260, detrás). También se mantiene la cota de la dirección (63,7º).
No hay precio confirmado pero sí que estará a la venta en noviembre y que también la 790 seguirá a la venta, aunque el futuro desaparecerá pues no tiene lógica mantener dos modelos tan similares (le pasó lo mismo con la 1190 y la 1290).
